Наверное, практически все взрослое или околовзрослое население стран пост-СССР знает о конфликте между Советским Союзом и США, который называют “холодной” войной.
Кто-то помнить о ней из уроков истории, кто-то смотрел художественные или документальные фильмы на эту тематику.
Противостояние разведывательных служб и шпионов, гонка вооружений, неоднократная угроза уничтожения мира пламенем ядерной бомбы — все это долгое время было реалиями второй половины двадцатого века. Но, скорей всего, меньше людей знает о том, что две сверхдержавы соревновались между собой не только в том, у кого танк побольше и ракета повзрывней, нет.
ак СССР, так и США пытались, в первую очередь, доказать, что именно их идеология является самой передовой и прогрессивной. А для этого нужно было не только создавать самое мощное оружие, но и делать жизнь для своих граждан максимально удобной и комфортабельной. И для этого нужно было быть первыми не только в среде военных технологий, но и, как говориться, в гражданской сфере.
Под конец 60-ых в Советском Союзе всерьез задумались над созданием электропоезда, способного развивать скорость до 200 км/час. То ли внутренний рынок срочно нуждался в такой модернизации средств пассажироперемещения на длинные и не очень расстояния, то ли просто главные конкуренты в виде Америки уже начали испытания в данной области.
В общем, проекту приказали быть, и инженеры-конструктора в сфере ЖД начали ломать голову, чертить, планировать. В ходе всего вышеперечисленного они пришли к выводу, что для дальнейшей работы им не хватает опытных данных относительно взаимодействия пары “колесо-рельса”.
Получался замкнутый круг — чтобы изучить, нужно разогнать, а чтобы разогнать, нужно обладать данными, которые можно получить, только если бы удалось разогнать, да простит читатель за многочисленную тавтологию. Но решение, в итоге, оказалось до безумия простым и, наверное, в чем-то отдающим фантастикой — на вагон решили поцепить реактивный двигатель от Як-40 — АИ-25, который предпочли аналогичному механизму от МиГ-15.
После службы сдать в утиль
Испытания, как его назвали, скоростного вагона-лаборатории(сокращено — СВЛ), начались в 1971-ом году и продлились до 75-го. В его ходе провели не один “забег”, максимальная скорость достигла отметки в 250 км/час. В ходе испытаний инженеры получили все интересующие их данные, таким образом сделав огромный скачок вперед к осуществлению первоначальной задачи. После этого, СВЛ стал абсолютно невостребованным, как в СССР, так и за его пределами.
В гражданских или военных целях его не было вариантов использовать, поэтому выход оставался только один — оставить где-то на задворках родного завода-производителя. Там о нем благополучно забыли. Подвергаясь на протяжении многих годов разграблению, коррозии и обветшанию, он, казалось, был полностью вычеркнут из жизни. Только уже спустя почти двух десятков лет о нем вспомнили, когда нужно было отмечать столетие предприятия, на котором вагон-лаборатория сошел с конвейера. Его не отремонтировали с целью пустить в работу, просто срезали переднюю часть вагона с реактивных двигателем на крыше. И сделали из нее памятник знаменательной дате.
СВЛ был одним из звеньев большой задачи, стоящей на рубеже 60-ых и 70-ых годов перед советскими инженерами. Он стал смелым решением одного из непростых вызовов, возникавших во время проектирования и строительства скоростных электропоездов.
В каком-то смысле он продолжает жить и существовать в современных машинах, гоняющих по железной дороге со скоростью в несколько сотен километров в час. Ведь и благодаря ему они существуют. За что и спасибо.