В далёком и счастливом (несмотря на большевиков и коммунизм) детстве, когда деревья были большими, по Казани бегали трамваи. Иногда – целые трамвайные поезда, состоящие из трёх вагонов, самым шиком в таком случае было залезть именно в третий вагон. Основу парка когда-то составляли знаменитые на весь Союз «рижане». Увы, трамвайное хозяйство Казани не отличалось большой бережливостью, и с поступлением в депо, а их тогда в Казани было целых три, новых вагонов Усть-Катавского завода модели КТМ-5 (а если быть совсем точным – 71-605), вагоны РВЗ-6 стали постепенно отставлять от работы.
Где только не работали эти трудяги. В буквальном смысле – от Балтики до Тихого океана. Минск, Даугавпилс, Баку, Ереван, Тбилиси, Ташкент, Горький, Казань, Киев, Владивосток, Уфа… Во многих из этих городов уж и трамвайного движения-то нет. Трамвай ушёл из Ташкента, Баку, Еревана, Тбилиси, неясные перспективы трамвая в Уфе, при смерти система во Владивостоке. По иронии судьбы, основу парков этих городов составляли именно вагоны из Риги. Как будто с уходом их на покой из системы уходила жизнь.
Вагон РВЗ-6 (аббревиатура расшифровывается как Рижский Вагоностроительный Завод, тип 6) был спроектирован в 1960-х годах. Основой для проектирования стала концепция целого семейства трамваев, строившихся в США примерно в те же годы и получившая название РСС (англ. Presidents' Conference Committee). Правда, работы по проектированию были начаты ещё в сороковых, но, как и многим проектам СССР того времени, этому тоже помешала война – было не до трамваев. Вернее – не до новых их проектов.
Конструкторские работы были закончены в 1949-м, а в 1950-м построен первый прототип. В дальнейшем на ещё нескольких вагонах отрабатывались технические решения, и, наконец, в 1959-м году был принят ГОСТ на этот тип вагона, новой модели дали название «РВЗ-6» и запустили в серию.
Но все шло так гладко, как хотелось бы. Несмотря на долгий срок разработки, вагоны получились «сырыми» - рекламации на завод шли пачками. У этого явления, правда, есть и вполне логичное объяснение. Заводов, которые бы строили одновременно и трамваи, и электропоезда, и дизель-поезда, в стране просто не было. Рижский промышленный гигант в те годы осваивал сразу 3 типа подвижного состава для железной дороги (а трамвай – это железнодорожный транспорт, вернее, его разновидность), а если учесть разный вид тока – то четыре. Это электропоезда ЭР1/ЭР2 для линий железных дорог СССР с постоянным током, ЭР9 для линий на переменном токе и дизель-поезд ДР-1 для неэлектрифицированных линий. Прибавьте к этому уже развёрнутое производство трамвайных вагонов МТВ-82 и начавшийся серийный выпуск вагонов РВЗ-6, и вы поймёте, в каком жёстком цейтноте находилось КБ и производство Рижского вагонзавода в конце 50-х – начале 60-х годов прошлого века.
Выход инженеры из Риги нашли довольно простой – выпуск морально и технически устаревших вагонов МТВ-82 был прекращён, и все силы были брошены на доводку «до ума» нового вагона. Результатом этих усилий стал появившийся в 1966-м году вагон «РВЗ-6М», в индексе которого буква «М» означала «модернизированный». И модернизация эта прошла более чем успешно – до сих пор вагоны этой серии работают в Даугавпилсе, Комсомольске, Хабаровске.
Конструкция вагонов после модернизации оказалась настолько успешной, что он выпускался почти без изменений 8 лет, и вторая модернизация, получившая на заводе название «РВЗ-6М2» вышла в свет только в 1974-м. И вызвана в этот раз она была не нареканиями потребителей, а острой необходимостью: пассажиропоток рос в геометрической прогрессии, и одиночные вагоны уже не справлялись с ним даже при минимальных интервалах. Вагоны «второй модернизации» получили возможность работать по СМЕ (система многих единиц) – как раз те самые «трамвайные поезда», о которых я вспоминал в самом начале.
Вагоны выпускались в Риге до 1988 года. Конец их выпуску положил начавшийся незадолго до этого, в середине 80-х, конфликт между Министерством жилищно-коммунального хозяйства (курировавшего городской общественный транспорт) и Министерством путей сообщения. Первые настаивали на разработке нового городского трамвая (модель получила название «РВЗ-7», но дальше опытных партий и испытаний на городских маршрутах дело не пошло), а второе – на увеличении выпуска и модернизации выпускаемых электропоездов. Конфликт закончился «победой» МПС, и последний вагон марки «РВЗ-6М2» с заводским номером 6008 уехал в 1988-м году в Коломну.
Я уже говорил, что за основу в проектировании была взята концепция РСС. Но – только за основу. В отличии, скажем, от катавской модели КТМ-5, который представлял собой не очень удачную попытку "творческого переосмысления" чешской «Татры Т3», рижские вагоны были вполне себе самостоятельным изделием, полностью разработанным на РВЗ. Это был первый вагон, который в 60-е годы вобрал в себя лучшие конструктивные элементы своих предшественников. А вот вагоны, выпускавшиеся позднее, и не только в Риге, по сравнению с ним уже радикальных отличий в конструкции не имели. Вагон был достаточно комфортным и для водителя, и для пассажиров. Он был оснащён РКСУ (реостатно-контакторной системой управления), что делало управление вагоном весьма лёгким в сравнении с предшественниками. В салоне пассажиры размещались на мягких пружинных диванах, а две двери позволяли сэкономить больше тепла в холодное время года. Правда, при увеличении пассажиропотока две двери становились своего рода «бутылочными горлышками», и тут по скорости и комфорту посадки-высадки «чехи» укладывали «рижан» на обе лопатки. Ещё один знакомый всем пассажирам этих вагонов звук – постоянное дребезжание стёкол. Из-за слабоватой рамы кузов незначительно вело и окна перекашивало – вот они и дребезжали.
Ещё один забавный факт – РВЗ-6 были единственными вагонами, выпускавшимся в СССР, которые несли на борту латинскую аббревиатуру (RVR). В результате туристы и «неопытные» граждане страны советов принимали вагон за «иномарку».
За все годы выпуска было построено чуть более 6000 вагонов всех модификаций РВЗ-6. Ему, конечно, далеко до мирового рекорда КТМ-5, которых было построено в 2,5 раза больше, но и этого количества хватило, что бы «засветиться» почти в каждой трамвайной системе страны, а в некоторых на долгое время стать основным и единственным типом вагонов, как это было в Казани. И войти в детскую или юношескую память целых поколений. Удивительный вагон. Он был со мной почти всю мою жизнь, он видел период расцвета и упадка трамвайного движения в Казани. Он даже дожил, пусть и в виде экскурсионного, до моей свадьбы и периода возрождения трамвая в нашем городе. В поздние школьные годы я исколесил на этом вагоне все – вот просто абсолютно все – маршруты нашего города, я узнал с его помощью «городскую географию» - от центра до спальных районов и глухих заводских окраин. Я ездил на «девятке» на вокзал, на «тринадцатом» и «пятёрке» - к бабушке и в поликлинику, на «двойке» - в институт, на «семёрке» - в речной порт. Были времена, когда между главным зданием нашего института и вторым корпусом («заочкой», «старой общагой», «спортзалом») можно было доехать сразу на трёх разных маршрутах, и на всех были они – старые рижские вагоны.
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |