Наряду с функцией передачи и кратковременного разъединения крутящего момента, сцепление выполняет также функцию предохранителя, так как защищает коробку и двигатель от повреждений. Отказ сцепления влечет за собой сход машины с линии и убытки транспортного предприятия. Вместе со специалистами ZF Russia разберем типичные причины преждевременного выхода узлов из строя
Современные узлы сцепления, изготовленные на автоматизированных линиях по передовым технологиям из качественных материалов, способны отходить на седельных тягачах, работающих на междугородных и международных линиях, более миллиона километров. На развозных грузовиках и самосвалах наработка рассматриваемых нами узлов будет несколько меньшей, и находится в прямой зависимости от трафика движения (количества циклов «старт-стоп», «разгон-торможение»), а также нагрузки на транспортные средства. Но, в любом случае, когда речь идет о продукции лидеров отрасли, которые составляют пул поставщиков сборочных конвейеров автозаводов, подразумеваются максимальные ресурсные показатели. Однако рано или поздно даже самое качественное сцепление изнашивается, следовательно, для продолжения эксплуатации автомобиля, требуется произвести замену узла.
Перевозчики, которые умеют считать деньги и заинтересованы в снижении эксплуатационных затрат своих парков, приобретают запасные части от лидеров сегмента. По сути, речь идет о покупке оригинала в упаковке фирмы-производителя, а не автомобильного бренда. Увы, но не всегда после замены сцепления новый узел отрабатывает столько же, сколько и установленный на заводском конвейере. Почему так происходит?
Кто виноват и что делать?
Разговор о причинах преждевременного выхода сцеплений из строя следует начать с того, что они условно делятся на эксплуатационные и связанные с нарушением технологии монтажа. В первом случае, мы говорим о грубых нарушениях правил эксплуатации автомобильной техники, а во втором – об ошибках, которые допускают работники сервисных центров, проводившие установку узлов на автомобили в ходе ремонта транспортных средств. Общее у обоих направлений – пресловутый человеческий фактор.
Также оговоримся, что, как показывает практика и свидетельствует статистика анализа причин отказов сцеплений, доля заводского брака в этом минимальна. Это объясняется высокой степенью автоматизации производства, жестким контролем качества каждой стадии технологического процесса, использованием качественных материалов, внедрением передовых технологий. Иными словами, вероятность того, что на производство поступят материалы несоответствующего качества, будет проведена неправильная термическая обработка элементов, произойдет сбой процесса механической обработки деталей или в выжимной подшипник не будет заложено достаточно смазки – ничтожно мала.
Ошибки мастеров СТО
Анализ причин, повлекших преждевременный отказ сцепления, начнем с ошибок, которые совершают работники сервисных центров. Как показывает практика, одной из главных причин является нарушение технологии монтажа узла на автомобиль. Мастера независимых мультибрендовых сервисных центров при установке сцепления часто целиком и полностью полагаются на собственные навыки и накопленные знания. Спору нет, опыт ценное приобретение, но количество моделей/модификаций автомобилей и, соответственно, сцеплений, которые устанавливаются на ту или иную машину, огромно. следовательно, невозможно выполнять работу по неким усредненным шаблонам. Существует большое количество нюансов, игнорирование которых может привести (и, как правило, приводит) к нештатной работе и преждевременному выходу узла из строя. Неслучайно, опытный и грамотный специалист всегда начинает работу с изучения технической документации, инструкции по установке на конкретный автомобиль.
Крепеж – повторное использование
Достаточно часто при замене сцепления заводское руководство по ремонту требует использовать новый крепеж. Каждый элемент крепления современного сцепления является высоконагруженным, и в процессе монтажа претерпевает некоторую пластическую деформацию, что исключает его повторное применение. Учитывая важность данного момента, ZF Aftermarket рекомендует использовать новые крепежные болты. Если их нет в комплекте, то эти элементы нужно заказать отдельно. Они присутствуют в каталоге продукции. Следовательно, все, что необходимо для грамотного монтажа сцепления, можно получить из одних рук и, тем самым, гарантировать качество применяемых запасных частей.
Момент и последовательность
Во всех руководствах по ремонту автопроизводители и ZF Aftermarket в обязательном порядке указывает момент затяжки болтов и (если это предусмотрено) последующий их доворот на определенный угол, который измеряют с помощью специального приспособления, имеющего круговую шкалу (типа транспортира). Разумеется, при этом должен строго соблюдаться и порядок затяжки крепежа. В отчетах экспертной группы, изучающей причины выхода сцеплений из строя, игнорирование последовательности и момента затяжки крепежа отмечено как одна из распространенных причин преждевременного отказа узла.
