Работа корпусом в повороте: статика, свешивание, подлом.
Упражнения: свешивание на холостых оборотах, свешивание на тяге, переход от статики к свешиванию, поворот в подломе. Продольная работа корпусом.
Дополнительные упражнения: остановка в повороте, зависание в повороте, зависание в восьмёрке, объезд точечного препятствия, гонка преследования, езда в стойке на тяге, зависание в стойке, зависание в стойке передним тормозом, езда в полуприседе.
Итоги
Конечно, я жалею, что в своё время делал мало фотографий. Теперь для иллюстраций придётся подло воровать чужие. Да простят меня авторы. Плагиатил из разных соревнований по джимхане.
Работа корпусом в повороте. Начнём с того, что у нас есть три варианта поперечного положения корпуса: статика, свешивание и подлом.
Статика
В этом случае пилот ведёт себя как статичный груз, держит корпус прямо, наклоняясь и выпрямляясь вместе с мотоциклом. В принципе, на дороге в 99% случаев мотоциклисты проходят повороты именно так. Расслабленная повседневная езда. И мы этому уже вполне себе научились, разъезжая по площадке.
Здесь мы имеем неплохой контроль (обратную связь от мотоцикла на наши действия), а также довольно неплохую скорость наклона и, как следствие- выполнения всего манёвра.
Ролл хороший, как сказали бы любители авиасимуляторов. Однако не максимально возможный, поскольку, наклоняясь, мотоциклу приходится тащить за собой в наклон всю «каланчу» нашего туловища, а она (каланча туловища) значительно повышает центр тяжести всей системы. В ситуации, когда под передним колесом из ниоткуда материализуется открытый люк или кошка, такого манёвра может не хватить.
Ещё один недостаток статики в том, что наклон получается довольно сильным. А что в этом может быть плохого?
Давайте посмотрим внимательно на подвеску мотоцикла. Она работает строго в вертикальной плоскости, вот в чём штука.
Чем больше мы наклоняемся, тем меньше вилка с амортизаторами отрабатывают неровности:
Бывалые товарищи, которым случалось в сильном наклоне наехать на кочку, подтвердят, что в этом случае оба колеса поочерёдно отрываются от дороги, и мотоцикл совершает этакий «прыжок касатки». Очень, надо сказать, кирпичнооткладочный. Разложиться в такой ситуации ничего не стоит. Поэтому проходить быстрый поворот в сильном наклоне можно только на чистом, сухом, ровном покрытии.
Если на нашей траектории ямы-канавы, сильный наклон давать нельзя. Придётся здорово замедлиться. Или же использовать свешивание.
Свешивание
Суть приёма в переносе массы корпуса тела внутрь поворота и вниз. Свешивание позволяет пройти поворот наклоняя мотоцикл минимально на имеющейся скорости.
Приём вовсю применяют пилоты на треке. Эти парни висят на внешней (к повороту) коленке, зацепившись ей за бак, и тащат внутрь радиуса весь организм, включая филей. При этом ещё и наклоняются до подножек, что позволяет пройти вираж максимально быстро.
Наши цели несколько иные, поэтому наше свешивание менее экстремально. Седалище остаётся в седле, перемещаем только корпус.
Поставим мотоцикл на центральную подножку, усядемся на него и попробуем отклонить корпус максимально вправо и вниз, потом точно так же влево.
Свешивание начинается с поворота головы в сторону... как это ни странно, поворота, при этом движение от шеи гармонично передаётся на руки, кои поворачивают руль, а корпус одновременно с поворотом уходит внутрь радиуса. Внешняя (к свешиванию) рука полностью выпрямляется, внутренняя сгибается, а её локоть уходит вниз. Кисти, при этом, остаются на рукоятях и не выгибаются.
Голову не наклоняем, держим вертикально. Мозг за миллионы лет эволюции всё таки привык, что небо находится сверху, а земля внизу, вертикальный горизонт ставит его в тупик.
Если инструктора наша фигура устраивает, начинаем перекладываться из стороны в сторону и делаем это до тех пор, пока свешивание не станет чётким, быстрым и плавным. Как обычно, лучше потратить время.
Есть и нюансы: во-первых, чем ближе мы наклоняемся к рулю, тем больше зажимаются руки, чем дальше отклоняемся от руля, тем они расслабленней. Поэтому можно поиграть с продольным положением корпуса, чтобы нащупать наиболее комфортную позицию. У трэкачей свешивание вообще начинается с движения туловища назад.
