Я знаю, насколько сильно сейчас распространены автомобили, у которых педальный узел насчитывает только лишь две педали. В народе такие машины считают с автоматическими трансмиссиями, но конечно же, это понятие очень обобщенные, ибо есть классический «автомат», есть вариатор, есть «робот» с одним либо с двумя сцеплениями, наконец, но как бы там ни было, существуют автоматизированные коробки, которые то и дело способны доставлять массу проблем автовладельцам. Сегодня я бы хотел поговорить о данных моделях. Покажу, что это за авто – ниже.
Peugeot 407
Может, вы помните обворожительное белое такси в боевике «Такси»? Это был седан Пежо 406. Так вот, модель 407 является идейным его преемником. Безусловно, он выглядит уже не так агрессивно в сравнении со своим предшественником. С другой стороны, Пежо 407 обладает богатейшим оснащением, высоким уровнем комфорта, качественными материалами отделки салона и достаточно широким выбором среди силовых агрегатов.
Но нас интересует только лишь модификация с двигателем 2.0 литра мощностью в 140 лошадиных сил, которая состыковывается с четырехдиапазонной автоматической коробкой AL4. Сам двигатель оказался весьма неплох и без особых проблем способен прослужить до 300 000 километров. Это по-настоящему крепкий мотор, которому можно доверять.
Но вот, что касается классического гидротрансформатора AL4, то тут уже не все так радужно, как того хотелось бы. Дело в том, что данная АКПП – необслуживаемая. Масло в нее подливать можно, но менять – нет, равно как и масляный фильтр. Последний интегрирован в корпус трансмиссии, поэтому считается необслуживаемым. Инженеры в свое время уверяли, что коробка без особого труда проездит 200 тысяч километров.
На деле же, оказалось не все так оптимистично. Некоторые замечали проблемы уже на 50, 100 тысячах километрах. То есть, трансмиссия начинала делать нервы тогда, когда не прослужила и половины заложенного в нее ресурса. Все потому, что стиль вождения у каждого разный. Но если ездить активно и на предельных оборотах, то АКПП быстро перегревается, а накладка блокировки гидротрансформатора – изнашивается. Стружка от накладки начинает попадать в масло, а то, в свою очередь, загрязняется и забывает масляный фильтр. Когда фильтр полностью забивает, то по давлением масла просто лопается и вся грязь летит в гидроблок – так и ломается эта трансмиссия.
Поэтому, чтобы AL4 служила долго, нужно очень часто менять масло – раз в 20-25 тысяч километров. Но кто же так делал? Не многие, поэтому и ресурс у АКПП не впечатлил. Сейчас вообще рискованно брать машину с данной трансмиссией.
Между тем, цена на Пежо 407 2.0 АКПП начинается от 200 000 рублей.
Lada Vesta
Первый российский автомобиль, который ознаменовал собой новый виток в развитии отечественного автопрома. Лада Веста смогла уже в первый год продаж пробиться в топ по популярности на рынке и сравняться с бестселлерами 2015 и 2016 годов в сегменте В – с Хендэ Солярис, Фольксваген Поло и КИА Рио. Чуть позже наша машинка, и вовсе, по части потребительского спроса оказалась лучше.
Люди покупали, покупают и будут покупать Весту – как новой, так и с пробегом. Однако эта машина далеко не идеальна и те, кто называют ее надежной, глубоко заблуждаются. Особенно, такое высказывание слабо применимо к роботизированной трансмиссии с одним сцеплением, от которой АвтоВАЗ начал потихоньку отказываться.
А вообще, АМТ применялась в богатых версиях как в версии 1.6 литра, так и 1.8 литра. Это крайне бюджетный аналог обычного «автомата». Но при этом роботизированная коробка не умеет подстраивать под стиль вождения, у нее отсутствует алгоритм работы – она просто меняет передачи при нажатии на газ, перекидывает пару ступеней в низ, когда на педаль нажали слишком резко и глубоко продавили ее в пол – все. При этом переключения дерганные и очень долгие – даже многочисленные прошивки ситуацию кардинально исправить не могли и не могут.
Но, что самое обидное, так это проблемность АМТ. У нее уже на гарантийном сроке могли отказывать электронный блок управления, актуатор, сцепление, изнашивались компоненты механизма смены ступеней и быстро загрязняется масло. Трансмиссия требует постоянного внимания и поэтому считается проблемной.
На вторичном рынке Весты с АМТ продаются по цене от 400 000 рублей.
Toyota Corolla E140
В 120-м кузове данная модель сумела зарекомендовать себя хорошо, хоть и не отлично. Но вот преемник – Е140 оказался на порядок успешней, особенно, на российском автомобильном рынке. Как только Тойота Королла появилась в продаже в России, то за ней сразу же стали выстраиваться очереди из желающих купить.
Оно и понятно. Потенциальных покупателей в модели привлекали представительный дизайн, уютный и приятный интерьер, достаточно богатое оснащение, а также сбалансированные ездовые качества, высокофорсированные и экономичные силовые агрегаты.
Особенно, на ура «зашел» мотор 1.6 литра мощностью в 124 сил, который сочетался либо с механической коробкой, либо с роботизированной. Покупатели чаще всего, обращали внимание именно на комплектации с АМТ – потому что они, банально, были лучше оснащены. Но ирония ситуации заключается в том, что сейчас пробежные Короллы с «роботами», в богатых комплектациях оцениваются на вторичном рынке даже по меньшей цене, чем аналоги в базовых версиях и с механической коробкой.
Произошло так потому, что «робот» оказался крайне ненадежным. Ту, примерно, такие же проблемы, как и ВАЗовской АМТ. А именно, ограничены сроки службы блока управления коробкой, нужны постоянные переобучение дроссельной заслонки и обновление софта в блоке, слабоват механизм смены ступеней по части долговечности и не слишком выносливое сцепление, которое, порой, нужно менять уже на 30-40 тысячах километров.
Таким образом, Тойота Королла с «роботизированной» коробкой – это точно не та Тойота, которая не ломается. Цены на «роботизированные» экземпляры модели начинаются от 310 тысяч рублей.
Volkswagen Passat B6
В свое время Пассат Б6 был признанным эталоном класса D и задавал высокую планку стандартов своим конкурентам. На него равнялись, им гордились, и его любили. Автомобиль оказался достаточно комфортным, тихим, неплохо оснащенным.
Причем, при своих габаритах он еще и достаточно хорошо управляется, а также ускоряется. Отличная динамика ускорения – это, целиком и полностью, заслуга наддувного бензинового двигателя 1.8 литра на 160 либо на 152 лошадиные силы. Он сочетался с роботизированной коробкой DSG с двумя сцеплениями, с семью передачами.
Для второй половины 2000-х годов такой «робот» — это решение технологичное и весьма любопытное. Все дело в том, что преселектив обладал не только высокой скоростью переключения ступеней, но еще способствовал и топливной экономичности машины.
Впрочем, за технологичность пришлось расплачиваться. Ранние версии DSG, увы, не отличались и не отличаются надежностью. Проблемы с ними могут происходить через каждые 30-50 тысяч километров, причем даже тогда, когда вы эксплуатируете машину в штатных режимах. Актуатор, комплект сцепления, электронный блок управления, вилка в механизме смены ступеней – это то, что наиболее часто приказывает долго жить. При пробегах с интервалом в 60-90 тысяч километров внимания к себе уже начинают требовать фрикционы, масляный насос, электрическая проводка и штатный теплообменник (он не слишком герметичный).
Вот такие дела. Сам VW Passat 1.8 DSG сейчас на вторичном рынке оценивается от 380 тысяч рублей.
