Физика торможения. Три правила переднего тормоза
Упражнения: остановка передним тормозом, зависание с передним тормозом, отдача ручки на торможении передним тормозом, экстренное торможение. Тормозной и остановочный пути
На этот раз снова придётся окунуться в физику движения.
Развесовка обычного дорожного мотоцикла такая: 55-60% веса приходится на переднее колесо, остальной- на заднее. У спортбайков до 70% веса может быть на передке, у чоперов наоборот до 70% сзади. Но это в покое. Как только мы начинаем двигаться, всё сказочным образом меняется. На ускорении вес по инерции перетекает на заднее колесо. Чем активней мы ускоряемся, тем интенсивней проходит этот процесс, вплоть до вилли, когда переднее колесо отрывается от земли, а 100% веса мотоцикла оказывается на заднем. И в обратную сторону- чем интенсивней мы тормозим, тем больше веса на переднем, вплоть до стоппи.
А от загрузки колеса зависит такой немаловажный параметр, как сцепление с покрытием. Чем сильнее мы давим на колесо сверху, тем лучше держак. Поэтому задний тормоз на высоких скоростях малоэффективен. Чем резче мы тормозим, тем больше разгружается заднее колесо, тем хуже его сцепление с дорогой. В какой-то момент оно заблокируется и его просто потащит юзом.
Потому интенсивно замедлиться с высокой скорости можно только передним. И, как не сложно догадаться, здесь есть нюансы.
Спереди тормоза у нас мощные, со всякими модными наворотами, радиальные там, с кучей цилиндров. Любо-дорого посмотреть. И это неспроста, чем интенсивнее мы замедляемся, тем больше загружается передок, тем лучше держак, тем ещё интенсивнее мы можем замедляться. Красота!
Однако если в момент торможения нам под колесо попадёт что-то скользкое: банановая кожура, разметка, лужа масла, песочек и т.д. и т.п. - мотоцикл ляжет моментально. А мы, ничего не успев понять, будем потом рассказывать что-то вроде: «ну, я положил мотоцикл, чтобы минимизировать ущерб».
Поэтому первое правило переднего тормоза такое:
Контролируй покрытие!
Собрались интенсивно тормозить- нужно выбрать чистый сухой кусок асфальта, который попадёт нам под колесо. Попалась разметка какая-нибудь- отдадим на ней рычаг и, пройдя её, дотормозим до конца.
Следующий момент. Вес по инерции вперёд не перетекает мгновенно. Чтобы колесо загрузилось, необходимо некоторое время. Секунда, да, но нужно эту секунду мотоциклу дать. Если мы резко схватим рычаг - чем часто грешат новички - переднее колесо заблокируется, не успев принять вес, и мотоцикл, то же самое, моментально ляжет. А мы, ничего не успев понять, будем потом рассказывать что-то вроде: «ну, я положил мотоцикл, чтобы спасти лося».
И вот второе правило переднего тормоза:
Не хватай!
Что бы ни случилось, торможение мы начинаем с плавного нажатия рычага, а вот когда просядет передняя вилка, тогда уже можно давать хорошее усилие. Этакое должно быть преднажатие.
Сюда же, супер-пупер техника экстренного торможения, активно гуляющая в сети. Мол, нажимаем сначала задний тормоз, вилка сжимается, а потом уже даём передний. Техника эта пришла с трека, где пилот знает траекторию, все точки начала торможения, входы и выходы, поэтому может делать так. Приём годен, в принципе, при езде в штатном режиме. Но, если речь идёт о действительно экстренной ситуации, где на счету сантиметры, такие пляски с бубнами отнимают слишком много времени и растягивают тормозной путь. Так что экстренное торможение- только сразу двумя тормозами, но чтобы обязательно преднажим.
Далее. Если мы плавно даём передний тормоз в повороте, в наклоне, то он, в отличие от заднего, распрямляет нам траекторию. Кроме того, хоть сколь-нибудь интенсивное торможение передком разгружает заднее колесо, а поплывшее заднее колесо в наклоне, считай, гарантированно ведёт к хайсайду или лоусайду (в зависимости от того дадим мы ему снова схватиться за асфальт или нет).
