Рейс №123 "Japan Airlines", выполнявший регулярный внутренний рейс из аэропорта Ханеда (Токио) в Осаку, 12 августа 1985 года, через 12 минут после взлета, потерпел крушение в районе горы Такамагахара (префектура Гунма) в 100 километрах от Токио. Жертвами катастрофы стали 524 человека. Падение рейса №123 является самой смертельной катастрофой с участием одного самолета в истории мировой авиации.
Воздушное судно и экипаж
Рейс №"123" выполнялся авиалайнером "Boeing 747-146SR" (рег.номер JA-8119). Самолет был введен в эксплуатацию 28 января 1974 года и на момент катастрофы имел 25000 часов налета и 18835 циклов взлет/посадка.
После аварии стало известно, что в 1978 году "JA-8119" уже участвовал в одном инцеденте в аэропорту Осаки - во время посадки самолет ударился хвостом о ВПП. После ремонта задней переборки авиалайнер снова приступил к полетам.
В тот роковой день, 12 августа, в кабине пилота находились:
- Масами Такахама: капитан, 49 лет. Опытный пилот-наставник авиакомпании "Japan Airlines", имел приблизительно 12400 часов налета (из них 4850 часов на "Boeing 747");
- Ютака Сасаки - первый офицер, 39 лет. Летчик имел в активе 4000 летных часов (из них 2650 на "Boeing 747"). Грядущий полет являлся для Сасаки тренировочно/оценочным - он готовился к повышению до должности капитана. Его работу должен был оценивать Такахама;
- Хироши Фукуда - бортниженер, 46 лет. Специалист имел приблизительно 9800 часов полетов (из них 3850 на "Boeing 747").
В целом полет должен был проходить под контролем Ютаки Сасаки, который фактически являлся исполняющим обязанности капитана борта "123".
Обстоятельство трагедии
Рейс "123" поднялся в воздух с ВПП 15L аэропорта Ханеда в 6:12 p.m с отставанием от графика в 12 минут.
Примерно через 12 минут полета, находясь на крейсерской высоте, в районе бухты Сагами, самолет подвергся сильной декомпрессии - произошло обрушение потолка в районе кормовых туалетов, в следствии чего была нарушена герметизация фюзеляжа в задней части самолета, а также произошел разрыв всех четырех гидравлических линий с повреждением вертикального стабилизатора.
Пилоты немедленно передали в эфир сигнал бедствия, а капитан борта Такахама связался с Токийским районным центром управления полетами и, сообщая о чрезвычайной ситуации, запросил разрешение на возвращение в аэропорт Ханеда. Диспетчер одобрил решение экипажа о возвращении и разрешил поворот вправо. Авиалайнер стал выполнять поворот, но Ютаки Сасаки не смог остановить маневр по достижению необходимого курса. Такахама взял управление на себя, но и у него ничего не получилось. Фукуда проинформировал капитана о том, что гидравлическое давление значительно упало - самолет потерял управление.
6:27-6:34 p.m
Из-за потери контроля над самолетом экипаж не мог выполнить требование ЦУП Токио и значительно отклонился вправо. Заметив такое поведение рейса "123" диспетчер ЦУП связался с экипажем и попросил уточнить характер аварийной ситуации. В этот момент пилоты, подверженные гипоксии, несмогли связно объяснить что именно происходит на борту. Из записей с микрофонов установленных в кабине слышен разговор между бортинженером и пилотами, который по сути не имел смысла - на неоднократные вопросы пилотов о уровне давления в гидравлической системе тот все время отвечал, что оно упало, но пилоты словно не слышали его.
В 6:26 рейс "123" находился над полуостровом Идзу и двигался от Тихого океана к побережью. В 06:31 ЦУП Токио запросил у экипажа данные о высоте и понтересовался смогут ли они снизиться? Капитан Такахама ответил, что высота полета равна 24000 футов и они уже снижаются (хотя на самом деле самолет наоборот набирал высоту). Диспетчер предложил экипажу совершить посадку в аэропорту Нагои (72 мили от местоположения самолета), но Такахама отказался.
