Что мы с Вами знаем о круизных лайнерах?, что они очень большие, дорогие и к несчастью иногда тонут, при том что в 9-ти случаях из 10-ти причиной трагедии становится человеческий фактор. Не стало исключением происшествие о котором сегодня пойдёт речь.
Титаник в заглавии я укал не зря ведь в обоих случаях мы имеем шикарные корабли, большое количество пассажиров и непрофессиональные действия капитанов, которые отправят вверенные им суда на дно морское, с единственной разницей что в нашем случае жертв к счастью, окажется не так много и шлюпок хватит на всех. Но не будем забегать в перёд и попробуем разобраться о всём по порядку.
Сильно углубляться в мат часть не будем, пройдёмся поверхностно. Заложено, на верфи в Италии, судно было в январе 2002 года, спущено на воду в сентябре 2005-го, а передано заказчику в июне 2006 года. Стоимость составила 450 млн. евро, оснащен лайнер был по последнему слову как техники так и комфорта, вместимость составляла 3700 пассажиров и 1100 членов экипажа, все это располагалось на 15 палубах и приводилось в движение силовой установкой общей мощностью 110 тыс. лошадиных сил.
После ввода в строй, судно совершало круизные рейсы между портами Средиземного моря. Не большие казусы преследовали судно с самого начала. Так на церемонии крещения лайнера, бутылка шампанского о борт так и не разбилась, а в 2008 году в порте Палермо при швартовке судно не разошлось с причалом, пострадавших не было однако лайнер был отправлен, хоть и на краткосрочный, но ремонт.
С первых дней ввода в строй судна его капитаном являлся Франческо Скеттино, команда корабля была интернациональной в основном состоящей из индийцев и филиппинцев, но командный состав был полностью представлен гражданами Италии. В последнем круизе на борту находилось 3206 пассажиров из более чем 62-х стран мира и 1023 члена экипажа.
Уточнив моменты перейдём к самой трагедии которая развернулась в ночь с 13 на 14 января 2012 года в Тирренском море. На бортовых самописцах, их удалось извлечь ещё до подъёма судна, сохранилась вся информация включая записи видео камер находящихся на капитанском мостике, это позволяет нам восстановить события поминутно.
В 21.34 капитан принял решение перевести лайнер на ручное управление. В компании владельце лайнера существовала традиция, гудками с корабля приветствовать отдыхающих на побережье. Но капитана решил пойти дальше и решил максимально сблизиться с побережьем острова Джильо на котором отдыхал его коллега. Такой манёвр капитан проделывал уже не впервые и был уверен в своих действиях.
В 21.37 Скеттино запросил у штурмана расстояние на которое можно сблизиться с островом, получив ответ что на 500-700 метров глубина достаточна, он отдал команду установить дистанцию в 920 метров. Подход на такое расстояние к острову не был предусмотрен программой автоматизированного управления, по этому вместо карты масштабом 1к20.000 с указанием рельефа дна в распоряжении капитана была только общая карта масштаба 1к100.000 на которой была отмечена только береговая линия.
В 21.40 Франческо Скеттино отдал приказ рулевому постепенно менять курс что бы начать увеличивать расстояние до берега. Но огромный лайнер выполнял команды медленнее чем от него ожидали. В 21.42 капитан вновь приказал сменить курс, но расстояние до суши только сократилось. В 21.43 капитан продолжает отдавать приказы рулевому по смене курса. Команды Скеттино отдавал на английском, рулевой был индонезийцем и не всегда воспринимал их с первого раза, так бортовой самописец зафиксировал что рулевой принял одновременно две команды и капитану пришлось его поправлять. Стоит отметить что при просмотре камер установленных на мостике, в момент крушения там находились лица которых там быть не должно, которые отвлекали капитана и команду от управления кораблём.
