Упражнения: включение тяги в повороте, движение на тяге с буксующим сцеплением, быстрое переключение передач, затяжной старт, торможение двигателем, троганье на повышенных оборотах, ускорение через сцепление в движении, эстакада
Упражнение (3.6). Включение тяги в повороте.
Значит, разгоняемся по прямой, выжимаем сцепление, входим в поворот накатом. В середине поворота открываем газ, и осторожно отпускаем сцепление, тут же сглаживая тягу задним тормозом, если с ней перебор. Выходим из поворота, используя газ-тормоз (Статья 4 упр.3.5).
/Здесь будет схема упражнения/
В этом упражнении есть один небольшой, но важный нюанс: газ должен быть открыт с запасом. Если мы не доберём газа, то отпуская сцепление, начнём тормозить двигателем, что в наклоне может привести к падению. Если же газа слишком много, мы, во-первых, можем не отпускать сцепление полностью- не передавать весь этот газ на колесо, во-вторых, компенсироваться задним тормозом.
Смысл всего этого в том, чтобы научится давать тягу в любом положении и легко жонглировать приёмами, не зацикливаясь на каком-то одном. Заходим в поворот накатом, видим кучу ям, переходим на тягу, чтобы все их пообъезжать.
Движение на тяге с буксующим сцеплением.Упражнение (3.7).
Теперь займёмся расширением границ. Я про границы нашего рабочего диапазона оборотов при езде на тяге. Если мы используем газ-тормоз (Статья 4 упр.3.5) и душим мотор задним тормозом, в определённый момент двигатель начинает захлёбываться. В случае со старичком ybr-ом- это почти холостые обороты. Но мотоциклы с рабочей серединой - и это в первую очередь большинство двухцилиндровых европейцев - глохнут гораздо раньше и безо всяких предупреждений, тысячах на трёх.
Значит, едем на ровном газу, так же осаживаем мотоцикл задним тормозом, но дополнительно поджимаем сцепление и буксуем им. Получаем возможность двигаться сверхмедленно, медленнее пешехода, а так же в скоростных манёврах контролировать тягу более тонко.
Начинаем отрабатывать по обыкновению на прямой, и так же, как в случае с чистым газом-тормозом постепенно добавляем всё более сложную рулёжку. Здесь в манёврах правой рукой мы удерживаем ровный газ, левой удерживаем рычаг сцепления в поджатом состоянии, а регулируем скорость опять же только задним тормозом.
/Будет схема /
В этом упражнении происходит ещё более качественное изнасилование мотоцикла, и наша первостепенная задача нащупать режим, в котором мы не очень сильно гробим технику. Ориентируемся по запаху горелого сцепления, если его нет- значит, всё более менее хорошо.
Если мы поехали газ-тормоз на буксующем сцеплении, значит, с площадкой на экзамене в ГИБДД у нас не будет никаких проблем. Передачи только ещё научимся переключать, и можно ехать к полицаям.
Переключение передач.
В общем случае переключение передачи есть разрыв потока мощности, потому должно проходить максимально быстро. С быстрого переключения и начнём (4.1). Сложного ничего, но опять же есть один момент. Переключение должно начинаться с ноги.
Разгоняемся по прямой на первой передаче, готовим ногу, т.е. помещаем носок левой ноги под лапку. Только после этого выжимаем сцепление. Левой ногой тут же переключаемся на передачу вверх, правая рука одновременно с движением ноги делает энергичный бросок газа т.н. перегазовку, левая рука отпускает сцепление. Если с перегазовкой угадали можно его практически бросить и рывков не будет.
Чтобы угадывать стабильно, нужна тренировка: тянет вперёд после переключения- меньше порцию газа на перегазовке, мотоцикл осаживается- побольше. Отпускание сцепления должно совпадать с падением оборотов после броска газа. Как-то так. После отработки упражнения на всё про всё должно уходить не более половины секунды.
Многие бывалые товарищи здесь опять же грешат неправильной очерёдностью действий. Выжимают сцепление, разрывая двигатель и колесо, и после этого начинают подсовывать ногу под лапку, теряют на этом секунду минимум.
Ездим по кругу, на прямых переключаемся на вторую передачу, перед поворотом снова возвращаемся на первую, добиваемся чёткости и скорости переключения. Если отработали переключение на вторую передачу, с последующим повышением не будет проблем.
/Здесь будет схема упражнения/
На дороге очень важно постоянно держать передачу, адекватную скорости. Это гарантирует нормальный запас тяги в любой момент. Замедляемся перед светофором- отщёлкиваем передачи вниз. Новички частенько останавливаются на высокой передаче и потом не могут тронуться, поэтому понижение передачи при замедлении тоже нужно закреплять.
Торможение двигателем. Наращивание тяги.
Теперь частный случай, когда сцепление после смены передачи мы не бросаем, а отпускаем долго и плавно, растягивая рабочий ход ручки во времени и пространстве максимально. Если мы движемся быстро, выжали сцепление, закрыли газ, ещё и переключили передачу вниз, то диск сцепления, который соединён с колесом будет вращаться много быстрее, чем диск, соединённый с двигателем.
