Mercedes-Benz GLK.

GLK (от Geländewagen Luxus Kompaktklasse) — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz, построенный на базе универсала С-класса третьего поколения (W204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

Технически и по интерьеру GLK близок к «цешке» серии W204, но подвеска усиленная, а АБС на грунте допускает более продолжительную блокировку колес

После рестайлинга 2012 года GLK стал менее брутален и снаружи, и изнутри

За почти восемь лет (2008—2015 гг.) на немецком заводе в Бремене собрали более 700 тысяч кроссоверов Mercedes-Benz GLK, примерно 30 тысяч из которых отправились к нам в Россию. Как они себя чувствуют?

КУЗОВ

Плюсы

Если говорить о коррозионной ­стойкости кузова, то отлично! Конечно, квадратные формы с «рублеными» гранями словно магнитом притягивают камни с дороги, а «родное» лобовое стекло уже через пару лет приходится менять. Но лакокрасочное покрытие прочное, под ним — гальваника и «правильный» немецкий металл, так что даже у самых пожилых экземпляров ржавчина служит свидетельством лишь кустарного кузовного ремонта.

Минусы

На этом фоне картину портит не отличающийся особой долговечностью декор: белесые оспины, покрывающие через 2-3 года алюминий рейлингов и оконных планок, облезающие через 4-5 лет дверные ручки, язвы «хрома» молдингов и решетки радиатора и рыжие «веснушки» на настоящей хромированной стали выхлопных патрубков.

Покрытие «хромированной» отделки и патрубков системы выпуска особой прочностью не отличается

У рейлингов быстрее всего окисляется алюминиевая центральная опора

Будьте аккуратнее при мойке: вода под давлением может попасть внутрь светодиодных полосок ходовых огней ­­и повредить их

Низко висящим жестким брызговикам угрожают даже невысокие бордюры. ­­ Но ­без них вода и грязь вредят задним датчикам парковки

САЛОН

Плюсы

Качественный интерьер в целом «молчалив», шумоизоляция также на высоте.

Минусы

В «молчаливом» интерьере внутренние ручки дверей скрипят у всех поголовно.

В отделке салона у дорестайлинговых машин раньше 2012 года выпуска лучше предпочесть ткань: базовая искусственная «экокожа» обивки кресел слабовата и со временем облезает, а через пару лет в мороз может и треснуть. А вне зависимости от обтяжки способен огорчить отказом датчик присутствия пассажира — менять его придется вместе с подушкой сиденья.

ЭЛЕКТРИКА

Плюсы

Богатая бортовая электрика не докучает большим количеством проблем.

Минусы

Невероятно, но факт: виновниками сигнала о неисправности подушек безопасности чаще всего становятся… передние сиденья! При размашистой регулировке вперед-назад может нарушиться контакт в проводке (дилеры не раз меняли разъемы по гарантии). А еще система удержания пассажиров, объ­единяющая подушки и преднатяжители ремней, могла необоснованно активироваться, и тут уже сиденья ни при чем: в 2016 году Mercedes объявил об отзыве GLK старше ноября 2009-го из-за неблагонадежности блока управления SRS.

Иногда (как правило, зимой) случаются сбои у механизмов электропривода зеркал и двери багажника. А и без того глючные датчики заднего парктроника и их проводка (особенно у бензиновых машин) страдают от близости системы выпуска. Но чаще всего у автомобилей старше 2010 года мастерам ­приходи­лось возиться с системой омыва стекол: электрика обогрева жидкости у некоторых владельцев отказывала — и не по одному разу.

И не спешите ругать коробку, если у дорестайлингового автомобиля на малой скорости или на стоянке «автомат» самовольно перейдет из режима D в парковочный: в этом виновата электроника замка зажигания EZS, переставшая «видеть» ключ (узел не раз менялся по гарантии).

МОТОРЫ

Плюсы

Бензиновые двигатели запросто могут отслужить 300—400 тыс. км, дизельные — и того дольше. Взять хоть самый популярный (без малого половина всех машин на рынке) дизель 2.1 серии ОМ 651, которая дебютировала одновременно ­с GLK в 2008 году. Двигатель вполне надежен: он служит даже на коммерческих ­фургонах Mercedes-Benz Sprinter. На GLK с ним нет проблем ни с ТНВД, ни с двойным турбонаддувом у версий мощностью свыше 143 л.с. — если его эффективность в редких случаях и падает, то из-за негерметичности модуля охлаждения системы рециркуляции (об этом подскажет сажа снаружи теплообменника) или подсоса воздуха по стыку впускного коллектора.