Во-вторых, свешивание- это не три дискретных положения: право-середина-лево. Мы компенсируем центробежную силу в повороте, которая меняется, соответственно и корпус наш легко скользит в поперечной плоскости, реагируя на эти изменения.
В-третьих, в свешивании мы можем тащить мотоцикл внутрь внешней коленкой за бак, когда центробежная сила велика, а можем движением бёдер наоборот его отдавать наружу, когда центробежная сила спадает.
Давайте-ка обкатаем это дело (свешивание на холостых оборотах упражнение 7.1).
Прежде, чем мы начнём, весело хохоча, носится по площадке аки по треку, придётся немного пострадать на холостых оборотах. Трогаемся, закрываем газ, становимся в круг (радиус должен быть таким, чтобы руль пришлось держать повёрнутым почти до упора) и пробуем свеситься. Здесь центробежная сила минимальна, и нам придётся освоить то самое движение бёдрами наружу. Потащим мотоцикл внешней коленкой за собой в поворот- провалимся.
/Иллюстрацию сюда/
Свешиваемся, но при этом так выгибаем пояс, чтобы мотоцикл оставался в вертикальном положении- тогда поедем. Дадим десяток кругов в одну сторону, потом десяток в другую. Потом поездим восьмёркой- здесь уже придётся перекладываться из стороны в сторону. Получается? Вот теперь мы готовы к тяге.
Свешивание на тяге (упражнение 7.2)
Начинать лучше с невысокой скорости, и повышать её постепенно. Сначала мотоцикл нужно будет отдавать наружу, как мы это делали на холостых, с ростом скорости всё больше будет проявляться центробежная сила, и, в итоге, на внешней коленке уже придётся висеть.
Разгоняемся по прямой, проходим поворот как больше нравится, хоть накатом, хоть на тяге. С началом манёвра перемещаем корпус внутрь радиуса, по выходу из поворота возвращаем в вертикальное положение.
/А сюда схему упражнения/
Типичная ошибка здесь- запаздывание на выходе: мотоцикл уже встал на прямую, а мы ещё висим. Центр тяжести у нас остаётся в стороне от оси движения, что приводит к провальчику и ломке траектории.
Помним так же, что мотоцикл поворачивает наклоном, и траектория у нас будет более пологой, чем при статичном корпусе на той же скорости. Поэтому если, вдруг, в процессе наката упражнения мы переборщим со скоростью и будем не вписываться в поворот, достаточно будет дать руль наружу и наклонить мотоцикл, чтобы уменьшить радиус.
Переход от статики к свешиванию и обратно (упражнение 7.3).
Ну и на дороге нужно уметь не только повиснуть, но и легко сменять положение корпуса в ходе одного поворота. Заходим в поворот статично, видим ямку на траектории- движением руля внутрь поднимаем мот, а корпус при этом свешиваем. Подвеска отрабатывает- снова наклоняемся движением руля наружу и завершаем манёвр в статике.
/Схема упражнения/
Отрабатываем это дело в тепличных условиях площадки. Если нормально уже висим- сложностей здесь не возникнет.
Что даёт нам свешивание в тактическом плане?
Скорость выполнения манёвра здесь много ниже, чем в статике- чтобы начать поворачивать мы должны двинуть корпус. Плюс минимизируя наклон мы увеличиваем радиус поворота.
Контроль (обратная связь от мотоцикла на наши действия) наилучший, поскольку кроме рук для управления мы задействуем корпус.
Приём точно не для активного маневрирования в аварийной ситуации.
А вот чтобы относительно быстро пройти поворот с дефектами покрытия- годится.
Помним, что можем перейти к свешиванию в любой момент, например, при прохождении выпирающих стыков эстакад или трамвайных рельсов (проезжать строго перпендикулярно и при вертикальном положении мотоцикла).
Подлом
Суть приёма в том, что мы позволяем наклоняться мотоциклу под собой, удерживая корпус в вертикальном положении. В противоположность свешиванию, подлом позволяет в повороте наклониться максимально на имеющейся скорости.
Приём вовсю применяют гламурные джимханисты, нарезая круги вокруг одноразовых стаканчиков с баннановым ликёром (да-да, я знаю, что у вас там налито!).