Если же мы нажмём передний тормоз в повороте как следует- мотоцикл снова моментально ляжет. А мы, ничего не успев понять, будем потом рассказывать что-то вроде: «ну, я положил мотоцикл, чтобы запустить челлендж».
То есть, в повороте передний тормоз использовать довольно опасно, а эффективного замедления у нас в любом случае не выйдет.
Поэтому третье правило переднего тормоза такое:
Тормозить только по прямой!
Это правило уже не железное, ибо в нём имеются исключения. Есть трековые техники по входу в поворот на торможении передком, да и в гражданской езде аккуратно, по чуть-чуть можно, если очень хочется.
Однако, когда необходимо включить тормоза как следует, торможение и манёвр должны быть разграничены. Это означает, что в экстренной ситуации у нас будет две фазы: торможения- где мы максимально погасим скорость, двигаясь по прямой; и манёвра, где рычаг переднего тормоза мы отдадим и совершим объезд.
И этот момент тоже нужно будет накатывать. Обычно в аварийной ситуации люди тормозят до последнего, лишая себя, таким образом, возможности сманеврировать.
У одного шибко умного комрада я прочитал, что на треке перегрузки при торможении доходят до 10g. Сомнительно как-то. Мне что-то не доводилось терять сознание от перегрузки на манер пилота истребителя. Хотя, может, я просто не умею тормозить.
Зато я совершенно точно знаю, что, если на интенсивном торможении мы не схватимся коленками за бак, то руки упрутся в руль и на этом наш контроль над мотоциклом закончится. Когда на руках вес, что-то сделать ими становится сложно, ни тонкой моторики не остаётся, ни толстой. Поэтому у самоучек, тормозящих перед столкновением до последнего, часто особенного выбора и нет. Ладони вдавливаются в рукояти, и руль уже не покрутишь, и даже тормоз отпустить становится проблематично.
В самом начале, когда речь шла о накате баланса, я писал, что колени нужно прижимать к баку, постоянно держаться за мотоцикл ногами и тогда руки расслабятся. Это был учебный момент, от этого бремени мы освобождаемся. Аллилуйя.
Пока мы едем, ноги можно расслабить. Но при замедлении и выполнении медленной рулёжки, коленки сразу должны поджиматься. А если речь идёт о интенсивном разгоне или торможении, в бак уже надо вцепиться со всей мочи, чтоб не слабее, чем майор Кинг в атомную бомбу. Для чего есть один малоизвестный приёмчик.
Стоя на земле, вывернем носки ног немного внутрь. Коленки уже повернутся друг к другу. А теперь поднимем левую пятку. И что тут у нас получается?
/Картинку бы сюда/
Этакое, зажатие бака за счёт... геометрии ног.
Т.е. левая нога, когда мы не работаем с коробкой, на подножку ставится носком. Пятки выворачиваем наружу. Теперь достаточно поднять левую пятку, и мы без напряжения мышц получим отличное зажатие бака. Этот приём позволяет рукам оставаться расслабленными на самых лютых торможениях. Поэтому если мы считаем, что косолапые ноги в старости- это нормальная цена за полный контроль над мотоциклом - можно пользоваться, на здоровье. Ежели в старости хотим ног красивых и стройных- нужно качать мышцы бёдер, чтобы как минимум могли раздавить коленками кокосовый орех.
Теперь про пальцы на рычагах. Я же обещал вернуться к этому вопросу. Нужно их держать или нет?
Из вышеизложенного внимательный читатель давно уже может сделать вывод, что это зависит от ситуации. В работе с органами управления не должно быть шаблонов. Нужно уметь ездить и с пальцами, и без. Пальцы на рычагах экономят нам секунду времени, в аварийной ситуации эта секунда может стоить жизни или здоровья. Поэтому едем в плотном потоке, или в междурядье, или там, где бродячие собаки выбегают из кустов на дорогу- обязательно держим. Но чтобы работать с газом кистью, пальцы с тормоза придётся убрать. Ну так уберём, откроемся, а потом, когда будем закрываться, накинем их на рычаг снова. А где-нибудь на пустынной трассе с огороженными обочинами на фиг они не нужны. На треке- не нужны. Везде, где газом приходится работать много и активно пальцы на рычаге будут помехой. Так что не заморачиваемся на что-то одно, а вырабатываем ситуативную гибкость.
