Экономический упадок северо-восточного края, развитие которого замедляло отсутствие удобных путей сообщения, было не один десяток лет предметом местных и государственных забот. Всё это могла разрешить железная дорога, вопрос о строительстве которой на территории нашего края был поднят ещё в 60-х годах XIX века.
Примерно в 1915 г. была выдвинута идея строительства железнодорожной магистрали Усть-Сысольск-Пинюг-Никольск-Буй (через Вологодскую губернию до станции Буй Северной железной дороги). Дорога связала бы в единую транспортную систему бассейны Камы, Печоры и Вычегды, вследствие чего неизмеримо облегчалась транспортировка хлебных запасов на Север из камского бассейна, резко увеличивали обороты торговля, лесоразработки. В Вологде этот проект в январе 1916 г. поддержали, но российские власти его отвергли. Уже два года шла Мировая война, экономика империи понемногу сползала к разрухе, и было не до новых проектов железнодорожного строительства.
Советская власть на заре своего существования с размахом взялась за дело железнодорожного строительства в наших краях. В 20-е гг. вопрос о железных дорогах на Севере вновь становится актуальным. В докладной записке облплана, составленной в 1925 г., отмечалось, что еще в 1918 г., в связи с прекращением доступа к Бакинской нефти, возникла идея строительства магистрали Москва-Ухта. В 1919-1921 гг. проводились рекогносцировочные изыскания и строительство линии признано возможным.
Смотрите видео, снятое в августе 2020 года
К концу 20-х гг. транспортная проблема в Коми АО продолжала оставаться острой: не было ни одной версты железных дорог, гужевой и водный транспорт не обеспечивал потребностей в перевозках. Строительство железной дороги, пересекающей территорию области с юга на север, позволило бы освоить природные богатства края, соединить Коми АО с сетью железных дорог центра. Железнодорожное сообщение являлось одним из важнейших условий выполнения Коми областью заданий первой пятилетки по развитию промышленности. В декабре 1928 года проект первого пятилетнего плана развития Коми АО был представлен перед Сталиным и получил его одобрение.
Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар как части магистрали Москва-Ухта было включено в пятилетний план, в августе 1929 г. начались работы. По сведениям облплана, в 1929 г. на начало строительства было отпущено 800 тыс. руб. На эти средства проводились организационные мероприятия, а также начаты земляные работы на 30-километровом участке Усть-Сысольского направления. Зимой 1929-1930 гг. предполагалось закончить проектные работы на всем протяжении строившейся дороги и летом 1930 г. развернуть строительство в полном масштабе. Завершение работ намечалось в 1931 г., а 1 октября 1932 г. должна была начаться эксплуатация дороги.
За три года на трассе протяженностью 289 километров нужно было прорубить в лесу просеку, сделать насыпь, построить более 20 мостов, уложить шпалы и рельсы, протянуть телеграфную линию, построить три железнодорожные станции с вокзалами и вспомогательными сооружениями (в Пинюге, Визинге и Сыктывкаре) и ветку к речной пристани в Сыктывкаре. Трасса проходила по безлюдной, лесистой, наполовину заболоченной местности. Строили дорогу с двух концов − от Усть-Сысольска и от Пинюга. Соединится строители должны были в селе Лойма.
Сделать все это силами одной только Коми области было невозможно, прежде всего, из-за недостатка своей рабочей силы. По данным Усть-Сысольского отдела труда, в 1929 г. было зарегистрировано по всей Коми области около 12 тыс. чернорабочих, из которых половину составляли женщины. В связи с объемом увеличения лесозаготовок, малонаселенностью края, рассчитывать на местную рабочую силу для строительства железной дороги не приходилось. Осуществление этой программы без экстремальных мер было невозможно. Промышленный потенциал области был мизерным.
Вопрос с рабочими руками решился просто. 28 июня 1929 года в Коми АО организовали Управление северными трудовыми лагерями ОГПУ (УСЕВЛОН или СЕВЛАГ), которое стало первым в будущей системе ГУЛАГа. Строительство железнодорожной ветки Пинюг – Усть-Сысольск (Сыктывкар) и автодороги Усть-Сысольск – Ухта были главными направлениями его деятельности.
Почти сразу же после утверждения плана в области стали прибывать первые этапы заключённых. С начала 1930 года стали прибывать первые эшелоны со спецпереселенцами - раскулаченными.
