Приветствую уважаемых читателей.
В этой статье хотелось бы поднять вопрос о том, может ли на теплоходе случиться неисправность во время рейса и что же делать в этом случае. Начнем с того, что теплоходы бывают разные: большие и маленькие, винтовые и водометные и т.д. Классификаций теплоходов огромное множество. Мне доводилось работать только на маленьких речных теплоходах, но совершенно разнообразных: с одним винтом без подрульки, с подрулькой, с двумя винтами, с водометом. Удалось изучить и разные двигатели: ярославские ЯМЗ-236 и 238, белорусские Д-245, хабаровские 6чСП(Н)18/22 и т.д. У всех этих теплоходов различные слабые места. И само собой случаются разнообразные поломки.
Определенное преимущество имеют механики-судоводители, работающие на судах с 2-мя силовыми установками. Встала одна машина - худо-бедно дошли на второй. Ведь теплоход на одном двигателе едет вполне себе хорошо, теряется лишь скорость и некоторые маневренные характеристики.
Работая в порту Серпухов, мотористом, а затем старпомом, я не раз попадал в такие ситуации. На теплоходе РТ-335 мы частенько и с исправными дизелями ходили на одной машине - в целях экономии топлива, так сказать. Поэтому опыт такой работы был и постоянно совершенствовался. Теплоход был оснащен старыми хабаровцами 6чСП18/22. Увы, из-за прошлого алкоголического экипажа, машины были не в лучшем состоянии. Основная болезнь - постоянно пробивало прокладку головы, причем на одних и тех же цилиндрах. Неоднократно такая неожиданность застигала в пути - приходилось один двигатель глушить и идти до пункта назначения на одном. Нелегко было лишь проходить окские перекаты вверх - скорость падала до 1км/ч.
Интереснее обстоят дела на теплоходе с 1 винтом. Именно на таком я работаю в Петербурге. Поломка в рейсе осложняется еще и тем, что машинное отделение находится под палубой, а на палубе располагаются на удобных пластиковых стульчиках пассажиры. На самом деле, за техникой мы следим, и следим очень хорошо, несмотря на это, от неисправностей никто не застрахован. Расскажу лишь о нескольких.
Тихо мирно иду по речке Мойке, еще тише передо мной идет теплоход типа Фонтанка. Мой ход все же быстрее, начинаю догонять, запрашиваюсь по рации, получаю добро. Иду на обгон, чтобы закончить его до моста добавляю ход, заканчиваю маневр, возвращаю ручку на средние обороты... а они не убавляются, я опять прибавляю, обороты становятся еще больше...но никак не меньше. Бужу задремавшего матроса, приближаюсь к берегу и глушусь. Накатом ловим швартовное кольцо, остановились. Палуба полна людей. Благо тогда еще работали с живыми гидами, у которых в руках был микрофон. Прошу нашу Екатерину объявить людям, что их просят спуститься в салон. Люди были адекватные, возможность спуститься в моторный отсек появилась. А там вроде как все нормально. Подергал регулятор оборотов, тросик, все работает. Запустился, подергал ручку - все работает. Ладно, поехали. Стараюсь держать одни и те же обороты, но перед поворотом в Зимнюю канавку появилась необходимость их все же сбавить... но увы, опять не сбавляются. С грохотом выключаю редуктор на повышенных оборотах, с таким же грохотом включаю, исключительно сочувствуя в душе несчастной технике. В общем на одних и тех же оборотах дошел до причала, благо никто больше не затормозил, заглушился опять заранее, спасибо матросу, успел накинуть швартовые на кнехт. До следующего рейса всего полчаса, надо разобраться, в чем проблема. А она крылась в маленьком шплинте, которые фиксирует трос к ручке управления реверсом и газом. Он обломился и тросик не фиксировался - ходил ходуном вместе с ручкой. Ремонт занял минут 10, такая мелочь, а неприятно. И могло привести к серьезному удару в берег или в мост, случись это во время маневров. Однако на то мы и судоводители, чтоб рассчитывать маневры с запасом, на случай отказа чего-либо. всегда нужно быть на стреме.
Конечно же, дизельный двигатель не может работать без дизельного топлива. И чтобы не лишить агрегат подачи соляры в неподходящий момент, доблестные умы из Российского Речного Регистра предписали использовать в топливной системе только металлические трубки - железные и медные. Шланг мол может перетереться, порваться и черт знает, что еще, а трубки вы что, они же вечные. На своем опыте я убедился в обратном. Первый раз при ежедневном утреннем осмотре обратил внимание, что в машинном отделении под сланями слишком много жидкости и пахнет она дизельным топливом. Ба... Трубка, идущая от самого топливного танка к двигателю...отломился. Перетерлась из-за вибрации хрупкая медь, а ведь великие умы говорили, что это супер надежно. Благо запчасти для ее ремонта были под рукой, потратил минут 25 (если б был шланг - ушло бы минут 5-10).
В другой раз аналогичная неисправность выявилась в рейсе. Каюсь, рейс был рано утром, в машинное отделение не заглянул. И вот после прохода Аничкова моста мой двигатель внезапно заглох. Вез я интуристов, говорю сопровождающей, что все нормально, попросите уйти людей в салон, сейчас все починим. За счет течения и подруливающего устройства прибился к причалу, открыл машинный отсек. И вуаля - та же самая трубка в том же самом месте. Опять быстрый ремонт и воспоминание о надежных медных трубках и Российском Речном Регистре.
Это лишь несколько простых примеров тому, что бывает с теплоходами. На то и экипаж - капитан-механик и матрос-моторист, чтобы не дать неприятным обстоятельствам управлять теплоходов, чтобы никогда не терять контроль.