Статистика свидетельствует: часто мастера сервисных центров используют для крепления сцепления на маховике пневмогайковерты, которые не имеют механизма регулировки крутящего момента. Как минимум, применение такого инструмента может вызвать коробление корзины и сильную пластическую деформацию крепежных элементов, что, в свою очередь, станет причиной ослабления соединения. В эксплуатации это приводит как к неравномерному износу лепестков диафрагменной пружины, с которыми контактирует муфта, так и к явным отклонениям в работе сцепления от нормы, что выражается в затруднении переключения передач и отсутствии требуемой плавности нарастания и передачи крутящего момента при трогании машины с места.
Лучшим доказательством нарушения технологии монтажа будет повторное проведение операции с соблюдением всех требований заводского руководства, в том числе, по порядку и моменту затяжки крепежных элементов. Разумеется, динамометрический инструмент должен быть поверенным метрологической службой, чтобы гарантировать точность крутящего момента. Еще раз подчеркнем: пневмогайковерты, безусловно (при выполнении определенных операций), ускоряют работу, повышают производительность труда, однако в случае с монтажом сцепления важна не скорость, а аккуратность и строгое соблюдение технологии.
Идеальная совместимость
Еще одна типичная ошибка механиков – попытки приспособить узел сцепления, не предназначенный для конкретной модели автомобиля. Поясним. есть масса узлов, которые идентичны по посадочным/присоединительным размерам диаметру ведомого диска, годятся на установку на один и тот же маховик, но которые рассчитаны на передачу различного по величине крутящего момента. Этим также грешат закупщики запасных частей для СТО. Их задача – приобрести сцепление подешевле и продать подороже. Однако ориентироваться при выборе узла только на посадочные размеры – ошибка! Любое сцепление должно в точности соответствовать конкретной модели и модификации автомобиля, на который оно устанавливается. Кстати, чтобы исключить установку похожих, но не подходящих сцеплений, производители автомобилей могут устанавливать на маховик специальный предохранительный элемент – направляющий штифт, исключающий возможность установки узлов, которые не подходят по крутящему моменту, но идентичны по посадочным размерам. Однако умельцы из СТО могут срезать или удалить этот штифт. А когда сцепление выходит из строя, они еще и подают претензии по качеству изделия. Для того, чтобы при подборе сцепления исключить саму вероятность применения несоответствующего узла, в каталоге ZF дается исключительно информация по применяемости на конкретной модели грузовика или автобуса.
Однако даже правильно подобранное под конкретную машину сцепление может вызвать вопросы при его монтаже. Сразу оговоримся, речь идет исключительно о небрежной установке, а не качестве изделия. Так, в практике службы контроля качества зафиксировано немало случаев, когда механики при установке узла сталкиваются с тем, что сцепление не садится на маховик, и для исправления ситуации мастера начинают прилагать большие усилия, вместо того, чтобы разобраться почему монтаж не проходит легко и просто. Вот яркий тому пример. Для монтажа саморегулирующихся сцеплений XTend необходимо совместить три отверстия с тремя шпильками, которые визуально расположены под углом 120 градусов. Но на самом деле одна из шпилек имеет некоторое смещение, что должно гарантировать посадку узла в одном единственном правильном положении. Увы, нерадивые мастера не всегда утруждают себя изучением технической документации, что гарантирует правильную ориентацию узла, а, как мы уже отмечали выше, прилагают усилия, гнут или даже срезают одну из шпилек для того, чтобы установить сцепление. Если узел преждевременно выходит из строя, сервисмены обращаются к продавцу или производителю с требованием замены некондиционного комплекта.
Стремление решить проблему «в лоб» объясняется тем, что в ходе ремонта транспортных средств мастерам нередко приходится решать задачи, связанные с использованием запасных частей сомнительного качества или контрафакта, которые имеют те или иные отклонения от оригинального чертежа. Производители сцеплений премиум сегмента – конвейерные поставщики – выпускают узлы, строго соответствующие заводской документации. Их монтаж не вызывает никаких проблем. Представить, что в массовом производстве допущен сбой и у целой партии сцеплений имеются отклонения – невозможно, так как это говорит о полном отсутствии выходного контроля, чего не может быть в нынешних условиях автоматизации производственного процесса. Сбои и отклонения характерны для мелкосерийного производства с большой долей ручного труда. Но в этом случае мы говорим о производителях запасных частей второго или даже третьего эшелона, которые не входят в пул конвейерных поставщиков, а работают исключительно на рынок запасных частей.
