Всем добрый день! Мой личный рейтинг пилотов Формулы-1 всех времен и народов на самом деле уже готов и осталось его только здесь презентовать, что и будет сделано очень скоро. Тем временем в ходе его создания у меня появились еще пара идей, без учета которых он не был бы объективным.
С основной методикой и особенностями того, как я определял лучших из лучших в Формуле-1, вы можете ознакомиться в этой статье.
Конечно, первое, что можно сказать о составлении таких рейтингов, если только вы не делаете обзор по 10-15 пилотам, это то, что я подзадолбался. Благо, было много свободного времени на работе. Тем не менее в лист лучших попали по итогам на конец 2019 сезона 187 пилотов. И это, не считая еще 3-4, которые также были рассмотрены, но их результаты полностью обнулены и не приняты ввиду езды исключительно на "самовозках". А по итогам прошедших гонок в 2020 в него также нужно будет включить Ландо Норриса из McLaren (3-е место на ГП Австрии) и Алекса Албона из Red Bull (3-е место на ГП Тосканы).
Дальше я проводил кропотливую и опасную риском ошибки работу по определению количества гонок, в которых пилот принимал участие за вычетом нестартов и гонок "на самовозках". Болидах, которые взяли Кубок Конструкторов, и гонок, проведенных в чемпионские годы.
Здесь, к примеру есть первая нестыковочка. Возьмем, например, год 1999, когда чемпионом стал Мика Хаккинен, но Кубок Конструкторов выиграла Ferrari. Тогда получается, что победы, поулы и подиумы Дэвида Култхарда на болиде McLaren следует брать в расчет. Но ведь та машина была очень сильна. Так само - и в ситуации с 1994 годом, когда Михаэль Шумахер на Benetton чемпионом стал, но формально результаты на том болиде у его напарников могли быть учтены.
Я их все же учитывал. Ведь здесь уже начинается слишком субъективный анализ, кто стал чемпионом на сильной машине, пусть она и не выиграла Кубок Конструкторов, а кто - на ведре.
Еще одно узкое место моего рейтинга лежит в 60-х годах, когда команды-победительницы в Кубке Конструкторов поставляли различным частным командам-клиентам свои болиды. И часто напротив фамилии пилота в статистике того или иного ГП можно увидеть, что он выступал, например, на Lotus 25 за команду Reg Parnell Racing. Или же за команду Scuderia Centro Sud на болиде Cooper с двигателем Maserati.
Здесь ясно, что это не болид команды, что в том сезоне брала Кубок Конструкторов - не заводской Maserati или самого Cooper Cars. Это был эдакий клиентский кит. Однако, опять таки, сегодня трудновато определить степень приближенности тех "Розовых Мерседесов" к оригиналам. Насколько те клиентские частные машины уступали официальным заводским? Были те, что очевидно уступали вечность а были и те, что фактически являлись 3-4 машинами команды, лишь формально заявленными частниками.
Потому, если я видел, что в 1963 году Кубок Конструкторов взял Lotus, и кто-то, кто попадал в мой рейтинг, какою-либо гонку в том сезоне проводил на болидах Lotus, пусть и в частном порядке, я эти гонки в учет пилоту не брал.
Далее по ходу работы мой рейтинг принимал черты завершенности и я уже мог видеть, кто вырывается в лидеры. И здесь, конечно, получается, что следующими правками в методику я сделал некий "подгон" под желаемое, но все же.
Итак, что случилось. Переходим в еще более раннюю эпоху - в 50-е до 1958, когда был учрежден Кубок Конструкторов, то есть командный зачет. До того пилотам было разрешено проводить этап на нескольких болидах. Меняться за рулем одной машины прямо по ходу гонки на пит-стопах, как это сейчас делают в Ле-Мане, брать чужую машину, уступать напарнику по команде свою. Это важно.
Ранее я предлагал не учитывать результаты лишь чемпионских годов пилотов-чемпионов. Однако по результатам рейтинга было видно, что в 1950-57 также было немало "самовозок". Потому в итоге такими я решил принять болиды, на которых пилоты с 1950 по 1957 ставали чемпионами.