Блок цилиндров дизеля ОМ 651 изготовлен из чугуна, головка легкосплавная. 143-сильная версия с одним турбонагнетателем с изменяемой геометрией изначально имела более удачные электромагнитные форсунки

Минусы

А вот пьезоэлектрические форсунки Delphi поначалу принялись усердно портить мотору репутацию: во время движения GLK терял мощность, переходил в аварийный режим и даже мог заглохнуть! Проблема оказалась столь серьезной, что в 2011 году на версии 220 CDI, а с 2012-го у 250 CDI конструкцию двигателя пришлось доработать, заменив капризные пьезоэлектрические форсунки обычными электромагнитными. А для выпущенных ранее экземпляров устроить сервисную кампанию по модернизации топливной системы и изменению прошивки электронного блока управления двигателем — не забудьте узнать у предыдущего владельца, не прозевал ли он бесплатный визит на дилерский сервис. Кстати, попутно такая процедура полезна и в качестве профилактики дурной привычки форсунок закисать в своих посадочных местах. А при пробеге за 200 тыс. км не поскупитесь на обновление недешевого (около 80 тыс. рублей) сажевого фильтра: не исключено, что экономия выльется в еще большие расходы. При забитом сажевике коллектор может перегреваться и расслаиваться изнутри, и тогда его частицы поранят лопатки турбины.

Таким же образом от бомбардировки осколками коллектора (чаще всего сварных швов) страдает и редкий (около 2% машин) трехлитровый дизель OM 642. А вдобавок его единственной турбине с изменяемой геометрией осложняет жизнь система вентиляции картера: если дизель перешел в аварийный режим, ограничив раскрутку на 3000 об/мин, значит, в турбоагрегат попало слишком много масла.

Первый дизельный V6 в истории компании — ОМ 642: он надежен, но редок

Так же как и у «младшего» дизеля 2.1, у OM 642 нужно следить за страдающим от городской жизни клапаном EGR и барахлящим после ­150—180 тыс. км актуатором заслонок изменения длины впускного коллектора. А вот раньше помпы у машин старше 2010 года ­из-за ненадежных прокладок принимается течь масляный радиатор (позже уплотнения заменили более термостойкими).

Забавно, что хворями с течью теплообменника и люфтом изношенных заслонок впускного коллектора иной раз всего после 100—120 тыс. км страдают и бензиновые моторы 3.0 и 3.5 серии М 272, еще в 2005 году сменившие ветерана М 112. Вдобавок после 60—80 тыс. км способны прохудиться пластиковые заглушки головок блока цилиндров и потребовать внимания звездочки муфт фазовращателей. А хуже то, что GLK первого года выпуска успел застать главную беду ­272-го мотора с другими звездочками в ГРМ — привода балансирного вала. К 80—100 тысячам км их зубья иной раз успевают износиться настолько, что смещаются фазы газораспределения, — мотор начинает «дизелить» и теряет мощность. При покупке прислушайтесь, нет ли погромыхиваний в задней части двигателя (это заметней на непрогретом моторе), и узнайте, побывал ли автомобиль на гарантийном ремонте, — иначе есть риск попасть минимум на 100 тыс. рублей: звездочка и вал меняются с демонтажом и разборкой двигателя! Увы, не застрахованы от неприятностей и модернизированные моторы — но уже по вине цепи и вдвое позже, после 180—200 тыс. км.

Бензиновые моторы серии М 272 с алюминиевым блоком цилиндров, ­балансирным валом в развале, системой ­изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах, гидрокомпенсатора­ми ­и ­впускным коллектором переменной ­длины стали надежнее после 2008 года

И не забывайте, что М 272 не прощает экспериментов с качеством масла и топлива, равно как и забывчивости при замене фильтров. Для упрочнения стенок цилиндров тут используется небезызвестное покрытие Alusil, в нормальных условиях «скользкое» и долговечное, но сильно страдающее не только от песчинок, но даже и от сажи. Что уж говорить про твердые остатки рассыпавшегося нейтрализатора…

У появившихся на рестайлинговых GLK более сложных бензиновых шестицилиндровых моторов 3.5 серии М 276 и двухлитровых турбочетверок М 274 (оба с непосредственным впрыском) свои новомодные тараканы: появились проблемы с выходом из строя ТНВД, пьезофорсунок и с отложениями на впускных клапанах. У двигателя М 274 успел отметиться гарантийными заменами турбокомпрессор, а у обоих моторов — детали ГРМ: муфты распредвалов, цепи (у «шестерки» их три). А чаще всего стуками и потрескиваниями при запуске непрогретые двигатели жалуются на гидронатяжители, которым не всегда хватает давления масла.

Агрегаты новых серий М 274 и М 276 с непосредственным впрыском бензина, ­пьезофорсунками, мультиискровым зажиганием и масляным и водяным насосами ­с ­изменяемой производительностью прибавили в сложности, но не в надежности

ТРАНСМИССИЯ

Плюсы

Найти у нас GLK 200 CDI или 220 CDI с задним приводом и с шестиступенчатой механической коробкой передач серии 711 или 716 (весьма, надо сказать, надежной) сложно — разве что редкие машины из Европы. А полноприводная трансмиссия 4Matic по «железу» аналогична таковой у Мерседесов классов C, CL и S. Карданные валы имеют шансы уйти на покой вместе с самим автомобилем, что успокаивает: каждый стоит примерно по 80 тыс. рублей.