Ошибки эксплуатации
Рассматривая эксплуатационные причины выхода сцеплений из строя, отметим, что узлы современных грузовиков, обладающие эффективными системами гашения крутильных колебаний – демпферы ступиц ведомых дисков и двухмассовых маховиков – критично относятся к работе с большой нагрузкой при низких оборотах двигателя. Иными словами, езда в натяг (высшая передача и минимальная скорость) приводит к возникновению жестких, запредельных режимов работы демпферов и быстрому выходу их из строя. Статистика службы анализа рекламаций свидетельствует о том, что чаще всего преждевременный выход сцеплений из строя наблюдается на городских автобусах малого класса, оснащенных механической КП (например, «ГАЗель», Ford Transit, Peugeot Boxer и т.д), которые работают в плотном городском трафике с короткими пробегами между остановками – фактически, в режиме разгона/торможения. Аналогичные узлы на грузовиках, собранных на той же самой платформе, служат гораздо дольше.
Не перегружай
Если мы говорим о средне- и крупнотоннажных грузовиках, то выход сцепления из строя зачастую вызван работой техники с перегрузом. И неважно, какая машина нами рассматривается – заслуженные ГАЗ 53 и ЗИЛ 130 или современные грузовики: Mercedes-Benz, MAN, DAF, VOLVO, RENAULT, IVECO, SCANIA, КАМАЗ. Причем достаточно часто причиной отказа узла является не критический износ фрикционных накладок, а выход из строя выжимного подшипника из-за его разрушения при перегреве. В конструкции современной муфты включения сцепления используется подшипник, имеющий сепаратор из полимерного материала. Для справки – температура, превышающая 200 С, для пластиковых деталей критична. А возникнуть она может при интенсивной пробуксовке сцепления в момент трогания перегруженной (!) машины или ее длительном буксовании. Перегрев муфты заканчивается расплавлением пластикового сепаратора, разрушением подшипника, отказом сцепления.
Грамотно управляй трансмиссией!
Следующей эксплуатационной ошибкой, которая приводит к преждевременному отказу сцепления, является неграмотное управление трансмиссией (выбор передачи в КП), а проще говоря, непоследовательное переключение передач, «перескакивание» через ступени. При этом агрегаты трансмиссии и, в частности, сцепление могут работать с предельными нагрузками, что нередко провоцирует разрушение их составляющих. Подчеркнем – данные проблемы возникают у грузовиков с ручным управлением КП. Там, где используется электронно-управляемые трансмиссии, эти проблемы исключены. Автоматика никогда не позволит загруженной машине стартовать с высших передач.
Критические режимы работы трансмиссии нередко становятся причиной разрушения фрикционных накладок ведомых дисков, при которых на стальном каркасе остаются ошметки с торчащими армирующими нитями. Это не говорит о том, что при изготовлении фрикциона были допущены отклонения от технологии или применялись материалы низкого качества, а свидетельствует о том, что при попытке водителя перескочить через передачу, например, при торможении двигателем, фрикционная накладка была разорвана действующими на нее центробежными силами. Современные грузовики оснащаются вспомогательными тормозными системами (ретардерами и интардерами), которые позволяют не использовать дедовский метод торможения двигателем с переходом на низшую передачу. Наибольшее число подобных случаев выхода сцеплений из строя наблюдается в регионах, где много затяжных подъемов и спусков. Учитывая это, ZF проводит регулярные тренинги, которые направлены на повышение технической грамотности как персонала станций технического обслуживания, так и водителей.
Рекомендации по сервису
1. Перед началом монтажа сцепления необходимо изучить рекомендации, прописанные в заводском руководстве по ремонту;
2. При возникновении вопросов следует обратиться на горячую линию производителя сцепления;
3. При монтаже сцепления использовать только новый крепеж;
4. Работу по монтажу проводить с применением проверенного динамометрического инструмента;
5. Выбирать модель сцепления для конкретного автомобиля исключительно по каталогу производителя, а не по схожести узла и идентичности посадочных размеров.
Сцепления Diehard Starco Clutches – альтернатива дорогим оригинальным комплектам