В начале мая 1930 г. на строительстве тракта трудились около 8 тыс., железной дороги – до 15 тыс. заключенных. По состоянию на 30 августа, например, на строительстве железной дороги было занято 14070 человек, из них 850 женщин. К концу года численность заключенных была доведена до предельных 18 тыс. чел. По состоянию на 1 мая 1931 г. на обоих участках строительства «рабсилы списочной имелось» 18,5 тыс. чел. Таким образом, на строительстве железной дороги трудилось более 40%, а вместе со строителями тракта – более половины заключенных СЕВЛОНа.
Среди заключенных было особенно много представителей духовенства, верующих мирян, в числе которых оказался и будущий архимандрит Сергий (Савельев). Из воспоминаний архим. Сергия: «Этап направили на север, в лагерь, организованный для строительства железной дороги Пинюг – Сыктывкар. Первый лагерный пункт находился в двух километрах от станции Пинюг. Он занимал довольно большую площадь, на которой радиально были выстроены бараки. Лагерь был обнесен проволочным заграждением и вышками с охранниками. Нас выстроили в лагерном дворе, перед одним из многих бараков, двери которого были открыты, но крыши еще не было. По выкличке мы, один за одним, быстро устремлялись в темный барак. В нем были два ряда сплошных нар. В то время проходила коллективизация, борьба с вредительством и с Церковью, поэтому состав заключенных определялся, с одной стороны, крестьянами, инженерно-техническими работниками и духовенством, а с другой стороны, уголовниками; впрочем, и мы были на положении уголовников. Только мы считались уголовниками социально опасными, а те были уголовниками социально близкими» (Архим. Сергий (Савельев). Далекий путь. История одной христианской общины. М., 1998. С. 68).
Вся трасса делилась на участки по 8-10 км, на каждом из них находился лагпункт. Вот их названия: Пинюг, Каменка, Шелюг, Лачуг, Коростеница, Городок, Межное, Залузная, Лебеда, Чалиг, Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма, Усть-Сысольск. Пинюг и Усть-Сысольск должны были стать крупными перевалочными пунктами, объём предстоявших строительных работ велик, поэтому лагпункты были больше других.
Инспектор НКПС, обследовавший ст. Пинюг в декабре 1929 г., так описывал жилье заключенных: «Рабочие временно помещены в арендуемых у Пермской дороги помещениях и бараках Северолеса. В двух километрах от станции в настоящее время начат постройкой лагерь для рабочих с 6 большими бараками 22х12. На дальнейшем протяжении линии предполагается построить ещё несколько лагерей, но с меньшим числом бараков, а также установить брезентовые палатки площадью 7х20 м». Число рабочих на этом участке должно было составить летом 1930 г. около 7000 человек.
Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую рабочую силу. Однако они не имели соответствующих знаний, были ослаблены физически, поэтому производительность труда оставалась низкой. Слабым было и техническое руководств стройкой. Старший инспектор НКПС отмечал, что из 22 начальников рабочих пунктов (лагпунктов) только 4-5 человек достаточно знакомы с железнодорожным строительством. Остальные могли в лучшем случае выполнять точные указания, но сами разрабатывать технические вопросы не были способны. «На рабочих участках, – писал он, – обнаружена полная неприспособленность и незнание дела». Приходилось использовать специалистов из заключенных: «Голобородько Я.Я. – инженер-механик, фактически возглавляющий и проводящий на линии непосредственно все работы по строительству, на котором полностью и исключительно зиждется все линейное строительство на Сыктывкарском участке... »
Весной 1930 года, после того как тов. Сталин покритиковал имевшее место "Головокружение от успехов" и указал на "перегибы", репрессивный режим был несколько ослаблен. На стройке железной дороги ввели пятидневную рабочую неделю с двумя выходными.