Среди «автоматов» лучше всего выбирать модернизированную коробку 7G-Tronic с приставкой Plus (Nag2-FE+) на машинах не старше 2012 года (этот «автомат» достался и последним дорестайлинговым экземплярам). Ее верная примета — наличие на центральной консоли кнопочки Eco, то есть функции старт-стоп. И ­предпи­сание в сервисной книжке менять масло не через 50, а через 125 тыс. км: помимо дополнительного масляного насоса и иного диапазона передаточных отношений применен другой гидротрансформатор с уменьшенным проскальзыванием и снижено рабочее давление менее вязкого масла.

Минусы

За распределение крутящего момента в соотношении 45:55 в пользу задней оси отвечает раздаточная коробка, в которой у машин первых трех лет производства всего через ­40—80 тыс. км могла выйти из строя цепь. Проблему устранили, и раньше 150—200 тыс. км раздатка изредка напоминает о своем существовании разве что течью сальников (обычно у хвостовика переднего карданного вала). Но если поизносятся подшипники валов и сообщат о своей усталости гулом и вибрациями в поворотах, с ремонтом затягивать чревато: гуляющие валы скажутся не только на состоянии цепи — в запущенном случае раздатка пойдет вразнос, и пострадать может даже ее картер.

А вот сблокированный с безотказной раздаткой «автомат» куда капризнее. Появившаяся в 2004 году семиступка 722.9 с фирменным именем 7G-Tronic сделана на базе пятиступенчатой коробки 722.6 конструкции середины ­90-х, поэтому по механической части вопросов почти не вызывает. Однако вдобавок к «автобанной» повышающей седьмой передаче агрегат получил иное управление блокировкой фрикционов гидротрансформатора. Поэтому они проскальзывают даже на первой передаче при небольшой скорости. Это положительно сказалось на характере коробки — но никак не на ее надежности. Из-за городских заторов масло быстро загрязнялось продуктами износа фрикционов, а гидротрансформатор поначалу едва выдерживал 50—80 тыс. км.
Агрегат дорабатывали не раз — у машин 2010—2011 года гидротрансформатор нередко держится вдвое дольше: коробка начинает подергиваться при переключениях, а затем переходит в аварийный режим не раньше ­100—150 тыс. км. И не так часто капризничает управляющая электроника Siemens (слабыми местами в коей грешил еще шестиступенчатый предок 722.6): электроплата с датчиками скорости, соленоиды и регулятор давления на дух не переносят перегрев (коим чаще страдают GLK с мощными бензиновыми моторами) или грязное масло. Так что залог здоровья «автомата» 7G-Tronic тот же: неукоснительная замена масла и фильтра каждые 50 тыс. км.

Автоматическая коробка передач с 2012 года стала намного долговечнее

ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ

Плюсы

Ходовую часть GLK хлипкой не назвать.

Задняя многорычажка с разнесенными пружинами и амортизаторами вполне надежна

Минусы

Но и без ложек дегтя не обошлось — особенно поначалу.

Экземпляры старше 2010 года выпуска отзывались из-за возможной разгерметизации контура гидроусилителя руля (ГУР). Сам же рулевой механизм реечного типа может потечь после ­140—160 тыс. км. Рестайлинговые машины подобных рисков лишены в силу отсутствия ГУР, но стуки в их «рейке» с ЭУР, то бишь электроусилителем, обойдутся в разы дороже.

В передней подвеске быстрее всего сдаются опоры стоек. Ступичный подшипник меняется отдельно, а вот втулки стабилизатора поставляются в сборе с самим стабилизатором

Хлопоты сперва доставляли и недешевые передние амортизаторы с пассивной системой изменения сопротивления Agility Control — дилерам приходилось по гарантии обновлять их всего через 30—50 тыс. км. Взамен можно ­купить обычные аналоги от именитых фирм, но лучше сохранить заводские настройки подвески и выбрать доработанные фирменные амортизаторы, редко сдающиеся раньше 100 тыс. км (задние иногда и вовсе терпят по 200 тыс. км). А вот опоры стоек долговечней не стали: обычно их приходится менять вместе с амортизаторами из-за скрипящих подшипников.

И не забывайте, что GLK только с виду брутальный внедорожник: ступичные подшипники, особенно задние, долго не терпят сильных ударов. От грязи может загудеть другой подшипник — переднего промежуточного вала. Передние опоры заднего подрамника, сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов не дотянут до своих обычных ­110—150 тыс. км. А россыпь рычагов задней подвески — до 160—200 тыс. км.

РЕЗЮМЕ

Но пусть Mercedes GLK в целом и уступает в надежности BMW X3 в кузове Е83, зато это один из наименее проблемных нынешних Мерседесов. И вполне соответствует BMW X3 с индексом F25, — в том числе и по цене: хороший проверенный вариант не старше 2012 года с дизелем (наименее проблемный) не найти дешевле 1 млн руб­лей.

Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам найти достойный экземпляр!