Здесь мы освобождаем мотоцикл от необходимости наклонять вместе с собой пресловутую каланчу туловища, благодаря чему этот манёвр самый быстрый из всех возможных. При этом контроль (обратная связь от мотоцикла на наши действия) наихудший. Рулёжка в подломе максимально неинформативна, при агрессивном маневрировании ничего не стоит свалиться.
И поскольку на холостых оборотах в подломе не поедешь, сразу начинаем отрабатывать его на газу. По той же системе: в начале, скорость низкая, повышаем её постепенно.
Поворот в подломе (упражнение 7.4).
Разгоняемся по прямой, поворачиваем голову в поворот, одновременно движением руля наружу наклоняем мотоцикл (можем чуть помочь задним тормозом, ежели идём на тяге), выгибаем пояс так, чтобы мотоцикл под нами дал крен, а мы остались сидеть прямо.
/Схема упражнения/
Внимание: упражнение требовательно к покрытию. Если асфальт мокрый, пыльный, грязный, запесоченный и т.п. - лучше не рисковать.
В подломе можно катать любую рулёжку: змейки, восьмёрки, произвольные программы. В принципе, где-то здесь начинается джимхана. Главное, ездить спокойно, без фанатизма. Если мы начинаем валится в подломе, асфальт уже находится слишком близко. Времени, чтобы выпрямиться или хотя бы вытащить из-под мота ногу, очень мало. Кстати, предотвратить падение набок часто можно просто сняв внутреннюю ногу с подножки и топнув ей по асфальту.
Тактически подлом пригодится на скорости при экстренной необходимости объехать точечное препятствие - те самые кошки и открытые люки. Это самый быстрый способ совершить манёвр. Проходить скоростные повороты в подломе, очевидно, нет смысла. Наклонимся до подножек- и что дальше? В статике или свешивании по тому же радиусу можно идти быстрее/ с меньшим наклоном.
На низких скоростях подлом можно использовать для уменьшения радиуса, чтобы вписаться в невписуемое. Но всё же, учитывая требовательность приёма к покрытию, это скорее пижонство, нежели что-то прикладное.
Дебет/кребет, итого:
- статика- порядочный наклон, хорошая скорость манёвра, хороший контроль, а главное, не надо утруждаться;
- свешивание- минимальный наклон, минимальная скорость манёвра, наилучший контроль;
- подлом- максимальный наклон, максимальная скорость манёвра, наихудший контроль.
Продольная работа корпусом на ускорениях/торможениях
Разгоняемся- припадаем к баку, тормозим- отдаём корпус назад. Продольным перемещением корпуса мы можем влиять на развесовку по колёсам. Трюкачи широко применяют. Драг-рейсеры, т.е. гонщики по прямой, и вообще любые гонщики на старте тоже активно пользуют. Но в повседневной езде особенного смысла не имеет.
Опять же, если байкер погнался со светофора с суперкаром, и корпусом отработал, а суперкар его сделал, то будет обиднее, чем, если б корпусом не отрабатывать.
Но мы, конечно, не идиоты, чтобы гонятся на дорогах общего пользования, не правда ли? Чисто для понимания момента можно покатать на площадке.
Для «утилитарной» езды достаточно просто понимать (я об этом уже писал выше), что при подаче корпуса вперёд руки зажимаются, но появляется запас сгиба локтей для большего поворота руля, при подаче корпуса назад руки расслабляются.
В этом не сложно убедиться, согнув сильно локти и попробовав пошевелить пальцами, а потом проделав то же самое с вытянутыми вперёд руками. Таким образом, продольная работа корпусом закономерно сводится к тому, чтобы найти максимально комфортное для себя положение тела.
Дополнительные упражнения База+
Остановка в повороте( Упражнение 7. 5)
Представим ситуацию: мы едем в потоке, входим в поворот, наклоняемся, и тут впередиидущее авто даёт по тормозам. Порывшись на ютубе, записи таких ситуаций можно найти. Как правило, клиент падает, потому что резко топчет тормоз в тот момент, когда мотоцикл находится в наклоне. Чтобы выкрутится из подобной ситуации, одновременно с торможением необходимо выровнять мотоцикл рулём. А упражнение выглядит так: разгоняемся по прямой, входим в поворот, как больше нравится: хоть на тяге, хоть накатом. В середине, в наклоне тормозим задним тормозом и одновременно смелым движением руля в сторону наклона поднимаем мот в вертикальное положение.
