Как потратить на автомобиль два миллиона рублей так, чтобы никто этого не заметил? Купить Kia Mohave! Если покупка Toyota Land Cruiser 200 и даже более скромного Prado в России – шаг, как ни странно, отчасти имиджевый, то приобретение Mohave – буквально антиимиджевый. Не в том смысле, что автомобиль презирают – просто модель многим банально неизвестна, а те, кто о ней слышал, не всегда представляют даже то, сколько она стоит. Тем временем, по данным наших коллег из Авито Авто, даже с учетом немалого возраста за самые недорогие машины просят около миллиона рублей, а за самые свежие – почти три! Но такие дорогие варианты редки, так что уже за два миллиона вполне можно выбирать из лучших экземпляров. Давайте взглянем, из чего придется выбирать и на что обратить внимание при выборе.
Несмотря на официальное присутствие на нашем рынке аж с 2009 года, Kia Mohave – из тех машин, что существуют в отрыве от этого самого рынка. Изначально модель задумывалась для Америки, что хорошо видно по габаритам (4,9 метра длины), семиместной компоновке и архитектуре интерьера с некоторыми особенностями вроде регулируемого педального узла. Собственно, в США она и продавалась с 2008 года под именем Borrego. Однако в России Mohave не только продавали, но и локализовали – еще с того же 2009 года модель методом крупноузловой сборки производилась на «Автоторе». Хотя с учетом полного отсутствия рекламы и маркетинговых затрат, а также квот в несколько десятков машин в месяц годовые продажи всегда исчислялись сотнями – то три сотни, то пять, то восемь…Еще одна удивительная черта Mohave – почти такое же пренебрежительное отношение к возрасту и обновлениям, как у Land Cruiser 200. Модель простояла на конвейере с минимальными изменениями больше 10 лет, а представленный в прошлом году «новый» Mohave, по сути, стал первым настоящим рестайлингом, который должен продлить жизнь старичку минимум лет до 15. Впрочем, выбору внедорожника на вторичном рынке это никак не способствует: модель остается «эксклюзивом». Например, в продаже на Авито на момент написания материала было менее ста (!) машин. Но особенно удивляться этому не приходится: продажам помимо квот не способствовала и цена, которая с 2009 года последовательно выросла с 1,5-1,8 миллиона в 2009 году до 2,4-2,9 миллиона в 2017. А сейчас новый Mohave в единственной комплектации стоит 3,1 миллиона рублей. Вывод из этого прост: эти автомобили покупали те, кто точно знал, что делает, и потому с продажей владельцы не торопятся. Как это сказывается на техническом состоянии?
Как правило, весьма положительно: если опустить самые старые машины, которые стоят около миллиона и покупаются порой «от безысходности», автомобили достойно сохраняют внешний вид и внутренний порядок. Учитывая рамную конструкцию, осмотр Mohave можно начинать снизу, чтобы сразу убедиться в том, что владелец не считал его настоящим внедорожником. По совокупности технических данных, включая трансмиссию и подвеску, применительно к Mohave обычно звучит определение «рамный кроссовер»: на бездорожье автомобиль не блещет проходимостью. Знающие владельцы это понимают и не мучают машину, а вот те, кто купил ее вместо Mitsubishi Pajero или Nissan Patrol, могут долго пытаться понять разницу в их внедорожных способностях. Это не идет на пользу ни трансмиссии, ни кузову, ни раме, так что грязь на днище и в полостях – дурной знак. Однако при отсутствии экстрима рама и кузов пока прилично сопротивляются коррозии, особенно при наличии дополнительного антикора. Он, кстати, крайне желателен, поскольку с завода днище у Mohave защищено лишь частично, а в полостях под бензобаком и другими элементами мастики нет, только грунт и краска. Так что помимо номера рамы, отсутствия рыхлой ржавчины в местах крепления подвесок и подрамников, а также состояния подушек кузова стоит оценить и целостность металла днища. Сзади нужно уделить внимание креплению запасного колеса, висящего под днищем, и работе механизма его опускания.