Если здесь мы бросим ручку, двигатель осадит заднее колесо, произойдёт резкое торможение, скорее всего даже с юзом, что будет неприятно. А вот если ручку отпускать плавно, растягивая рабочий ход на десятки метров, мы получим изумительно плавное замедление. Торможение двигателем не только бережёт задние колодки, оно ещё и гораздо тоньше, информативней, чем торможение педалью.
Если нам предстоит войти в затяжной быстрый поворот, то оттормозиться перед точкой входа двигателем- самый выигрышный вариант. Мы получим нужную нам скорость и тут же адекватную тягу в апексе. Аналогично на переключении вверх, если поворот у нас с расширяющимся радиусом (вход крутой, выход пологий) в апексе мы можем переключиться на передачу вверх, но не бросить сцепление с перегазовкой, а отпускать долго и плавно на открытом газу, постепенно наращивая тягу.
Очевидно, что работа сцеплением в обоих случаях происходит в одном и том же режиме.
Поэтому начинаем с упражнения затяжной старт (4.2): трогаемся на газу- обороты слегка повышены- и отпускаем сцепление на заданном участке. Скажем 5м или 10, или 15, или 20. Эту дистанцию удобно отметить конусом. Т.е. трогаемся, отпускаем ручку сцепления долго и плавно, а полностью сойтись диски сцепления должны, когда мы поравняемся с конусом- не раньше и не позже.
/Здесь будет схема упражнения/
Когда какое-то понимание здесь будет достигнуто, переходим непосредственно к торможению двигателем (4.3). Разгоняемся по прямой, включаем вторую передачу, разгоняемся на ней, потом выжимаем сцепление, закрываем газ, снова включаем первую, и плавно, в наработанном уже режиме отпускаем рычаг.
Пробуем тормозить плавно, потом более интенсивно. Когда момент будет прочувствован, можно и заходить в поворот, тормозя двигателем. Например, половину поворота тормозим двигателем, а выходим на ровной тяге или накатом. Почему нет?
/Здесь будет схема упражнения/
Ускорение через сцепление.
Наиважнейший приём. И здесь снова необходимо лирическое отступление. Россия, как известно, родина слонов. Поэтому, выбирая мотоцикл, любой нормальный пацан ориентируется на лошадей. Ну, в смысле, если есть два варианта 120л.с. и 180л.с., то пацан возьмёт второй, чтобы другие пацаны не засмеяли. И вот ездит он на своём монстре по пробкам, а тяга что-то так себе, постоянно первые три передачи приходится гонять туда-сюда, иначе захлёбывается мотор. Да ещё в ТТХ мота написано, что он может до сотни за 2,8сек., а у пацана быстрее 5-ти не получается. Видать, производитель врёт. Одно утешение, что лошадей всё-таки 180, а на таком аппарате на людях показаться не стыдно. Как есть орёл и настоящий джигит.
Подвох здесь вот в чём: в ТТХ мотоциклов указывают пиковые значения мощности и момента, справедливые для узкого диапазона оборотов. А мощные форсированные движки выдают своих лошадей на верхах, обыкновенно имея никакие низы. Т.е. наш парень получит свои 180 кобыл, раскрутив двигатель до 15000об./мин. А на 3000 у него в распоряжении будет 20 лошадей, а на 6000- 80. Т.е. чтобы ехать на его мотоцикле двигатель нужно крутить, в противном случае происходит сплошное насилие над техникой. Про характеристики двигателя я ещё закину отдельную статью, но для всех ДВС этот момент справедлив: оптимальную мощность они выдают на высоких оборотах, потому нам и нужна коробка передач.
Ну и многие бывалые товарищи не знают, что в любое время можно дать нужные нам обороты, вплоть до красной зоны и отправить весь мобилизованный табун лошадей на колесо с помощью сцепления.
Например, чтобы на спортивной шестисотке получить паспортные три секунды до сотни, мы раскручиваем двигатель, стоя на месте до 6000 оборотов, а потом поступательными движениями рычага сцепления обращаем их в тягу (добавляя и газ, если что). Тронемся на низких оборотах, ни в жизнь так не разгонимся, потому что двигателю придётся выходить на оптимальный режим под нагрузкой. Гонщики на треке ниже 6000об./мин. вообще не опускаются.
То же самое в движении. Зажимает нас фура на дороге: выжимаем сцепление, раскручиваем мотор, плавно, но быстро отдаём сцепление- выпуливаем вперёд и вырываемся из тисков. Умение интенсивно ускориться- важный элемент безопасности, да.
Когда мотоциклисты у нас «вырастают» из шестисоток, они пересаживаются на литры. А могли бы просто научиться нормально работать с тягой и коробкой передач, и тогда шестисотка от литра не отстанет. По крайней мере, до двушки.
