Уже давно задумывался о том, чтобы оформить свои ощущения от этого, уже пожилого по современным меркам мотоцикла.
Да всё как-то откладывал на потом. И вот сейчас, в конце сезона, все таки собрался.
Скажу сразу — этим материалом я не хочу набросить в плане «вот старое это хорошее — а современное это гомно». Вовсе нет. Плюсы и минусы есть у любой техники и главное — чтобы она приносила своим владельцам удовольствие. Остальное, помоему, вторично.
Также хотелось бы по возможности постараться развеять некоторые сомнения людей, которые задумываются об оппозитах 90-2000х годов.
Если вам интересно — этот материал для вас.
Итак, своего 1100го гуся я купил в 2015м и честно скажу — после «японцев» он стал для меня во многом открытием.
Самое главное отличие, на мой взгляд, это необходимость именно ОБСЛУЖИВАТЬ мотоцикл. Все прекрасно знают, что с «японцами» на очень многие вещи можно просто забивать, пока они не дадут о себе знать уже более внятно. С BMW дело обстоит не так.
Ну то есть забить конечно можно, но очень скоро вдруг окажется, что не работает например АБС. Ведь тормозную жидкость нужно менять как максимум раз в два года. И это совершенно четко прописано в мануале.
Забивание на регулировку клапанов довольно скоро отзовется громким стуком, а без периодической синхронизации дроссельных заслонок отличная приемистость мотоцикла ощутимо снизится.
Фотографии замены сцепления и вовсе лучше не показывать людям — чтоб не пугались. Шутка ли — мотоцикл нужно чисто разорвать пополам!
Казалось бы — нафиг нужны эти проблемы, проще купить «японца» и не заморачиваться. Некоторые и следуют этой логике. А если еще почитать душераздирающие статьи о «ломающихся карданах» — вообще становится непонятно, как BMW вообще выжил как мотобренд?
Но в действительности все обстоит не так. От слова «совсем»
Естественно, надо понимать — что владение BMW 1100/1150 это не сплошное кручение гаек и регулировка постоянно «уходящих» зазоров.
Периодичность этих действий примерно — раз в сезон. Также, я описываю свой опыт как человека, который всё старается делать сам, и в сервис обращается только в крайнем случае.
Безусловно — немецкий инженерный подход очень отличается от японского. И да, это сказывается на пользователе мотоцикла. Действительно, чтобы все работало как положено — нужно периодически проверять состояние некоторых узлов. Именно ПРОВЕРЯТЬ. Не чинить. И если необходимо — возвращать зазоры или другие параметры в положенное значение.
Некоторые наверно подумают — «я не механик, тонкостей работы с моторами и прочими железками не знаю. Ну его нафиг!»
С одной стороны будут правы, а с другой — все регламентные работы не требуют каких-то специальных знаний и укладываются в три-четыре операции, пошаговую инструкцию к которым можно(помимо очень простого мануала) найти на видео или сайтах посвященных этой марке.
Ну вот скажем для примера — периодичность некоторых операций:
- Замена масла в моторе — раз в 10 тыс.км
- Замена масла в редукторе — раз в 2 года или за 40 тыс км
- Сцепление в среднем ходит 100/130 тыс
- Тормозная жидкость — раз в 2 года
Неужели это проблема? Особенно учитывая, что например масло вполне походит автомобильное, а на регулировку клапанов уходит минут 15 на одну сторону не торопясь.
Далее.
Существует миф о дороговизне обслуживания BMW. Отчасти он имеет под собой основания — тут наверно как раз имеет смысл сказать, что это скорее относится к более современным моделям от 650/800/1200 и выше.
«Старики» 1100-1150 не так сильно требовательны к оригинальным запчастям. Хотя под словом «запчасти» я скорее подразумеваю расходники. Сальники, подшипники, датчики — то, что чаще всего меняет в своем мотоцикле владелец.
Согласитесь, цилиндр или коробку редко когда требуется покупать.
Все вышеперечисленное в 90% случаев можно купить на обычном авторынке, местном магазине резинотехнических изделий и подшипниковых магазинах. Да что там — даже китайцы на всем известном сайте продают кое что полезное за вполне вменяемые деньги.
Также очень большой плюс — любая контора, которая возит запчасти для BMW-авто, привезет и для BMW-мото. В любом городе и любой стране. Был бы номер детали.
Ну и как следствие — в силу вышесказанного старые оппозиты можно починить при необходимости практически в любых бебенях. Ножом, запчастями от трактора и известной мамой. Ведь электронные «мозги» отвечают в них только за впрыск — остальное как на обычном карбюраторном мотоцикле.
Я думаю во многом из-за этого многие кругосветные путешественники предпочитают именно старые оппозиты 1100/1150.
Кстати о «мозгах» или блоке Motronic. Это, как вы наверно поняли из сказанного выше — система электронного впрыска топлива и система электронного зажигания. Тут тоже есть один нюанс.
