Троллейбус - один из старейших видов городского транспорта. Используется в городском, пригородном и междугороднем сообщении.
Сегодня попробуем рассмотреть основные стереотипы, которые связаны с этим видом транспорта.
Троллейбус имеет низкую маневренность из-за контактной сети.
Многие предпочитают выдавать именно такой аргумент.
Один из главных стереотипов, что троллейбус привязан к контактной сети. Ныне технологии шагнули далеко вперёд.
Ныне более 80 % троллейбусов в России не могут передвигаться без контактной сети. Главный стереотип заключается в том, что виноват в этом троллейбус. Но это не так.
По сути всё сводится к тому, что троллейбус в России остался в том же состоянии, что были при СССР, но технологии шагают вперёд, но на это деньги и желание.
Проще "выпилить", чем заниматься работой и модернизацией.
В это же время в Италии.
И вновь пойдёт стереотип о том, что это же Европа.
А это уже Санкт-Петербург.
"Санкт-Петербург - это крупный мегаполис" - вот новый стереотип.
Альметьевск (Татарстан) тоже использует троллейбусы, которые могут двигаться на автономном ходу.
Именно функция автономного хода позволяет увеличить маневренность троллейбуса, открывать новые маршруты, а также вводить объезды в случае необходимости без закрытия движения по всему маршруту - банальное ДТП или дорожные работы. Таким образом, провода сейчас - это не проблема. И это снижает количество простоев и улучшает качество обслуживания. Тем самым повышается и КПД.
Некоторые скептики скажут, что зачем нам эти троллейбусы, даже с автономным ходом, нам нужны электробусы. Но терминология гласит о том, что троллейбус с увеличенным автономным ходом - это электробус с динамической подзарядкой.
Троллейбус - самый медленный вид общественного транспорта.
Скорость движения любого общественного транспорта зависит от многих факторов. Мало кто знает, что составы метрополитена едут со средней скоростью 30-40 км/ч (примерно с такой же скоростью едет м троллейбус), но из-за отсутствия различных факторов, которые есть на дорогах, кажется, что это быстрее.
В первую очередь, скорость движения зависит от состояния инфраструктуры. Лишь самые отчаянные будут лететь по разбитой дороге или чуть живым проводам.
В России сейчас действует национальный проект "Безопасные и качественные автодороги", но там занимаются в большей степени дорогами, хотя программа позволяет и обновлять инфраструктуру - заменить опоры КС, повесить новые провода, скоростные спецчасти.
И опять Европа)
А теперь Краснодар.
Но у нас есть не менее важная проблема - это составление графиков расписаний.
Зачастую здесь бросается из крайности в крайность. Как говорил Павел Воля: "Мы страна крайностей"
Для интереса - то самое видео.
С графиками движения тут тоже самое - редко бывает золотая середина. У нас два варианта - либо оно слишком медленное, либо слишком быстрое. Там где можно ехать быстрее, расписание говорит нам ехать медленнее и наоборот. Водители, которые знают эти особенности, уже делают по-своему, понимая, где стоит ехать тише, а где быстрее, несмотря на расписание.
Одна из главных проблем - некомпетентность кадров. Впрочем, сие характерно для большинства сфер.
Чтобы это было более понятнее, стоит вспомнить случай из Санкт-Петербурга. Одним из первых маршрутов, где начали ходить троллейбусы с увеличенным автономным ходом, был маршрут №41.
Часть маршрута проходит через микрорайон, где нет контактной сети. Таким образом, троллейбус следует на автономном ходу. Тогда водители, что работали на этом маршруте, почувствовали свободу. И вместо определенного участка ехали с опущенными штангами почти весь маршрут. Естественно, они начали гоняться с автобусами и другими троллейбусами. В один из дней всё это закончилось дракой между водителями. После чего водителей обуздали с помощью обязательной установкой токоприемников на провода и соблюдением графика движения. По итогу вышло, что скорость упала.
Низкий пассажиропоток.
Пожалуй, один из самых спорных стереотипов.
Конечно, есть разные маршруты и ситуации. Есть маршруты, где постоянно низкий поток. Про некоторые маршруты возникает реальный вопрос - а зачем они нужны?
Есть маршруты, которые заполняются пассажирами лишь в определённое время. На некоторых из них даже есть специальные графики - так именуемые "разделенки".
Вне зависимости от типа маршрутов, везде действует различные нагрузки в определённые часы. И это есть у всех - и в троллейбусе, и в маршрутке.
Другой стереотип, что троллейбусом пользуется только пенсионеры безоснователен -; практика показывает, что в зависимости от маршрута, контингент на маршруте разный. Многое зависит от точек притяжения и от трассы маршрута. В некоторых городах даже сохранились участки, на которых ходят только троллейбусы.
Кроме того, в некоторых городах есть гибкая система тарифов для определенных категорий, что позволяет привлекать пассажиров.
Кроме того, для повышения пассажиропотока требуются меры - стабильность работы, обновление подвижного состава, при необходимости пересмотр маршрутной сети.
Конечно, это не все стереотипы, но самое главное - сам троллейбус не так уж и плох, если проводить соответствующие меры. В России же в большинстве городов вся ситуация с электротранспортом брошена на самотёк, что и даёт свои плоды.
"Троллейбус - хороший вид транспорта, просто не все разобрались с инструкцией", - как-то сказал один блогер.
Троллейбус сможет создать реальную конкуренцию автобусу и стать нужным, если в него вкладываться. Хороший пример таких городов - Санкт-Петербург, Чебоксары.
Благодарю за внимание!
Ждём Вас на наших каналах "Дмитрий Михайлов", "Уфимский транспорт", "Матвей Скворцов" и группа ВКонтакте "Уфимский электротранспорт".
#троллейбус #автономный ход #общественный транспорт #маршруты #скорость движения #технологии #решение проблемы #стереотипы #уфимский электротранспорт #уфимский транспорт