Но лагерная «оттепель» быстро кончилась. Резко ужесточился режим, ухудшилось питание заключенных. В связи с практически полным отсутствием механизации: «Вся техническая база – два кирпичных заводика, слесарно-кузнечная и строительная мастерские. Был еще небольшой паровозик, таскавший вагонетки с грунтом на участке трассы, где уже были уложены рельсы (20 км от станции Пинюг). Автомашин не было вообще. Вопрос об обеспечении автотранспортом и не ставился, поскольку не было автомобильных дорог, и никто не собирался их строить. Главный вид транспорта – конный. Но и лошадей постоянно не хватало. К примеру, весной 1931 г. их было 1430, в среднем по 5 на каждый километр строящейся дороги», вся работа выполнялась заключенными. Норма выработки на одного полностью трудоспособного составляла 2,5 куб.м. грунта в день с подвозкой тачкой на расстояние 200–300 метров, грабаркой – до 800 метров. Лагерное начальство нашло простой способ увеличить производительность до 2,9 куб.м. – увеличило продолжительность рабочего дня. При такой работе «на износ», плохом питании, отсутствии нормальных жилищно-бытовых условий (в 1931 г. многие заключенные жили в палатках, хотя лагерное начальство отрапортовало об «окончании барачного строительства») и медицинской помощи (все медицинское хозяйство – одна больница на 23-м километре Сыктывкарского участка) рабсила быстро выходила из строя.
О работе заключенных, строивших железную дорогу на территории Сыктывкара, рассказал М.Б. Рогачеву очевидец, житель города Н.Г. Субботин: «Вместо копра они использовали что-то типа «беличьего колеса». Колесо крутится метров 10 в диаметре, внутри его трап постоянный, и вот этих заключенных загоняли в колесо. Их задача была в том, чтобы все время идти, для того, чтобы колесо вращалось. Им надо было делать имитацию того, что они поднимаются по ступенькам. Их там было 5-7, а то и больше. Колесо вращалось, за счет редуктора поднимало «бабу», и она сваи заколачивала. Еще видели, что люди на этом колесе прямо падали от изнеможения, вываливались оттуда, некоторых за руки, за ноги выволакивали. Еще помню, вечером, с закатом солнца, специально приезжали на лошадях, большие телеги, и каждый вечер оттуда вывозили трупы… Очень много там таких случаев было, что люди изможденные не могли работать, а с них требовали: «Не можешь, все равно давай!»
ГУЛАГ не жалел даровой подневольной рабочей силы. Однако задания по строительству железной дороги на 1929-1930 гг. оказались невыполненными. Это объяснялось местным условиям: полное бездорожье, почти сплошная рубка, корчевка, уборка мха и валежника, отсутствие готовых стройматериалов и т.д.
Как бы то ни было, но строительство шло. К концу сентября 1930 г. было прорублено 80 км просеки на Пинюгском и 70 км – на Сыктывкарском участках, проложено около 100 км времянки, на ряде участков начата отсыпка насыпи. Одновременно шла заготовка стройматериалов, работали два кирпичных завода, слесарно-кузнечные и строительные мастерские.. К весне 1931 г. строительные работы велись на протяжении 260 км трассы, затраты на строительство составили 12 млн. руб. (40% запланированных ассигнований), прорублено 90% просеки, отсыпано 45% земляного полотна, построены 55% искусственных сооружений, 60% времянки, протянуто 90% телеграфной линии. Правда, к возведению самого большого моста через реку Луза так толком и не приступили. На Пинюгском участке даже началась укладка рельсов.
И в это же время было положено начало свертыванию строительства. Для выполнения гигантских планов первой пятилетки не хватало ни средств, ни техники, ни металла, ни кадров. Небольшая, имеющая местное значение железная дорога Пинюг – Сыктывкар не относилась к «главным стройкам социализма». Поэтому в апреле 1931 г. НКПС принял решение о временной консервации строительства. К лету-осени 1931 г. явно обозначилась смена приоритетов в деятельности ГУЛАГа на Европейском Севере. Таким образом построить дорогу в первой пятилетке не удалось. Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар было перенесено во второй пятилетний план как незавершенное, закончить его предполагалось в 1935 г., затратив ещё 33,5 млн. руб.
Еще в июле 1930 г. при Совете труда и обороны был создан Особый комитет по сооружению Беломоро-Балтийского водного пути. В 1931 г. были полностью закончены проектно-изыскательские работы и начато строительство канала. Первоначально оно велось Соловецким ИТЛ, но 16 ноября 1931 г. на его базе был создан мощный Беломоро-Балтийский ИТЛ (Белбалтлаг), охватившей своей деятельностью всю Карелию и Мурманскую область. Белбалтлаг развивался стремительно – Беломорканал был «назначен» образцовой стройкой социализма, призванной на деле показать эффективность трудового перевоспитания заключенных. Осенью 1931 г. на строительстве работало 23,1 тыс. заключенных при запланированных 56 тыс. «производственной рабсилы», а к концу года их число достигло 65 тыс. человек. Такая быстрая «наполняемость» Белбалтлага не могла не отразиться на снабжении рабсилой других северных лагерных строек.