Здесь же, наверное, я должен высказаться по поводу одного популярного довода «против». Мол, новичок в стрессовой ситуации от страха нажмёт всё сразу и поэтому упадёт. А вот если он потратит секунду, чтобы пальцы на рычаги накинуть, то он рефлекторно действовать уже не будет.
Милые мои! Если у человека от неожиданности проявляется хватательный рефлекс, и пальцы сводит судорогой, ему однозначно рано выезжать на дороги общего пользования. Ему надо с усердием и рвением накатывать экстренное торможение на площадке. А как- сейчас расскажу.
Упражнение 5.1 остановка передним тормозом.
На всякий пожарный случай уточняю, внимание: упражнение (и особенно в своей скоростной фазе) крайне требовательно к покрытию. Выполнять на чистом, сухом, ровном асфальте, ещё и не холодном. Чтобы резина не дубовая, давление в шинах по паспорту и тормоза были исправны- нигде ничего не заедало и -не дай бог- тормозной контур не сосал воздух.
Трогаемся на газу, набираем невысокую скорость (5-10 кмч) выжимаем сцепление и просто останавливаемся одним передним тормозом. При первом знакомстве мы будем удивлены его цепкостью. Уже здесь инструктор должен видеть фазу предварительного нажатия тормоза. Т.е. начинаем нажимать плавно- вилка сжимается- давим сильней до полной остановки. И обязательно колени! Давим рычаг тормоза- синхронно с движением пальцев коленки впиваются в бак. Здесь нельзя халявить, ибо моторика. Это упражнение нужно ездить долго, даже если оно сразу получается без помарок. Инструктор должен отслеживать расслаблены ли на торможении руки или идёт упор в руль.
/Здесь схемы не хватает/
А если мы заскучаем от однообразия и монотонности, у меня в запасе есть одно увеселительное дополнение: когда мы останавливаемся резко- вилка сжимается и, распрямляясь после остановки, подкидывает передок. Иногда так, что ноги слетают с подножек. Давайте сгладим этот момент. Значит, начинаем тормозить плавно, поджимая вилку, потом нажимаем интенсивно, чтобы остановится. Но перед самой остановкой плавно отдаём тормоз, чтобы вилка плавно распрямилась, и плавно же дожимаем, чтобы остановится полностью. Ну что, так повеселей?
Нажимаем плавно-нажимаем интенсивно-плавно отдаём-плавно дожимаем.
/Здесь схемы не хватает/
Зачем это нужно? А затем, что привычку отдавать рычаг тормоза тоже нужно накатать. А кроме того, научиться это делать тонко. Хватательный рефлекс на тормоз приобрести легко, это для человека дело естественное, а вот отдать- тут нужно переступить через себя. Оно против человеческой природы.
Здесь же можно ездить зависание с передним тормозом (5.2) (смотри упр. 2.3, из Статьи 3). Соль его в том, что придётся оперировать передним тормозом и тут же газом. Урегулирование конфликта этих устройств очень нам будет полезно.
Освоив рубеж в 5-10кмч, начинаем потихоньку наращивать скорость.
Мы должны чётко понимать, что выполняем упражнения повышенной опасности, поэтому делаем всё вдумчиво, не спеша, прерываемся на отдых и прибавляем очередные 5-10кмч только когда полностью освоимся и акклиматизируемся на текущей скорости. Тут инструктору хорошо бы не ловить ворон, а следить за нашим состоянием и вовремя делать замечания. Площадка должна быть такой, чтобы на торможении у нас оставался впереди запас пространства. Не стоит оттормаживатся впритык к хелентвагену местного авторитета или оврагу. Достаточно будет дойти до отметки в 60 км/ч.
Скоростные торможения также можно разнообразить отдачей тормоза в процессе (5.3). Например, мелом на асфальте очертить условно скользкие участки, и наша задача будет отдать на них тормоз, пройдя накатом, после чего дотормаживать дальше.
/И здесь схемы не хватает/
С инструктора всё то же: контроль предварительного нажатия, контроль упора в руль, причём, неусыпный.
