Для рынков Европы и России Volkswagen Caddy собирают на заводе в польском городе Познань, что отражено в VIN-номере автомобиля буквой X на 11 позиции.
По сути, и конструктивно, Caddy – это вместительный легковой автомобиль, коммерческие модификации которого предназначены для транспортировки грузов. А чисто пассажирские машины могут перевозить до семи человек. На выбор покупателя два варианта колесной базы, бензиновые и дизельные двигатели разного объема и мощности, передне- и полноприводная трансмиссия. Как и Transporter, более легкий его родственник представляет собой модель двойного назначения. Большую часть выпускаемых машин приобретают корпоративные клиенты, а меньшую – обычные потребители, использующие автомобиль в качестве вместительного семейного минивэна. По общемировой статистике основная часть выпуска Caddy приходится на недорогие грузовые фургоны Casten.
Материальная часть
В нашей стране своя специфика, с преобладанием грузопассажирских версий Kombi, де-юре относящихся к легковым автомобилям. В общероссийском парке Caddy всех годов выпуска (среди которых немало машин, ввезенных в былые времена с вторичного рынка Европы) примерно полуторакратное количественное превосходство легковых модификаций. Если же взять данные по свежим автомобилям последних двух лет выпуска, купленных новыми у официальных дилеров, то разница между легковыми и грузовыми версиями уже трехкратная. Дело в том, что новый Caddy Casten чрезмерно дорог для неостекленной железной коробки на колесах, предназначенной только лишь для доставки мелких грузов. Как по цене (1,3 млн рублей), так и по расценкам на обслуживание. Поэтому перевозимый в нем товар обойдется покупателю дороже (а значит, будет нераспродан), чем доставленный конкурентом в кузове фургончика «Лада-Ларгус», который аж вдвое дешевле «Фолькса». Еще чаще (в десятки раз!) для мелкого развоза покупают «ГАЗели».
Более универсальный остекленный Caddy Kombi за 1 656 600 рублей уже не выглядит среди легковых европейских иномарок столь дорогим. Во-первых, в этом сегменте гораздо громче играет престиж бренда. А во-вторых, существенную часть вложенных в новый автомобиль денег можно будет компенсировать при его последующей продаже, ведь «каблучки» с 5- или 7-местным пассажирским салоном гораздо более ликвидны на вторичном рынке, чем двухместные с грузовым отсеком.
Хотя, если быть точным, Caddy уже давно не «каблучок». Еще в 2003 году, с началом выпуска модели третьего поколения, он утратил ступеньку кузова над крышей кабины и стал однообъемником, как и его конкуренты на европейском рынке. Сегодня в России официально продают VolkswagenCaddy четвертого поколения образца 2015 года (заводское обозначение модели Typ2K). Автомобиль базируется на платформе PQ35 (А5), на которой собирают десятки моделей легковушек четырех основных марок, принадлежащих концерну: Volkswagen, Audi (поперечномоторные), SEAT и Skoda. Яркая особенность этой платформы – передняя подвеска с литым алюминиевым подрамником. Схема обычная, с упирающимися сверху в несущий кузов стойками McPherson и поперечными рычагами. Реечный рулевой механизм закреплен на подрамнике. Конкретно на модели Caddy есть свои конструктивные особенности подвесок. В частности, с 2011 года на большую часть машин ставят стальной штампованный подрамник. Треугольные рычаги подвески тоже сварены из штампованных стальных элементов. И лишь на полноприводные модификации Kombi идут литые алюминиевые подрамники с коваными из алюминиевого сплава рычагами.