В июле 1932 г., ГУЛАГ вывез рабочую силу, оборудование, продовольствие. Еще в конце 1931 г. по распоряжению НКПС уложенные на 20 км Пинюгского участка рельсы были демонтированы и отправлены на строящуюся Мурманскую железную дорогу, разобраны фермы недостроенного моста через реку Лузу. Тяжелый труд тысяч заключенных оказался напрасным, а Коми область продолжала оставаться без железной дороги. После этого еще пять лет руководители Коми области пытались продолжить строительство, привлекая к делу местных крестьян, но в конце концов в 1937 году окончательно отказались от этой затеи. Все это было брошено и постепенно приходило в негодность. Главный же печальный итог – более 5,5 тысяч умерших заключенных-строителей железной дороги. Трасса Усть-Сысольск - Пинюг была заброшена, превратившись в первую в СССР "мертвую железную дорогу". Из Пинюга до реки Лузы осталась широкая капитальная железнодорожная насыпь, остатки ее сегодня можно увидеть возле посёлка Пинюг.
На вопрос: «Почему брошена ж.д. Пинюг-Сыктывкар?» прокуpop Коми АССР Федченко на процессе «над вредителями, орудовавшими в системе треста «Комилес» в 1937 г. заявил: «Есть мнение, что дорога Пинюг-Сыктывкар сделана по вредительским установкам, что эта дорога экономически не обоснована, поэтому правительство постройку этой дороги ликвидировало…».
А первый поезд на станцию Сыктывкар пришел только в 1961 году.
История строительства железной дороги Пинюг-Сыктывкар – яркое свидетельство порочности такого хозяйствования. Дорога Пинюг-Сыктывкар – одна из многих строек 30-x гг., поглотивших огромные средства, силы, человеческие жизни бессмысленно и бездарно.
Особых исследований данных мест не проводилось. До 90-х годов прошлого века о репрессиях не говорили.
Наверное, уже невозможно точно воссоздать картину работ и быта заключенных 15 лагерного пункта, но хотя бы увековечить память этих людей, провести здесь молебен стоит. Слишком много горя, безысходности, неупокоенных душ находится до сих пор на этом участке дороги, которая фактически шла в никуда. 27 сентября 2017 года в память об узниках, жертвам репрессий, работавших на строительстве железной дороги, на деньги, собранные пинюжанами, был установлен памятник на том месте, где находился 1-й лагерный пункт. Он представляет собой отрезок железнодорожного полотна и крест, опутанные колючей проволокой. Памятник был освящен архимандритом отцом Иовом (Муравьевым) и настоятелем Свято-Троицкого храма протоиереем отцом Дмитрием (Липатовым). Каждый год, 27 сентября, в праздник Воздвижения Креста Господня священнослужители и прихожане Свято-Троицкого храма п. Пинюг совершают крестный ход к этому месту.
Координаты: 60°16'14"N 47°46'55"E
Использованы материалы:
- Покаяние. Коми республиканский мартиролог жертв массовых политических репрессий. Т.3. Сыктывкар, 2000.
- Паншичина Н.Ф. «Дорога сделана по вредительским установкам» (о строительстве железной дороги Пинюг-Сыктывкар). // Родники Пармы. Научно-популярный сборник. Выпуск 5. Сыктывкар, 2000.
======================
Директор Подосиновского районного краеведческого музея А.Н. Пластинин собирал воспоминания старожилов о быте «СевЛОНа».
Из деревень нашего Подосиновского и соседнего Лузского районов по разнарядке пошли подводы – это местное население везло грузы на «лагерные пункты».
Из воспоминаний А.В. ПЕТУХОВА (деревня Петухово Подосиновского района):
«В 1929 году послали нас, четверых мужиков, из деревни в Пинюг подвозить грузы «севлонцам» на железную дорогу. В Пинюге жили в палатках, отапливавшихся железными трубами. Печка стояла в одном конце, а труба проходила через всю палатку. Обозами, лошадей по 10, возили продукты по лагпунктам. Один раз нагрузили мне воз лаптей. Сижу на лаптях и шучу — лошади легко, и мне мягко. Километров за 30 возили груз, встретятся «севлонцы» — ждем, когда они протащат на санках бревно. А были это больше все старички из священников в длиннополой одежде... Ночевать приходилось нам вместе с «севлонцами». Через дощатую перегородку рубленного из бревен барака наблюдали за ними, как они на коленях молятся».
