Мы знаем почившую ныне в бозе "Тролзу", ранее "Завод имени Урицкого", в городе Энгельсе, как одном из крупных мировых производителей троллейбусов. Его рогатые машины колесили или колесят практически во всех российских городах, где есть троллейбусное движение, в ближнем и дальнем зарубежье.
Однако на протяжении своей истории предприятие пыталось выйти за пределы темы электротранспорта. Это, полагаю, и известные, для некоторых читателей автобусы ЗиУ-6 и ЗиУ-8 и малоизвестный кому автобус "ТролЗа"-5253 — опытный автобус на базе троллейбуса "ТролЗа"-5275.00.
Однако была в этой линейке альтернативной троллейбусам техники и совсем уж необычная машина. Речь идет о перронном автобусе "ТролЗа"-6020, который был разработан на заводе им. Урицкого в 1993 году. Времена тогда уже были суровыми, завод получил статус закрытого акционерного общества, поставки троллейбусов в города начали падать, предприятие было заинтересовано в освоении новой продукции и рынков.
Перронный автобус от троллейбусостроителей из Энгельса представляет собой пассажирский полуприцеп с тягачом ЗиЛ-4421 (ЗиЛ-130В1). В конструкции полуприцепа использованы кузовные элементы троллейбусов ЗиУ-9, что хорошо заметно визуально, как по внешнему виду приподнятой передней части, так и по дверям, окнам и другим элементам кузова прицепа. Троллейбусной была и единственная ось с пневморессорной подвеской. Раму прицепа "ТролЗа"-6020 пришлось разрабатывать заново: в основной части пассажирского салона — низкий пол, а в переднюю часть вели несколько ступенек.
Прежде всего перронный автобус "ТролЗа"-6020 задумывался как транспортное средство для перевозки пассажиров от аэровокзала к трапу самолета и обратно. Он был рассчитан на эксплуатацию в аэропортах с твердым покрытием. Однако по замыслу создателей он мог также использоваться для пригородных пассажирских перевозок, доставки строительных и вахтовых бригад. Так например, об этом писали в издании "Автомобильная промышленность" номер 8 за 1995 год: "Ведь эти автобусы обычно большую часть рабочего времени простаивают, а работают только утром и вечером, доставляя и развозя рабочих. Пассажирский полуприцеп может работать по тому же графику. А вот тягач целесообразно использовать в течение всего рабочего дня на перевозке грузов (с соответствующим полуприцепом, разумеется)". Т.е. по замыслу создателей можно было бы сменить пассажирский полуприцеп на грузовой. Установленный ресурс полуприцепа составлял 400 тыс. км.
Пассажирский полуприцеп имел вагонную компоновку. Передняя часть, расположенная над сцепным устройством, была приподнята. В нее внутри вела небольшая лестница. Для посадки пассажиров имелись 2 двери с правой стороны. Вдоль левого борта были установлены одноместные сиденья, вдоль правого - двухместные. Подвеска была комбинированная пневморессорная. Для эксплуатации в зимнее время салон машины был оборудован автономным отопителем ОВ-65Г. Перронный автобус имел длину 13280 мм, ширину 2500 мм, высоту 3530 мм. Он имел высоту пола в пассажирской части салона 830 мм, в приподнятой части 1460 мм. Радиус поворота машины 12 м. Масса машины была в снаряженном состоянии 10200 кг, полня 17400 кг. Автобус мог развивать скорость до 60 км/ч расходуя при этом 23 л топлива на 100 км пути при скорости 40 км/ч. Автобус мог перевозить 96 человек, из них 30 сидя.
Машина прошла все испытания, но тем не менее в серийное производство не попала, был изготовлен всего один экземпляр, который был отправлен для реальной эксплуатации в аэропорт Советский, расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе Тюменской области. При этом машина была участником "Московского автосалона" в 1994 году.
Интерес представляет также то, что херсонская фирма "Вектор-моделс" изготавливала модель такого автобуса в масштабе 1:43, как это часто бывает миниатюрных копий автобусы "ТролЗа"-6020 было изготовлено больше, нежели прототипов.
Канал "ПАНТОГРАФ". Фото из открытого доступа сети "Интернет".
Другие материалы канала по теме транспорта:
Первый российский трамвай с алюминиевым кузовом
Гибрид грузовика и автобуса
«ПАЗ-Вектор Next» завоевывают тульские улицы.