Задняя подвеска принципиально отличается от независимой многорычажной, что применяется на всех прочих автомобилях платформы PQ35. Для постоянной работы с полной нагрузкой (а порой и с перегрузом) конструкторы предпочли неразрезную трубчатую балку и однолистовые рессоры – так было на машинах самого первого и всех последующих поколений Caddy. На модификациях с полным приводом 4Motion сзади вместо балки установлен неразрезной ведущий мост типа «спайсер» с несъемным редуктором, закрытым штампованной крышкой. Кожухи полуразгруженных полуосей сделаны из вваренных в картер редуктора труб круглого сечения. Рессоры притянуты к балке моста (или оси) стремянками. Тормоза всех колес на любых модификациях Caddy только дисковые. В скобы механизмов задних колес встроен механический подпружиненный привод стояночного тормоза.
Двигатель
Разработка двигателей – любимое занятие инженеров концерна Volkswagen. Они создают новые модели настолько часто, что покупатели начинают путаться в таком многообразии. Выбор моторов для автомобилей VAG, на зависть конкурентам, огромен, а служат они, как правило, долго. Для Caddy традиционно предлагают те же агрегаты, что предназначены для легковых автомобилей (настройки мощности могут отличаться), и конечно не весь огромный список, а «всего лишь» шесть вариантов.
Наибольшим спросом, как у коммерческих перевозчиков, так и у покупателей-частников, пользуются 110-сильные двигатели: 1,6-литровый бензиновый и 2,0-литровый дизельный. Неплохой выбор для бронированного инкассаторского «каблучка» или машины для личного использования – двухлитровый дизель мощностью 140 л. с. и максимальным крутящим моментом 320 Н.м. Мотор 1,4 TSI массово ставят на легковые модели разных марок VolkswagenGroup, но для коммерческого автомобиля это не лучший вариант, поскольку при больших пробегах мотор начинает донимать ремонтами.
Два остальных двигателя – малокубатурная турбонаддувная экзотика, призванная заинтересовать европейских покупателей после «дизельгейта» – когда всем захотелось тратить на бензин не больше, чем раньше тратили на солярку. Явно слабоват для машины грузоподъемностью около 800 кг (а в России на ней неизбежно будут возить поболее тонны) 1,2-литровый 84-сильный агрегат. Литровый трехцилиндровый мотор, как оказалось, более тяговит, чем даже 1,6-литровый «атмосферник». И это при рекордно низком расходе топлива (по городскому циклу всего 6,6 л/100 км). Теоретически, «турболитр» подойдет перевозчику, приобретающему несколько десятков Caddy в лизинг – ему топливная экономичность гораздо важнее ресурса.
Многие наши покупатели хотели бы машину с 2,0-литровым дизелем, но с ним Caddy стоит дороже двух миллионов, что наводит на мысль приобрести не один, а два грузовичка, но другой марки. Поэтому подавляющее большинство продаваемых у нас машин оборудованы базовым мотором 1,6 MPI. Этот единственный в линейке атмосферный агрегат относится к семейству двигателей EA211 (заводской индекс CWVA). Не следует путать его с прежним мотором 1,6 MPI семейства EA111 (CFNA, CFNB), что ставили на автомобили концерна Volkswagen до 2015 года. Новый мотор, разработанный специально для внеевропейских рынков, соответствует экологическому классу Евро-5, и скомпонован иначе, чем прежний. При одинаковой размерности цилиндров (76,5х86,9 мм), дающей рабочий объем 1598 см3, рядная четверка EA211 установлена в моторном отсеке уже не вертикально, а с наклоном назад на 10 градусов. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока, теперь расположен со стороны моторного щита, а впускной – спереди. Масляный фильтр перенесен с верхней части блока вниз, и заменяют его, сняв предварительно защиту картера. Но главное (правда, радующее далеко не всех) отличие – привод ГРМ нового мотора ременный, вместо прежнего цепного. Для уменьшения крутильных колебаний ведущий зубчатый шкив сделан овальным, поэтому подпружиненный натяжной ролик постоянно работает с пульсацией. Для российских условий эксплуатации завод рекомендует замену ремня через 120 000 км, в Европе гарантируют его исправную работу до пробега в 200 тысяч.