Из воспоминаний А.И. ЛИПАТНИКОВА (деревня Подволочье Лузского района):
«В 1930 — 31 годах ездил я с грузом на лошадях – снабжали сеном, продовольствием лагпункты. До реки Шелюг были проложены рельсы. Едешь, а по краям тряпье, бумаги, рваная обувь – вся дорога «закашена».
Когда навстречу попадалась колонна заключенных, оборванных, кое-кто на костылях, молодых и старых, охранники кричали, отгоняли нас подальше в сторону. При каждом лагпункте было кладбище, там хоронили умерших».
Из воспоминаний П.П. БЕЛОЗЕРОВА (деревня Малая Горка Подосиновского района):
«Неделю жили в Пинюге, три раза ездили на лошадях, было мне годов 11—12. Из первого лагпункта в Пинюге до реки Лузы возили крупу, рыбу. Раньше с продуктами было плохо — по талончикам выдавали. Наши деревенские мужики посадят меня на первую лошадь и пошлют вперед, а сами топором по мешку… Отсыплют крупы и учат, как говорить на лагпункте: мол, два «севлонца» из лесу выскочили, забрали крупу.
После этого запретили одного отправлять.
…Заключенные тачками возили грунт, жили в палатках. Одежду носили каждый свою. Приходили к ним письма, посылки. Многие убегали через Кич-Городок на Шарью, их ловили – зимой у Пинюга на дороге стояли часовые. Палатки же в лагпунктах не охранялись".
Из воспоминаний В.А. ВЛАСИХИНА (деревня Пестовская Лузского района):
«В 1927 году, когда меня из армии в отпуск отпустили, линия очищалась от леса и насыпали песок. Строили вручную — лошадь, вагонетка с песком по рельсам. В общем, на своих костях.
«Конвойцы» жили у нас в дому. Я к ним в кино ходил, два раза был у них на вечерах — культура! Постановки, спектакли организовывали, скучного времени не было».
Из воспоминаний Н.К. НОСКОВА (деревня Лопотово Лузского района):
«От речки Шелюг до реки Лузы ходили паровозы. Мосты на Шелюге и Лузе были уже почти готовы. И вот в 31-м году, когда я работал десятником в лесопункте, строительство прекратили. Лесу коренного много оставили, и мне как десятнику пришлось принимать его. Зимой принял, весной возили. Много лесу осталось, сгнило.
Механизмов на строительстве дороги использовалось немного: паровой молот сваи в реке забивал да паровичок «кукушка» песок для насыпи на болото перевозил, а так все ручная работа с помощью тачки и лопаты.
Обслуга лагеря и охрана были из заключенных, в большинстве из уголовников, вольными были только начальники.
Гнали этапы обычно зимой через Пинюг, человек по 300. Прибудут на место, окружат их охраной. Раздается команда: «Стой, клади костры!» Ночевали –кто в чем. А с утра начинали строить для себя жилье. Кто рубит лес для полуземлянок, кто тянет сбитые скобами по нескольку штук бревна. Ночь пришла –грейся у костра. И ночью работали по сменам.
Много было репрессированных с Кавказа, из Сибири. На участке 7-го лагпункта до 5 тысяч «севлонцев» работало, на Городке — 3 тысячи, на реке Коростеница — 3,5 тысячи. Расконвоированные и оперативники свободно ходили по деревням. Продуктов у них было много, имелись свои теплицы. Выращивали все: морковь, капусту, огурцы. Специалисты там всякие были. А у нас в колхозе «Коммунар» ничего не росло, голодали.
Кто из заключенных хорошо работал, норму выполнял, так те и нас подкармливали, так как получали по 1 кг 200 граммов хлеба на день. А кто плохо работал — тому 300 граммов и вода.
Запомнился поп, здоровый был, тачку катал. Рясу подоткнет, чтоб не мешала и … Всегда норму выполнял и сыт был.
Из лагпунктов часто бежали, иногда с оружием. Однажды целый бой устроили у Анфиловки, ранили местного лесоруба.