Это соответственно Alfa Romeo в 1950-51 сезонах, Ferrari в 1952-53 и 1956, Mercedes в 1954-55 и Maserati в 1957.
Немного топорное решение, но оно позволило убрать аномалию слишком высокого итогового места у ряда гонщиков.
Однако и после этой манипуляции все еще оставались пара интересных и абсурдных моментов, когда некоторые пилоты были круче Айртона Сенны. И снова впереди планеты всей оказывались мэны из 50-х.
Это фрагмент рейтинга до доработки. Взгляните, кто на первых двух местах. Далее Фарина - на 5-м месте выше куда более признанных авторитетов - Аскари и Мосса. На 16-18 местах Майк Паркс, Тони Брукс и Эудженио Кастеллотти. Там рядом Питер Коллинз - и все они опережают в рейтинге НИки Лауду и Мику Хаккинена, например.
Здесь всплыло то, что в 50-е не было Кубка Конструкторов и один ГП мог нам принести 2-3 победителя или обладателя призового подиума. В зачете тех лет они-то делили между собой очки. А вот в моем рейтинг-листе - нет. Тогда мне пришлось пройтись по всем этим лицам их той эпохи и посмотреть, не делили ли они ни с кем свои болиды в том или ином ГП, где имелись высокие достижения. Как итог - таких случаев не так много, но были.
Итак, мне пришлось у ряда пилотов порезать количество побед и подиумов, принимая некоторые не за целую победу, а за 0,5 или даже 0,33 (если за рулем одного болида гонку проводили 3 пилота по очереди, сменяя друг друга на пит-стопах). Это нормализовало рейтинг.
Кто-то скажет, что это не очень справедливо, ведь гонки тогда могли длиться по 3-4,5 часа, а не 1,5-2, как сейчас. И это в эпоху нулевой физической подготовки спортсменов, а также дикой управляемости и неудобства болидов тех лет. Да, я это признаю, однако! Нужно отметить, что такие рокировки по ходу гонку были не обязанностью, а лишь правом пилотов, и поступали они тогда так далеко не всегда. То есть в большинстве случаев, гонщики садились в болид на старте гонки и покидали его лишь на финише, проводя всю гонку самостоятельно. А смены имели место в случае турнирной необходимости или же с целью сменить слишком медленного на тот момент пилота и улучшить итоговую позицию на финише. Так что мой шаг справедлив.
После этого рейтинговый лист предстанет таким, каким я его в следующей статье и презентую.
Какие еще трудности и нестыковки есть в нем?
Есть ряд пилотов из 50-60-х годов, которые провели очень мало гонок в целом, а за вычетом гонок на "самовозках", которые надо исключить из рейтинга, у них набегает до 10 ГП. Как итог - даже 1 победа или 1 поул или пара подиумов за всю такую карьеру дают очень высокий результат в рейтинге.
В какой-то момент я даже думал исключить из учета результатов тех, кто провел меньше 10 гонок, или даже 10 гонок за вычетом гонок на "самовозках". Однако, проанализировав карьеры этих пилотов я понимаю, что таких шаровых гонок на машинах-победительницах у них было не так уж много, да и зачастую они не делились своими болидами с другими пилотами, а проводили гонки самостоятельно. Несколько из них и вовсе завершили свои карьеры пилотов банально по причине гибели на трассе в аварии, отдав жизнь Формуле-1. Можно ли исключить из рейтинга Айртона Сенну по причине малого количества гонок, или Йохана Риндта? У меня была мысль внизу под фотографиями в галерее про этих пилотов кратко написать о них пару строк. Но формат этой статьи и так уже велик, потому кто заинтересуется - информация по ним в интернете есть, а также это может стать и темой новой статьи в будущем. хорошая подборка про ребят, которые стреляли редко, но метко!