Кузов сверху тоже не удивляет чем-то экстраординарным. Самые типовые проблемы Mohave – это ржавеющий капот, сколы на рамке лобового стекла и коррозия на двери багажника, особенно в зоне подсветки номерного знака. В гарантийный период эти дефекты даже устранялись дилерами, но сейчас машину уже придется «лечить» самостоятельно. Мелкие неприятности, также вполне ожидаемые – это коррозия на низах дверей с резиновыми уплотнителями и под пластиком внешних накладок, а также облезающий хром на фальшрадиаторной решетке и накладке двери багажника, а в богатых комплектациях – еще и накладке заднего бампера. Последнюю иногда даже меняют на простую черную, не желая возиться с эстетикой. В салоне традиционно стоит проверить сухость пола: «бассейн» в ногах водителя и переднего пассажира устраивают забитые дренажи климатической системы и люка, а иногда банально текущее по шву лобовое стекло.
Кстати, о стекле о прочих деталях. Учитывая редкость модели, кузовные детали зачастую бывают только оригинальными и имеют соответствующую цену. К примеру, лобовое стекло – это около 30 тысяч рублей, многосоставный передний бампер суммарно потянет на добрые 50, передние крылья стоят 10 тысяч за штуку… Капот можно купить неоригинальным за 15 тысяч, а не отдавать 30 за фирменный. А вот с фарами такой фокус не пройдет, и цены на них умопомрачительные: 50 тысяч за галоген и 150 за ксенон в сборе. При этом поиск запчастей с разборки явно будет сложным, так что рассчитывать на это не приходится. В общем, стоит помнить о некоторой «плате за эксклюзив», которая здесь не так оправдана, как для какого-нибудь Hummer H2.Ходовая часть Mohave – недвусмысленный намек на любовь к дорогам, а не бездорожью. Здесь применены независимые схемы подвесок: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. Причем в базовом исполнении в подвесках работают обычные пружины и амортизаторы, а в дорогих версиях появляются передние адаптивные амортизаторы и задние пневмобаллоны. Однако, по свидетельствам владельцев, даже эти изыски не обеспечивают машине аристократичной «походки»: обычно ремонт подвески Mohave – это перебор вариантов амортизаторов, оригинальных и не очень, в поисках своего идеала. Адаптивность заводских передних стоек, кстати, весьма условная, зато и стоит они не таких баснословных денег, как «настоящие» управляемые амортизаторы переменной жесткости.
Зато железо здесь тоже напоминает о редкости модели скудным выбором неоригинальных компонентов. К примеру, нижний передний рычаг можно купить только оригинальным за 10 тысяч, нижняя шаровая опора – это 2,5 тысячи за оригинал и тысяча за единственный неоригинал, а ступичные подшипники меняются в сборе со ступицами тысяч за 8-10 вне зависимости от производителя. По счастью, мелочи вроде стоек стабилизатора дешевы и разнообразны, а для ремонта рычагов предлагаются сайлентблоки, причем даже оригинальные. Правда, при наличии задней пневмоподвески все же стоит готовиться к сравнительно умеренным, но ощутимым вложениям. Во-первых, сами пневмобаллоны стоят около 25 тысяч за оригинал и 16-17 тысяч за заменители. Во-вторых, покупка нового компрессора обойдется тысяч в 60, а расположен он в довольно некомфортной зоне под днищем, в нише рядом с запасным колесом. Ну а в-третьих, даже при условии хорошего состояния основных элементов нередки отказы датчиков положения кузова, разъемы которых защищены так же плохо, как у того же компрессора.
Тормоза у Mohave простые: это дисковые механизмы по кругу, и возможные проблемы обычно чисто возрастные. Стоит проверить состояние магистралей и шлангов и работу ручного (точнее, ножного) тормоза, а также справиться о переборке суппортов. Расходники здесь не запредельно дороги: например, на тормозном диске можно сэкономить, купив аналог за 4 тысячи вместо оригинала за 6, а вместо комплекта «фирменных» колодок за 10-12 тысяч доступны варианты за 2,5-3. Но вот с рулевым управлением с точки зрения крупноузлового ремонта все посложнее. Само рулевое вполне простое, с гидроусилителем, но насос ГУР, к примеру, стоит под 40 тысяч, а рейка – 70, и неоригинальных вариантов нет. То есть единственный способ сэкономить – это переборка, благо ремкомплекты в продаже имеются.