В 21.44 лайнер шёл уже в 650 метрах от острова, быстро сокращая дистанцию до рифа который вдавался в море на 450 метров. В это же время, видя складывающуюся ситуацию капитан приказывает отворачивать вправо, а ещё спустя 5-ть секунд замечает, в 150-ти метрах прямо по курсу едва виднеющуюся из воды скалу и отдал команду "Право на борт", а ещё спустя 23 секунды, что бы корму не снесло на мель, отдаёт команду "Лево 30*", но рулевой не расслышав команду поворачивает в право. Капитан успел среагировать, но на корректировку маршрута ушло 8-мь секунд которых в запасе уже не было. В 21.45.05 капитан отдаёт приказ "Право на борт", в это же время штурман докладывает что левый борт задевает дно и в 21.45.07 Коста Конкордия левым бортом сталкивается с рифом Ле Сколе.
В ходе столкновения лайнер получил рваное повреждение по левому борту длинной около 53-х метров. Повреждения пришлись на самые жизненно важные для корабля отсеки, в течении нескольких секунд оказались затоплены: тяговые генераторы, водо-помпы, главные дизельные двигатели, всё это вызвало отключение электричества на всём судне. Однако даже после этого капитан не подал сигнал S.O.S., а только сообщил береговой охране о отключение электричества на судне. На что рассчитывал Скеттино совершенно не понятно, ведь на мостик уже поступили сообщения о больших повреждениях корпуса, отказе электросистемы корабля, а в частности о выходе из строя помп с помощью которых можно было откачать воду или выровнять судно путём перекачки воды между отсеками.
Только спустя 15-ть минут в 22.00 капитан доложил в кризисный центр компании(не в службу спасения), о том что корабль получил повреждения и идёт оценка ущерба. В 22.33 на корабле наконец-то раздался сигнал тревоги который означал для пассажиров начало эвакуации. Эвакуация прошла не без проблем, ситуацию осложняли не профессиональные действия экипажа, а так же быстрый крен судна который осложнял спуск шлюпок на воду. Число жертв оказалось минимальным ещё и по тому что до ближайшей суши было всего 60 метров и многие пассажиры добрались в плавь. В самый ответственный момент капитан покинул судно оставив вместо себя штурмана Симона Каннеса и спасение утопающих стало делом самих утопающих.
Огромную помощь в руководстве спасательными действиями оказал заместитель мэра коммуны Марио Пеллегрини, жителей которой и приветствовал Скеттино в своём необдуманном манёвре. Пеллегрини поднялся на судно когда спуск шлюпок уже не был возможен в виду большого крена судна, благодаря его самоотверженным действиям жертв оказалось значительно меньше чем могло оказаться. Официальна эвакуация была завершена только в 4.46 последними корабль, уже на вертолёте, покинули штурман Симон Каннес, заместитель мэра коммуны Марио Пеллегрини и главный корабельный врач Сандро Чинквини.
Операция по поднятию судна заняла около 10-ти месяцев, по завершению которой, судно было отбуксировано в док, где было утилизировано. Только на полную разборку лайнера понадобилось 22 месяца.
Отдельно стоит отметить поведение капитана в 23.19 капитан переодевшись в "гражданку"(помним про камеры на мостике), приказал покидать корабль, оставив координировать эвакуацию штурмана. Спустя 10-ть минут капитан уже находился в шлюпке. Когда ему предъявили обвинение в том что он покинул судно преждевременно, по морским законам Италии капитан покидает судно последним, за не выполнение предусмотрена уголовная ответственность, он сказал что поскользнулся на палубе и упал в шлюпку, но любительская видеозапись показала что он садился в спасательное судно спокойно и не торопясь.
Результатом необдуманных действий действий Франческо Скеттино стала гибель 32-х человек, компании владельцу лайнера был причинён ущерб в размере 1.5 млрд. $ . За причинение смерти по неосторожности, халатности, нарушении правил судоходства, оставлении в опасности более 300 человек и преждевременное оставление судна был приговорён в 16-ти годам лишения свободы.