Получается? Отлично. Однако пока мы накатали передний тормоз в чистом виде, но не экстренное торможение. Для полного эффекта нужно добавить задний.
И тут у нас будет важнейший нюанс: до сих пор мы двигались по площадке медленно, и перед остановкой задним тормозом выжимали сцепление. Если на торможении с высокой скорости выжать сцепление и тормозить кормой, заднее колесо заблокируется неизбежно. А дальше возможен занос, который, в свою очередь может закончиться хайсайдом. Поэтому (всё ещё важно) алгоритм экстренного торможения такой: мы давим сразу оба тормоза, при этом зажимая коленки изо всех сил, но сцепления не трогаем. Заднее колесо остаётся соединённым с двигателем, потому блокировка нам грозит не сильно. Чтобы ещё уменьшить её вероятность, задний тормоз следует в первую секунду давить смело, а потом давление уменьшать. Это именно та секунда, в течение которой происходит перераспределение веса между колёсами.
Каково, а?
Передний нажимаем плавно, а потом интенсивно. Задний интенсивно, а потом плавно. Колени зажимаем. Контролируем покрытие. А ещё оцениваем обстановку вокруг. И всё это сразу! И всё это надо автоматизировать, иначе в стрессовой ситуации толку от наших знаний будет нуль. Да, инструктору есть чем заняться.
Ещё раз: сцепление выжимаем перед самой остановкой, когда скорость упала почти до нуля. Этот момент тоже необходимо закрепить: едем быстро- тормозим, не выжимая сцепления двумя тормозами, едем медленно- можно выжать.
А теперь немного о понимании нашего места в этом мире. Находясь на дороге, мы всегда должны видеть перед собой точку, в которой можем полностью остановить мотоцикл. С учётом покрытия, температуры резины, состояния мотоцикла и наших способностей. Вся наша дорожная стратегия будет строиться от этой точки.
Просто выберем на обочине ориентир, разгонимся до типовой скорости, пусть это будет 60 кмч. И оценим свой тормозной путь от этого ориентира. Попробуем остановиться только передним тормозом, только задним, обоими. Можно попробовать и супертехнику с предварительным сжатием вилки задним тормозом. Сделаем свои выводы.
Крайне важно: нужно понимать, что тормозной путь от скорости зависит не линейно. Если с 60кмч мы остановились за 7метров, это не значит, что со 120 остановимся за 14. Скорость растёт в два раза, тормозной путь минимум в четыре. А мокрый асфальт, грязный асфальт, холодный асфальт на котором не прогревается резина, ещё больше увеличивают дистанцию до остановки.
И если мы хотим ездить безопасно, свой тормозной путь надо знать в любых условиях.
И да, тормозной путь- это расстояние, пройденное от начала торможения до остановки. В реальном форсмажоре к нему добавляются время на принятие решения и время реакции, после чего мы имеем дело уже с путём остановочным. А остановочный путь будет как бы не в два раза длиннее. Всё-всё-всё это надо осознавать и на дороге постоянно держать в голове.
Сюда же про ABS: современные мотоциклы почти без исключений оснащены этой штукой. Для новичка оно несомненный плюс, однако, наличие ABS от необходимости уметь тормозить не освобождает. Если тупо давить тормоза до отбоя, тормозной путь минимальным не будет.
А ещё ABS на заднем колесе ограничивает нас по приёмам. Мы не можем использовать занос, не можем положить мотоцикл. Но об этом в следующий раз.
Курс базовых упражнений, в принципе, заканчивается. В следующей статье уже будет факультатив. Дополнительные упражнения база+. А именно, пройдёмся по заносам.
Управление мотоциклом. База. Статья 1 сцепление и задний тормоз
Управление мотоциклом. База. Статья 2 баланс и взгляд
Управление мотоциклом. База. Статья 3 положение рук, тяга
Управление мотоциклом. База. Статья 4 повороты, контроль наклона
Управление мотоциклом. База. Статья 5 тонкая тяга, передачи, эстакада
Управление мотоциклом. База. Статья 6 торможение
Управление мотоциклом. База+ Статья 7 заносы
Управление мотоциклом. База+ Статья 8 работа корпусом. Заключение