Все Mohave имеют полный привод, но схема его работы может отличаться. На базовых машинах применялся подключаемый полный привод с ведущей задней осью, а на более дорогих – постоянный полный, но не с межосевым дифференциалом, а с все той же электромагнитной многодисковой муфтой, подключающей переднюю ось при пробуксовке задней. Несмотря на возможность принудительной блокировки муфты и двухступенчатую раздатку с понижающим рядом, такая схема явно не претендует на внедорожные рекорды, и именно ею обычно ограничены возможности машины. При выборе подержанного Mohave, соответственно, нужно обязательно проверить работу муфты и понижайки. При осмотре на подъемнике важно оценить состояние разъемов и блоков управления, расположенных непосредственно под днищем, и цвет масла в редукторах и раздатке, объединенной с муфтой, а также проверить карданы и подвесные подшипники. На задней оси может устанавливаться дифференциал повышенного трения – в этом случае добавляется проверка его работоспособности, а требования к состоянию масла ужесточаются.
Список коробок передач, устанавливавшихся на Mohave, включает три классических АКП. На бензиновых машинах это была пятиступенчатая коробка A5SR2 (вариация RE5R05A от Jatco), на дизелях до 2012 года – шестиступенчатая 6HP26 от ZF, а после 2012 года ей на смену пришла восьмиступенчатая A8TR1 (корейская интерпретация коробки серии 8HP от той же ZF). На практике с учетом крайне малого распространения бензиновых машин выбирать придется между 6 и 8 ступенями в зависимости от имеющегося бюджета. Шестиступенчатая коробка кажется менее предпочтительной, чем восьмиступенчатая, причем не только из-за возраста. Типовые особенности автоматов вроде чувствительности к чистоте масла, агрессивной работе блокировки гидротрансформатора и недостатка охлаждения у 6HP26 дополняются высокой рабочей температурой и большей склонностью к перегреву. Учитывая возраст, сейчас встретить коробку, не подвергавшуюся переборке, почти невозможно, но вот установка дополнительного радиатора охлаждения и частая смена масла – это то, чем занимаются далеко не все владельцы даже после капремонта коробки.
Найти живую A8TR1 попроще: пробеги меньше, рабочая температура пониже, а если масло меняли хотя бы раз в 70-80 тысяч, то остаточный ресурс у нее еще вполне есть. Кстати, фильтр здесь конструктивно объединен с пластиковым поддоном, так что стоит поинтересоваться, не скупился ли владелец на «лишние» 5-8 тысяч при обслуживании автомата: замена масла без замены фильтра – занятие сомнительное. В любом случае и первый, и второй автомат хорошо диагностируются, так что стоит обязательно заложить бюджет на их детальную проверку. Про пятиступенчатый автомат RE5R05A можно сказать коротко: он немолод и хорошо известен по автомобилям Nissan и Infiniti, а его надежность вполне заслуживает похвал. Однако если коробка пинается, вероятнее всего, требуется переборка с заменой изношенных фрикционов, так что стоит либо хорошо торговаться, либо отказываться от покупки.
Моторов у нас предлагалось два, причем оба V6: 3,8-литровый бензиновый G6DA, выдающий 275 л.с., и дизель G6EN на 3 литра, который у нас логично вписали в налогово выгодные 250 л.с. Надо сказать, что высокий транспортный налог – не единственный недостаток бензинового мотора: этот V6 вышел неидеальным. Цепной ГРМ дорог в обслуживании, нередки течи, а главный возможный риск – проблемы с поршневой и расход масла. В общем, жалеть о том, что бензиновые машины составляют всего около 10% вторичного рынка, не приходится. Да, у дизеля тоже есть куда вложить деньги: здесь и пьезофорсунки по 35 тысяч за штуку (25 за Bosch), и ТНВД за 80 тысяч, и турбина с шестизначным ценником… Но для турбины доступны дешевые картриджи для ремонта, да и ТНВД можно перебрать. Кстати, ГРМ здесь тоже цепной и не слишком дешев при замене. Однако потенциальный ресурс и отказоустойчивость у дизеля все же выше, чем у бензинового мотора, что позволяет считать его вполне беспроблемным.