На всех дорогах стояли заставы, на железной дороге в Пинюге — строгая проверка. На 7-ом лагпункте было большое кладбище — расстреливали только там.
Потом железная дорога оказалась не нужна. Стали ее уничтожать. Когда рвали мост через реку Лузу, даже стекла в домах вылетали. Взрывали опоры у самого основания — река-то судоходная. Мосты через маленькие речки сожгли колхозы — легче рельсы достать.
Отношение местных жителей и представителей советской власти к незаконно осужденным ярко вырисовывается в заметке «Преступный наскок кулацкой банды» из газеты «Подосиновский колхозник» за 8 мая 1930 года:
«1 мая в деревне Лодейно члены коммуны “Дружба” задержали двух “усевлонцев”. Председатель Щеткинского сельсовета поручил двум членам сельсовета задержать бежавших до приезда милиционера.
Но эти два “доблестных” представителя сельсовета не только не помогли коммунарам “Дружбы”, но даже спокойно смотрели, как группа антиколхозников и подкулачников освободила “усевлонцев”…»
По словам колхозников из деревни Осиново (Подосиновский район), жили эти два «севлонца» в деревне. Их нанимали работать в сенокос — хорошо косили.
В целом же история строительства железной дороги Пинюг-Сыктывкар – яркое свидетельство беспредела, беззакония и унижения человека. Немым укором тянется добрую сотню километров заросшая лесом трасса. О местах бывших лагпунктов свидетельствуют обвалившиеся ямы землянок и бараков, поросшие мхом клети заготовленных шпал, остатки колючей проволоки, в стороне – небольшие бугорки безымянных захоронений.
Проложены под насыпью сотни метров отводных, бетонных тоннелей, высота некоторых доходит до 2,5 метров. Каменные осыпи мостовых опор возвышаются над водой обмелевшей реки Лузы. Как памятник тем, кто погиб от болезней, холода, голода и лишений в годы сталинского беспредела.
А.Н.ПЛАСТИНИН, краевед. пос. Подосиновец. // газета «Вятский край». 10.12.1996
================
В. Я. Дворжецкий. "Пути больших этапов"
Вацлав Янович Дворжецкий (1910 – 1993), советский актёр театра и кино, народный артист РСФСР, отец актеров Владислава и Евгения Дворжецких.
В 19 лет был арестован за активное участие в кружке «ГОЛ» («группа освобождения личности»), осужден «особым совещанием» ОГПУ на 10 лет.
С 1929 по 1937 год провел в лагерях ГУЛАГа, на островах Вайгач и Соловки,на строительстве железной дороги Пинюг–Сыктывкар, Беломоро-Балтийского канала, Туломской гидроэлектростанции, рудниках острова Вайгач.
В 1931 году был привезен в Котлас, где находился в Котласском пересыльном лагере.
Вацлав Дворжецкий написал книгу воспоминаний «Пути больших этапов: записки актера», которая вышла в 1994 году.
IV. Этап
Дай, бог, памяти! Признаться, многое крепко засело в памяти! Зафиксировалось как на фотографии: "Кто не был, тот будет, кто был, не забудет!" И не мысли, не чувства, не переживания, а факты, события. Чувства и мысли невозможно запомнить, если их описывать, непременно все будет окрашено отношением "из сегодня", а факты не выдумаешь. Пятьдесят лет прошло, а все помнится! Закроешь глаза - вот оно все! И запахи. Запахи остались до сих пор. Запах этапа - всей длинной серой колонны - это запах пота, смешанный с запахом серы, навсегда пропитавшим одежду в жарилке, в вошебойке. Запах костра на стоянке, сохнущих портянок, подгоревших валенок, запах снега, какой-то кисловатый, отдающий сосновой корой. Запах хлеба, того хлеба! Самый чудесный запах! Этот кусок 1 "черной глины" жуешь, нюхаешь, вдыхаешь с наслаждением и не торопясь, чтобы полностью впитать этот источник жизни. Вот ощущение, которое запомнилось! Не разукрасишь, не добавишь - хлеб.