Дело в том, что любой пользователь может самостоятельно заменить в нем главную микросхему-а значит изменить поведение своего мотоцикла, отзыв на газ, динамику, расход и подогнать под существующую комплектацию (например отсутствие лямбда-зонда и наличие прямотока)
Конечно самостоятельно ее не сделать, но в сети есть вполне залуженные люди, производящие действительно качественные чипы. Покупаешь, отрываешь блок Motronic, меняешь микросхему, закрываешь, перезагружаешь мозги и вуаля — наслаждаешься новым характером своего старого мотоцикла.
Я на своем менял стоковый чип 95 года на стоковый 98 и даже при этом разница была ощутима!
Далее — о путешествиях.
Дальнобой- это стихия R1100 (и 1150). Здесь они наверно дают максимальные ощущения своему пилоту. И дело не в каких-то запредельных скоростях или каком-то особенном комфорте. Вроде и ветрозащита средненькая, одним словом — ничего особенного. Но.
Ехать ДОЛГО на этих мотоциклах УДОБНО.
Посадка и эргономика управления делают поездку настолько комфортной, насколько это надо чтоб получать от поездки удовольствие. Причем все, что необходимо для пилота уже есть в стоке — и тебе розетка питания (правда она находится в не совсем привычном месте — но продублировать ее на руль не составляет труда), и подогрев грипс и очень информативная приборка (уровень топлива, время, нагрев двигла, номер включенной передачи)
Багажные кофры (а иногда и пассажира) гусь почти «не замечает». Динамика практически не меняется и рулить не мешает совершенно.
Пассажиру сзади, судя по отзывам, настолько удобно что он иногда даже спит на ходу
Очень удобно ехать (и управлять) стоя.
При определенных навыках и соответствующей резине — мотоцикл вполне себе справляется с песчаными дорогами.
Вобщем в первую очередь R1100GS это дальнобойщик.
В городе поначалу кажется весьма неудобным, большим, широким — но потом привыкаешь к габаритам и начинаешь бодро лазить в междурядье. Правда если рост пилота не менее 170см. Иначе будет просто физически тяжело.
Далее — внешний вид.
Много раз в адрес R1100GS слышал примерно такое:
— Все хорошо, но вот эта «лыжа» спереди…
И верно. У BMW дизайн всегда был своеобразный, а тут еще и устаревший :))
Есть любители, есть те кому просто пофиг, но для эстэтов и тут вопрос решаемый вполне.
Во первых можно поставить клюв покороче — такие довольно много продают на эбее, да и умельцев, работающих со стеклопластиком у нас хватает. А деталь простая.
Выглядеть будет примерно так:
Если и этот подход не устраивает — можно поставить клюв от 1150. Баки мотоциклов одинаковые, и приспособить «почти родную» деталь не так уж сложно.
Результат примерно такой
А если совсем кардинально хочется поменять внешность — можно примастырить еще и ветровик от 1200
Это же касается фар и всего остального — включая даже приборы.
Вообще, что мне нравится в этом мотоцикле — его можно как угодно «кастомизировать» под свои хотелки. Испортить его этим практически нереально.
- Розетку где-то поставить? — пожалуйста
- Свет изменить — пожалуйста!
- Внешность — да легко!
- Внедрить подогрев сидушки — нет ничего проще!
И так далее...
Вобщем лишь бы хозяину мотоцикла было комфортно. С современными такое уже не прокатит.
Цена вопроса.
Немаловажный фактор для желающих приобрести.
Если человек не может позволить себе аппарат из серии «500тыс. рублей + » а хочется и литр и кардан и надежность
(так и вспомнишь Бориса Бритву из известного фильма)
то за 260/280/300тыс вполне можно купить живой 1100GS а добавив ещев районе 50тыс — 1150GS
Что вполне сравнимо со средне-кубатурными «японцами» тех же годов.
Ну и наконец лично мои выводы, которые я для себя сделал спустя пять лет и 70000км на 1100GS
Мне мотоцикл однозначно «зашел»
Настолько, что сейчас продав аппарат 95 года, я скорее всего с вероятностью 90% куплю его снова — но уже из последних выпусков.
Почему? Со временем внутри одной модели делались изменения, на мой взгляд довольно серьезные — и аппараты 98/99 года это пик развития.
И вот тут я применю к нему все те знания, которые у меня накопились за время владения первым гусём.
По сути я хочу сделать мотоцикл полностью под себя — благо он это позволяет с легкостью.
10% я справедливости ради отдал первым версиям 1150GS (но только с НЕинтегральной ABSII). По большому счету там разница только во внешности, коробке (6 передач) и гидроприводе сцепления. А в остальном — это тот же самый мотоцикл.
Надеюсь, текст вышел не очень сумбурным и возможно кому-то будет полезен:))
Всем добра!