Водяной насос системы охлаждения (со встроенным термостатом!) приводится отдельным зубчатым ремнем, что оценит бывалый перевозчик, которому доводилось ремонтировать «втыкнутый» мотор, в котором срезало зубья ремня ГРМ при заклинивании помпы. В остальном новый двигатель похож на прежний CFNA – в нем тоже алюминиевый блок цилиндров, причем чугунные гильзы не запрессованы в расточки, а вставлены в литьевую форму еще до заполнения ее жидким металлом. В головке блока два распредвала, приводящие через коромысла с роликами 16 клапанов. На впускном валу установлен фазовращатель, зазоры в приводах клапанов устраняют гидрокомпенсаторы. Ждать от нового 1,6 MPI ресурса в 400 тыс. км, как у прежнего мотора семейства EA111, не стоит, но 250 тысяч до капремонта CWVA он должен отработать без особых проблем.
Коробка передач
Тип коробки передач на VolkswagenCaddy привязан к модели двигателя. С моторами 1,0 TSI, 1,2 TSI и 1,6 MPI идет только механическая 5-ступенчатая КП, устраивающая как коммерческих перевозчиков, так и европейских покупателей «каблучков» для личного пользования. «Автомат», а в наше время им может быть только преселективная КП с двумя сцеплениями, обозначаемая по регламенту концерна Volkswagen аббревиатурой DSG, положен только с двигателями 1,4 TSI (7-ступенчатый) и 140-сильным 2,0 TDI (6-ступенчатый).
К обоим этим моторам можно выбрать и 6-ступенчатую «механику», которая к 2-литровому 110-сильному дизелю прилагается безальтернативно. Заказывать DSG руководитель автохозяйства вряд ли станет, а вот частник, особенно, не пожалевший денег на 140-сильный мотор – вполне может. Тем более что в отличие от «семиступки», конструктивно выполненной с сухими сцеплениями, и нередко требующей ремонта на первой сотне тысяч километров пробега, 6-ступенчатый агрегат DSGc «мокрыми» сцеплениями рассчитан на более высокий крутящий момент и весьма долговечен.
Трансмиссия
Привод на все колеса 4Motion – дорогая опция, предлагаемая только со 110-сильным 2,0-литровым дизелем. Напомним, с 2003 года в полноприводной трансмиссии поперечномоторных автомобилей концерна VAG вместо прежней вискомуфты применяется не склонная к перегреву гидравлическая многодисковая муфта. До 2011-го ее неформально называли Haldex, по имени компании-разработчика. К полному приводу имеет смысл заказать блокировку дифференциала заднего редуктора. При ее включении кнопкой на панели приборов одновременно зажимается гидроцилиндрами и многодисковая муфта на входе в редуктор заднего моста. Проскальзывание дисков и перегрев узла становятся невозможны, что позволяет машине длительно двигаться по тяжелому участку пути.
В начале нынешнего года в Германии представили Caddy пятого поколения на модульной платформе MQB. Впервые за всю историю модели фирма отказалась от рессор в задней подвеске, отдав предпочтение витым цилиндрическим пружинам. В России новинка будет официально доступна не ранее 2021-го.
Сервис
Обслуживание и ремонт автомобилей Volkswagen доступны во всех регионах нашей страны, где есть дороги. Причем, в густонаселенных областях и крупных городах сразу несколько официальных дилеров. Даже если дилер специализируется на продаже легковых автомобилей, в ремонт его сервисный центр примет любой коммерческий Volkswagen, включая самый большой Crafter полной массой 5 тонн. В разы больше точек, где просто умеют чинить «Фольквагены» – там ремонт обойдется существенно дешевле. Запчасти под заказ, как фирменные, так и качественные неоригинальные, доступны повсеместно, а многие узлы есть в наличии на «разборках».
Читайте подробный материал о Volkswagen Transporter нового поколения
Новый Volkswagen Multivan 6.1. Рассказывает представитель компании