Из-за перебоев в гидравлической системе высота самолета постоянно менялась - высотомер фиксировал набор/потерю высоты каждые 12 секунд.
Экипаж пытался исправить ситуацию, задействовав в управлении силу тяги двигателей. Постепенно им удалось выровнить курс лайнера. За 18 минут полета борт неоднократно спускался с 7300 метров до 6100 и снова поднимался.
Вопреки всем предусмотренным инструкциям экипаж не стал одевать кислородные маски - кислородное голодание оказывало значительное влияние на скорость принятия решений пилотами.
6:34-6:48 p.m
В 6:34 представители "Japan Airlines" попытались связаться с рейсом "123" с помощью ЦИВ (цифровой избирательный вызов). Экипаж проинформировал руководство о ситуации на борту и о предпринимаемых мерах по возвращению в Ханеду.
К этому моменту пилотам удалось на короткое время взять управление лайнером под контроль - они смогли уменьшить рысканье, крен и стабилизировать высоту. Все это было сделано благодаря работе с тягой двигателей, хотя по заключению ряда экспертов такое вообще невозможно было осуществить исходя из перепадов в работе двигателей из-за полученных повреждений.
Для того чтобы распределить вес, выровнить крен и немного сбавить скорость экипажу даже пришлось выпустить шасси.
Кратковременный эффект "контроля над ситуацией" очень быстро прошел - скорость движения снизилась и управляемость снова была нарушена.
Дисбаланс тяги между двигателями заявил о себе в 6:45, когда находясь на высоте 4100 метров экипаж снова сообщил о серьезных проблемах с управляемостью. Борт начал маневр по левому повороту и прекратить маневр вовремя снова не получилось. В 6:47, из-за изменения давления, реакция пилотов начала приходить в норму и обмен информацией в кабине стал более быстрым. Тем временем рейс "123", продолжая поворот, приближался к горной местности.
6:48-6:55 p.m
В это время самолет находился на высоте 2100 метров. Управляя тягой двигетелей экипаж пытался избежать столкновения с горами. С помощью электронных устройств управления бортинженер наладил управление закрылками, что помогало борту какое-то время огибать опасные участки, поднимаясь до высоты в 4000 метров.
В 6:56 рейс "123" правым двигателем №4 ударился о деревья на вершине гребня (1,5 км к северо-западу от горы Микуни). Потеря мощности привела к резкому наклона носа авиалайнера вниз. Через 3 секунды правое крыло было срезано горным хребтом, что привело к перевороту самолета и его стремительному падению на горный склон в северо-востоку от горы Такамагахара. Удар о землю и последующий взрыв рейса "123" были зафиксированы сейсмометрами обсерватории Син-Эцу в 6:56:30.
В 1995 году в СМИ появилась информация от официальных источников в ВВС США, что американские военные получали сигналы бедствия с терпяшего крушение самолета и готовы были немедленно выдвинуться на помошь пассажирам рухнувшего лайнера, но правительство Японии запретило проведение поисково-спасательной операции.
Государственная поисково-спасательная операция началась в тот же вечер (12 августа), но двигаться к месту крушения ночью было запрещено. Многие пологали, что шансов уцелеть у пассажиров просто не было. Утром следующего дня спасатели отыскали место крушения и по мнению врачей, многих пассажиров можно было спасти, если бы помощь пришла незамедлительно. Под обломками "Boeing 747-146SR" было найдено четверо живых пассажиров.
Расследование
Правительственная комиссия заключила, что причиной катастрофы стал некачественный ремонт, выполненный компанией "Boeing" после инцедента с бортом "JA-8119" в 1978 году. Качество работ, выполненых инженерами, гарантировало самолету 10 000 циклов взлет/посадка и усталость металла привела к появлению трещины в переборке и нарушению герметичности салона.
Понравилась статья?
Ставь лайк и подписывайся на канал!