Везли эшелоном трое суток до станции Луза. Ехали с остановками. Кормили баландой раз в сутки. Видимо, в эшелоне был вагон, в котором готовили пищу, и вагон с конвоем. На остановках конвоир вызывал трех дежурных, они приносили бачок баланды в 25 литров и мешок с пайками по 400 граммов на 50 человек. В бочке - черпак. На месте разливали "суп" и раздавали хлеб. В этом же бачке приносили кипяток. У каждого вагона конвоир - Вокруг лес. Через час вагоны закрывали, поезд следовал дальше. "Кормежку" эту надо видеть! Кто раздает пищу? Тот, кто захватил "власть" в вагоне! Группа здоровенных парней-уголовников! распоряжается всей жизнью! Кому черпак, кому два, кому половину, а кому и ничего не достанется. Жаловаться некому. Из пятидесяти человек уже через сутки пятерых не досчитались, потом еще троих... Их складывали в один угол, рядом с "доходягами" - теми, чей черед скоро наступит.
Холодно не было. Пятьдесят человек в теплушке! Пар через окошки выходит. Стены инеем покрыты, с потолка капает. Надышали. Пока дышат...
Урки на нарах в карты играют, в стос и буру, на чужие шмутки, на чужие пайки. Кто-то стонет, скорчившись на соломе, кто-то спустил штаны над дырой в полу, кто-то ходит лихорадочно от стенки к стенке, переступая через лежачих, курят (передавая друг другу "бычок"), махорку выторговывают за хлеб. Ругаются, дерутся за место. Редко объединяются. Дружны только воры и то лишь потому, что "паханы" "права качают". Командует один главный, самый известный и популярный рецидивист - вожак блатных. Он говорит тихо, солидно, мало говорит, но каждое его слово - закон! Все живут по "старородским законам" и пользуются "феней" (жаргоном). Помощники у него - воры ("люди"). А дальше вся мелочь, шпана:
"урки", "жлобы" и "фраера" - для того, чтобы их "косили" (обирали, обманывали, били).
Дисциплина у блатных страшная! За проступок - смерть! И никуда не спрячешься! Ни в другой этап, ни в другой лагерь, ни на волю, ни в тюрьму. Везде "свои", везде найдут, и возмездие настигнет. А главные проступки - "скурвиться" и "заиграться". Первое - значит выдать кого-нибудь из своих, а второе - проиграть в карты и не рассчитаться. Со временем "скурвиться" стало означать - пойти на работу: воры не работают, не "втыкают"! "Жлобы" пусть втыкают на то они и жлобы!
С блатными справиться лагерное начальство не могло нигде! (Только потом, на Беломорканале, при "пере ковке".) Везде командовали "паханы". Не страшны ни карцер, ни изолятор. Какая разница? У пахана на нарах
везде постель, пара полушубков, жратва "от пуза", курево и даже выпивка! Откуда? Все воры "отказчики" А если, бывало, силой под конвоем вывезут в котлован или лесоповал - сидят у костра, в карты играют! А паханы "уходили" и с воли командовали, если не было рядом пахана посолиднее. "Уходили" незаметно, непонятно, тихо. Побег всегда был организован хорошо. И охрана подкуплена (не продаст никто), и транспорт устроен, и "ксивы" (документы) нужные есть, и запасы на дорогу.
А все остальные зеки в этапе редко объединялись Интеллигентные - инженеры всякие, вредители и прочие "контрики", те просто боялись друг друга, № доверяли: "А вдруг провокатор?" Никогда не рассказы вали о своем "деле". Все были осуждены "ни за что". К "простым" людям снисходили: "Товарищ! Оставьте покурить!" Простые (чаще всего крестьяне) не отказывали, относились к интеллигентам с уважением, даже, бывало, место уступали или ложку одалживали даром. Интеллигенты были самые неприспособленные... Бытовые тяготели к уркам. Заигрывали, подражали, пытались приблизиться. "Мелюзга" (ворье) пользовалась этим, а "люди" и паханы презирали подхалимов, не видели их или велели бить без всякой причины. :
К интеллигентам блатные относились по-особому и по-разному. Если урки любопытничали и поворовывали, то паханы, бывало, пытались пообщаться. Особенно с каким-нибудь профессором, академиком, писателем, артистом. К таким у больших воров особое отношение:
"Отнеси-ка вон тому папаше пайку". Выдавали все, что положено, не обижали, не издевались.
Над попами издевались до безобразия и над сектантами. Сектанты стоически терпели, не сопротивлялись:
"Христос терпел и нам велел". Они были счастливы! Это надо видеть! Святые! С улыбкой переносили все страдания, с каким-то вызовом, с восторгом фанатиков! До последнего вздоха. И умирали, как в рай уходили. Чудо! Это непостижимо, невероятно!