Потому эти пилоты остаются в нашем рейтинге. Они честно заслужили такой результат, который заслужили. И если в своей скоротечной карьере из столь малого количества попыток они брали победы, поулы или подиумы, то это как раз и показывает их крутость и умение пользоваться единственным шансом, который завтра может и не выдаться больше. А сегодня современным пилотам так этого не хватает. Они знают, что можно не сокрушаться неудачам, можно будет повторить в следующей гонке. А вот в каком-нибудь 1954 году этого самого завтра могло не наступить уже в следующем повороте!
Также видимым недостатком моего рейтинга является, пожалуй, то, что у гонщиков современности, особенно из топ-команд, результаты довольно высоки по сравнению с результатами пилотов седой давности. Взять, например, Кими Райкконена или Себастьяна Феттеля, либо же Фернандо Алонсо, Дэвида Култхарда. У них много гонок (то есть попыток), в сезонах также проводится много этапов. Таким образом пилот к 35-36 годам, начав карьеру в 20-22 имеет просто неприлично большое количество шансов.
Выступая на болиде, который занял в Кубке Конструкторов 2-е место, и не выиграв титул, ты можешь за сезон из 18 гонок взять 4-5 побед, до 8-9 подиумов и несколько поулов, и все это пойдет в зачет. Так, например, Феттель и Алонсо лишь выиграли в рейтинге от того, что выступали за Ferrari и проигрывали там титулы. С одной стороны они проявляли свою стойкость и мотивацию к борьбе, но с другой стороны, не всегда это и справедливо. Ведь, к примеру, в 2012 и 2018 титулы эти пилоты проиграли больше благодаря своим ошибкам, а не слабости команды. Однако теперь их 5 побед в тех сезонах и куча подиумов идет им в зачет и повышает их рейтинги.
Способствует завышению результатов и вот еще что.
1. Высокая надежность болидов в 90-2000-е годы. Благодаря этому фактору пилоты могут действительно записывать себе куда больше достижений, чем ребята из 70-80-х, когда сходов могло быть за сезон больше, чем финишей. Сюда же играет и конструкция современных автодромов с большими асфальтированными хонами вылета, что прощают много ошибок гонщикам.
2. Лояльность в современной Формуле-1 к посредственным результатам. Видите ли, сегодня хоть и говорят, что контракты в Формуле-1 - вещь весьма относительная, и все быстро переигрывается (взять хотя бы ситуацию с Серхио Пересом), тем не менее, современному гонщику куда лучше удается сохранять свою место в команде, чем это было лет 30-40 назад.
Тогда роль пилота в результатах команды была выше, а техника - проще. Сегодня же боссы команд прекрасно осознают, что 80-85 % результата зависит от болида и работы заводской базы команды и капитанского мостика на этапе. Потому прямо по ходу сезона увольнение гонщиков редко увидишь. Тот же Нико Хюлькенберг за всю карьеру откатал почти 180 гонок и ни одного подиума не взял. Но при этом всегда считался добротным середняком и на протяжении 10 лет находил себе место в Формуле-1, что немыслимо было еще 20-25 лет назад. Тогда он бы никак себе такой репутации не сыскал бы и покинул "Большие призы" уже через 4-5 лет от начала карьеры. Анализ по пилотам, что я проводил, показал огромное количество гонщиков, что завершали свои карьеры за 4-5 лет, или же ездили дольше, но очень быстро из-за отсутствия результатов скатывались в команды-аутсайдеры.
Чтобы этот фактор учесть, пришлось бы вводить элемент, подобный к тому, что применялся в определении чемпиона в 80-е в эпоху противостояния Сенны и Проста, когда в зачет чемпионата шла лишь часть из 15-16 гонок. Если не ошибаюсь - 9. Остальные шесть наихудших результатов не учитывались. Однако поможет ли это, когда у современных пилотов просто больше гонок и шансов на хорошие результаты соответственно? - Вопрос!
Потому пока что такие корректировки не делаю. И вскоре представлю вам результаты и самый честный рейтинг пилотов Формулы-1 всех времен и народов.
Спасибо за внимание! Подписывайтесь, пожалуйста, на канал, планирую писать еще.