/Схема упражнения/
После того, как мотоцикл поднялся, при необходимости (и при возможности) можем дотормозить передним тормозом.
Накатываем упражнение до получения чёткого, стабильного результата.
Зависание (см. Статью 3, упр.2.3) в повороте (пусть будет упражнение 7.5.1): становимся в круг и 2-4 раза на окружность зависаем. Двигаемся в наклоне, перед зависанием поднимаем мотоцикл рулём в вертикальное положение.
Зависание в «восьмёрке» (7.5.2)- довольно сложная штука. Двигаемся в габаритах упражнения «восьмёрка» из ныне упразднённой экзаменационной программы ГИБДД. Периодически останавливаемся и не касаясь земли ногами едем дальше. Тут придётся вовсю балансировать рулём, корпусом и, при этом, очень тонко работать тягой и тормозом.
Объезд точечного препятствия (7.6)
Подразумевается экстренная ситуация, когда перед нами внезапно материализовался открытый канализационный люк, кошка, бульдозер или шаловливый алкаш. Ну да, бульдозер не совсем точечный.
Самое полезное, что есть в этом упражнении- это тренировка переноса взгляда.
Вместо бульдозера у нас будет конус. Значит, ставим конус. Разгоняемся, едучи прямо в него, и смотря прямо на него. За 2-5 метров переводим взгляд в точку объезда. Душим двигатель задним тормозом и совершаем объезд, можно с подломом (см. 7.4).
В момент объезда переносим взгляд дальше, в необъятную даль. Совершать миллиметражи не обязательно, объезжать можно и с хорошим запасом, сверхскорости нам тоже не нужны.
/Схема упражнения/
Задача закрепить перенос взгляда с преграды в точку объезда, с точки объезда ещё дальше. Это очень нам будет полезно.
Гонка преследования (7.7).Поскольку приёмы управления мы отрабатываем на площадке и по отдельности, нам не удастся избежать некоторой шаблонности моторики. Повороты у нас всегда одни и те же, участки на которых мы накатываем приёмы тоже. Чтобы добавить чуточку вариабельности в ситуацию, а также научится выбирать комбинацию приёмов, адекватную текущему манёвру, используем «гонку преследования». Суть такая: инструктор садится на мотоцикл и начинает ездить по площадке, выбирая траекторию произвольно, задействуя все известные ученику приёмы. Он разгоняется и переключает передачи на прямых, оттормаживается передним тормозом, тут же входит в короткую шпильку с подломом, потом поворачивает в другую сторону, расширяя траекторию на тяге, крутит петли и проходит змейки, может даже закидывает корму заносом вокруг конуса, и всё в таком роде. Наша задача двигаться за инструктором след в след на втором мотоцикле, держа дистанцию 5-10 метров и повторяя все манёвры.
Я успевал, обычно, смотреть назад и делать ученику замечания, но можно выделить для этого ещё одного инструктора. Темп подбирается с учётом наших возможностей, безопасность прежде всего и, опять же, нам нужен упор на чистоту выполнения, а не на скорость.
После того, как связки манёвров перестанут вызывать у нас затруднения, можно будет запустить эту борзую кататься по площадке и без зайца.
Езда в стойке на тяге (7.8). В стойке на холостых мы уже катались. Пришло время расширять горизонты. И, как всегда, имеется нюанс: при езде на холостых не было серьёзных ускорений или замедлений, поэтому мы могли просто стоять на подножках, положив руки на руль. Чтобы ехать на тяге, нам нужны точки контакта с мотоциклом посерьёзней. Встаём в стойку, немного сгибаем колени и хватаемся ими за бак. Если держаться коленками хорошо, получается устойчивое и комфортное положение, благодаря которому на разгоне мы не будем развеваться на руле, как ветошь, на торможениях нас не будет бросать на руль, а мы, значит, вместе с мотоциклом составим единую жёсткую систему.
Здесь мы можем оперировать органами управления не хуже, чем в сидячем положении, единственное что, руки лежат на руле под другим углом.