И в лагере тоже издевались над сектантами, главным образом охрана: за невыход на работу, за неповиновение раздевали догола, ставили к проволоке под конвой, обливали водой на морозе. Стоит молодой, худой, стриженый. Улыбается, молится, стоит, за проволоку колючую держится, стоит, не сдает, уже не молится, еще улыбается... уже мертвый стоит. Он в раю! "Христос терпел и нам велел"...
Шел поезд из Котласа до станции Луза. Ехали люди в этом поезде. Разные люди. Заключенные в вагонах-теплушках. ЭТАП.
На третьи сутки, ночью, вдруг неожиданная резкая остановка. Гудки, выстрелы, крики! Оказалось, в одном из вагонов выломали решетку из дыры в полу и бежали человек двадцать уголовников. Поезд шел на подъеме медленно. Люди выпрыгивали под вагон и выкатывались между колесами на полотно, под насыпь - ив лес! Ушли все. Один только под колеса попал. Поезд остановили, стреляли. А кто в лес побежит? Куда? Да и конвоя не хватает. Поехали дальше. Через три часа Луза.
Выгрузились, пересчитались (многие "остались" в вагонах, за ними потом приедет телега с брезентом), накормились и пошли. Думали - в лагерь, ан нет: в лагерь только больных отправили. Дальше следовать приказано!
Куда? Сплошной лес. Узкая дорога, мало наезженная, снег глубокий. Куда? Мороз. Пошли. Кто как может. Сзади телега с вещами конвоя и довольствием, за ней - походная, военная кухня. Значит, будут кормить.
Уже к концу дня стали отставать старики. Тащились с трудом, вещи побросали по дороге. Часто приходилось останавливаться. Кормежка, перекличка, ночлег. Костры. Конвой поставил себе две палатки - впереди и сзади. Кухню перевели на середину: все же народ около пятисот человек. Разрешили нарубить лапнику для подстилки. Отдыхай, кто как, кто где. По сторонам колонны большие костры и конвой. Конвоя мало, всего человек двадцать. Ни одной собаки. Часть конвоя
отдыхает, часть дежурит. Молодой начальник с ног сбился, охрип, мотается вдоль колонны туда и обратно. Не спит. Говорят, уже сегодня убежали двое. А идти еще двое суток! До седьмого рабпункта Пинюжского участка. Там идет строительство железной дороги Пинюг - Сыктывкар - очередной гигант индустриализации - 31-й год.
Ночь прошла. Как прошла? Кто отдохнул, кто "остался отдыхать".
Как спали? Что снилось? Что там дома, за десять тысяч километров? Редко вспомнишь - некогда Подъем, перекличка, кипяток, хлеб. Пошли дальше.
Плетется колонна зеков по узкой лесной зимней дороге. Конвой покрикивает: "Не отставай!" И вдруг:
"Стой! Стреляй! Ложись! Все ложись! В бога душу мать!" Впереди двое, нет, трое прыгнули налево - и в кусты, в лес через глубокий снег. И вправо два человека. Один упал, поднялся, побежал в лес. И сзади, говорят, трое, и все в разные стороны. "Лежать!"! Выстрелы. Пули свистят над головами. Все лежат на дороге, не шевелятся. Конвой следит уже не за теми, кто убежал, а за лежащими. За беглецами двое налево и направо подались в лес. Стреляют. Снег глубокий, солдатику быстро бежать трудно, стреляет, не попадает, ели густо стоят, кусты. А те, кто бежит, - они жизнь свою спасают! У них не то что "второе" - "четвертое" дыхание открывается. На что только не способен организм человека в минуту смертельной опасности!
Лежит колонна на дороге полчаса, лежит, не шевелится. Никого не поймали. Кого там убили - неизвестно. Кончилась стрельба. "Становись! Стройся по четыре!" Опять перекличка. Через два часа пошли.
Уже третью ночь не останавливались на ночлег, осталось до лагеря два часа идти. Шли четыре. Вот он,
лагерь! Как мечта, как дом родной. Огни на зоне. Прожектор на проходной. Собаки лают. Бараков не видно в темноте, только столбы дыма на почему-то светлом небе. Опять будет передача "контингента" охране, баня, барак, поверка, каша... Дошли! Кончился
ЭТАП!