Начинаем трогаться с места на высоких оборотах (4.4). Вообще, если говорить о мире драг-рейсинга, то там принято стартовать, спустив на асфальт обе ноги (и это то самое обещанное исключение по поводу ноги на лапке заднего тормоза, да), ибо при интенсивном старте положение мота должно быть строго вертикальным. Но мы можем обойтись и без экстрима, рекорды нам ни к чему. Раскручиваем двигатель на месте и плавно, но быстро отпускаем рычаг сцепления.
/Здесь будет схема упражнения/
То же самое пробуем в движении (4.5): движемся на низких оборотах, выжали сцепление, хорошая порция газа- отпускаем и выпуливаем. Для малокубатурной техники приём особенно актуален, с ним всякая чекушка едет намного бодрей.
/Здесь будет схема упражнения/
Ну и логически рассуждая, мы можем прийти к тому, что любое вообще изменение оборотов через сцепление проходит быстрее и мягче. Мы можем, конечно, крутить газ с отпущенным сцеплением нежно и аккуратно добавляя или убавляя тягу. А можем выжать сцепление и открыть/закрыть сколько нам нужно сразу.
Здесь мы делаем упор на разнообразие режимов. Пробуем включать тягу по-разному. Кроме того, ускорение через сцепление можно и нужно мешать с другими приёмами и элементами. Давать копоти после переключения передач, торможения двигателем, по выходу из поворота и т.п.
Только носиться по площадке на бешеной скорости не надо. Наша цель отработать упражнение, а не покалечиться.
Это всегда нужно держать в голове.
Эстакада (4.6). А теперь из мира скорости и ускорений перенесёмся в мир грёз. представим, что мы сдали экзамен в ГИБДД, открыли категорию А, выехали в город и на первом же светофоре встали немного в горочку. Спереди машина, сзади машина. Загорается зелёный, а мы пытаемся тронуться. Ничего себе! Мотоцикл, оказывается, скатывается назад.
Вот вам и вся государственная программа обучения на категорию А. Эстакады нет ни в учебных вопросах, ни на экзамене. А горки на дорогах есть.
Для отработки упражнения подойдёт любой склон. Но, чем круче- тем круче.
Останавливаемся на подъёме задним тормозом.
Чтобы на дороге с нами не случалось нелепых ситуаций, закрепляем переход с заднего на передний тормоз и обратно без раздумий.
Для этого: нажимаем передний тормоз, правую ногу спускаем, левой ногой находим нейтральную передачу. Правую снова ставим на задний тормоз, передний отпускаем. Снова нажимаем передний, с заднего ногу переставляем на землю. Левой ногой включаем первую передачу, ставим её на землю. Правую ногу снова на тормоз- передний отпускаем.
Трогаемся на немного повышенных оборотах. Открываем газ, потихоньку отпускаем ручку сцепления. В тот момент, когда мотоцикл начинает тянуть вперёд, отпускаем задний тормоз. Сцепление до конца не отдаём, буксуем им до самой вершины горы.
/Здесь будет схема упражнения/
Сложного ничего, но с первого раза упражнение получается далеко не у всех.
Накатываем до автоматизма, чтобы на дороге потом не иметь бледный вид... а иметь румяный. Остановились на подъёме- нашли нейтралку- снова включили первую передачу- тронулись, поехали.
Что же, мы плавно подошли к великому и ужасному: передний тормоз, экстренное торможение- в следующей статье.
Управление мотоциклом. База. Статья 1 сцепление и задний тормоз
Управление мотоциклом. База. Статья 2 баланс и взгляд
Управление мотоциклом. База. Статья 3 положение рук, тяга
Управление мотоциклом. База. Статья 4 повороты, контроль наклона
Управление мотоциклом. База. Статья 5 тонкая тяга, передачи, эстакада
Управление мотоциклом. База. Статья 6 торможение
Управление мотоциклом. База+ Статья 7 заносы
Управление мотоциклом. База+ Статья 8 работа корпусом. Заключение
Точки над и: я уже четыре года, как мотоинструктором не работаю. Свободное время для меня теперь- большой дефицит. Но однажды я поехал в длительную командировку, в которой 90% времени занимали дорога и ожидание, там отнастольгировал по старым добрым временам и начал писать. Я в курсе, что иллюстрации стрёмные, у них был один критерий: быть понятными при минимуме затраченного на них времени. Даже при этом, в командировке я закончил цикл статей по базе, но не успел часть текста окартинить. Сейчас думаю: выкладывать ли, будет ли без иллюстраций понятно содержание или ждать следующего путешествия на край Земли. Я не пытаюсь здесь заработать денег, поэтому буду творить, что захочу. Так что, если вам что-то не нравится: очевидные вещи рассказываю, даю не правильные приёмы, воды много и т.п.- просто не читайте, вас никто не заставляет. Но вопросы принимаю. Каждый элемент, каждая мелочь из этой программы обкатаны на большом количестве живых людей и родились не абы как, а эволюционно. Всё могу обосновать. С конструктивной критикой тоже- добро пожаловать. Я человек живой и от ошибок не застрахован.