Зачем оно нужно? Прикладная ценность невелика. Может, где-то в пробке привстать, чтобы увидеть, что делается впереди или уберечь пятую точку при проезде кочек и лежачих полицейских. Однако крутить и нажимать ручки и рукояти из нехарактерного положения очень полезно для развития моторики, здесь мозг осознает, что шаблонными схемами отделаться не получится и насоздаёт нейронных связей побогаче.
Упражнение так же является базовым в курсе станта. Прежде, чем тренировать вилли, стоппи а уж тем более бёрнаут нужно полностью освоится в стойке на тяге.
Ездим всю имеющуюся рулёжку: змейку, восьмёрку, повороты.
Полезно так же зависание в стойке (7.9), ну а если мы хотим потом рассказывать, что попробовали всё, можно добавить зависание в стойке передним тормозом (7.10).
Езда в полуприседе (7.11). Упражнение для особо упорных адептов, готовых страдать ради постижения мото-дзена.
Выраженного полуприседа не надо. Достаточно оторвать пятую точку от седла на миллиметр- так, чтобы мы не сидели, но висели на коленях, зажавших бак- и так поехать. Очень тяжело. Даже человек в хорошей физической форме выдержит 10-15 минут езды в таком режиме.
Катать можно любую рулёжку и зависания.
Очень хорошо даёт на все базовые навыки.
Теперь подведём итоги.
Мы отработали правильную посадку и правильное положение рук.
Мы накатали баланс в движении по прямой и в рулёжке.
На холостых оборотах, с одной рукой, в стойке.
Накатали взгляд. Научились выбирать реперные точки на траектории. Научились смотреть в точку объезда при... объезде.
Научились работать с тягой в разных режимах:
Открывать/закрывать газ пальцами и кистью. Быстро и медленно.
Работать сцеплением во всём диапазоне рабочего хода рычага.
Двигаться накатом, на тяге и на буксующем моменте.
Контролировать наклон в повороте рулём и тягой.
Переключать скорости быстро, тормозить двигателем или плавно включать тягу после переключения.
Менять обороты двигателя через сцепление и интенсивно стартовать/ускоряться в движении.
Наконец, экстренно тормозить.
Хитро держаться за мот, искривляя ноги.
Использовать занос, как приём.
Работать корпусом: свешиваться и подламывать.
Всё это в совокупности можно назвать уже крепкой базой. Если все описанные выше элементы и упражнения мы выполняем чётко, можно потихоньку выезжать на дорогу. Начинать с тихих улочек, где-нибудь в спальном районе, где автомобильный поток движется медленно, и отсутствуют какие-то хтонические развязки. Важное значение при вкатывании в город имеет знание маршрута. Если на дороге мы пытаемся понять, куда нужно поворачивать и где съезжать, куда перестраиваться- это, опять же, дополнительно нагружает наше внимание. Так что тихие, спокойные, знакомые улочки. И не гонять!
Важно: и навыки необходимо поддерживать. Человеческий мозг- известный халявщик, сокращающий нейронные связи, которые не используются долго.
К примеру, занимаясь в школе, мы можем отточить экстренное торможение до идеала. А потом, получив права, годами ездить аккуратно, не прибегая к нему вообще. И вот, попав через пару лет в аварийную ситуацию, мы железно разложимся на торможении так, словно и не учились никогда тормозить.
Поэтому крайне важно в повседневной езде периодически использовать все изученные приёмы, даже если дорожная обстановка не требует их применения. Иногда давать резкое торможение, иногда срываться со светофора, иногда отрабатывать корпусом в повороте, и т.п.
И ещё раз напомню, что (почти) всё вышеописанное относится к навыку управления мотоциклом. Управлять можно на отлично, но при этом совсем не уметь ездить. Потому как вторая компонента данного умения – навык позиционирования себя на дороге (дорожная тактика) лежит совсем в другой плоскости.
Вот, дальше о ней и начну рассказывать.
Управление мотоциклом. База. Статья 1 сцепление и задний тормоз
Управление мотоциклом. База. Статья 2 баланс и взгляд
Управление мотоциклом. База. Статья 3 положение рук, тяга
Управление мотоциклом. База. Статья 4 повороты, контроль наклона
Управление мотоциклом. База. Статья 5 тонкая тяга, передачи, эстакада
Управление мотоциклом. База. Статья 6 торможение
Управление мотоциклом. База+ Статья 7 заносы
Управление мотоциклом. База+ Статья 8 работа корпусом. заключение