Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Полуприцепы, о которых сегодня пойдет речь, легко принять со стороны за обычные фургоны. Но на самом деле, жесткой крыши они не имеют и способны самостоятельно разгружаться, причем вовсе не за счет наклона кузова. Более того, загружаться они тоже умеют сами! Весь секрет – в применении системы подвижных полов, запатентованных более трех десятков лет назад голландской компанией Cargo Floor. Она производит комплекты таких полов вплоть до настоящего времени, продавая их заводам-изготовителям прицепов по всему миру. Например, в России их закупает завод «Тонар». А вот здесь мы писали про французский завод Benalu, в программе которого тоже есть модели саморазгружающихся полуприцепов с голландскими подвижными полами.
Как только полуприцепы такого типа начали получать распространение в Европе, ими сразу заинтересовались в Министерстве автомобильной промышленности СССР. В результате в самом начале 1985 года для института НАМИ в ФРГ был приобретен один образец полуприцепа с подвижными полами: это был Blumhardt SAL 38/22C WF, выпущенный уже несуществующей теперь компанией Blumhardt Fahrzeugwerke. К нам в страну он пришел в сцепке с двухосным седельным тягачом Mercedes-Benz 1628S и первым делом был обкатан на автополигоне НАМИ.
Подвижные полы в «Блюмхарде» представляли собой набор из 25 продольных алюминиевых планок с пластмассовыми уплотнителями между ними. Каждая планка могла перемещаться вперед-назад на 20 см. Подвижность им обеспечивали три гидроцилиндра, причем каждый цилиндр одновременно перемещал свою группу планок (каждую третью). При разгрузке все планки одновременно двигались в сторону задних распашных ворот, увлекая за собой груз, а вот обратно возвращались уже поочередно, оставляя груз на прежнем месте. Так постепенно, по два десятка сантиметров за цикл, все содержимое кузова перемещалось наружу (циклы повторялись автоматически). Подобный процесс разгрузки занимал много времени, зато исключал опасность опрокидывания. Кроме того, подвижные полы позволяли осуществить выгрузку внутри помещений с низкими потолками.
Интересно, что выгружать при помощи подвижных полов можно было не только штучные и затаренные в тюки или мешки грузы, но и навалочные – например, зеленую массу, щепу или опилки. В кузов их грузили через верх, свернув тент и предварительно растянув по полу эластичный фартук, соединенный с подвижной вертикальной стенкой. Груз прижимал своим весом фартук к планкам пола, и при разгрузке те двигали фартук вместе с грузом по направлению к воротам. При этом фартук тянул за собой и вертикальную стенку, которая начинала играть роль выталкивающей плиты. С помощью этой же стенки можно было осуществлять подпрессовку легковесных сыпучих грузов при погрузке (включив режим разгрузки, не открывая ворота).
Весной 1985 года, получив первые материалы по испытаниям полуприцепа Blumhardt, в главном техническом управлении Минавтопрома было принято решение о необходимости создания его отечественного аналога. К этой работе привлекли несколько профильных предприятий. Институт НАМИ «напрягли» разработкой механизма разгрузки и изготовлением пластмассовых деталей подвижного пола (опор и уплотнителей). Львовское ГСКБ по автопогрузчикам получило задание по разработке и постройке гидросистемы привода пола. Красноярский завод автоприцепов изготовил шасси полуприцепа ОдАЗ-9370 в нужной спецификации. Камский автозавод прислал институту НАМИ седельный тягач КамАЗ-5410-016 с гидроотбором (для привода гидроцилиндров подвижного пола). А ответственным за разработку и изготовление кузова, выпуск рабочих чертежей на полуприцеп и окончательную сборку всего изделия назначили Одесский автосборочный завод. Туда же, в Одессу, в мае 1985-го на целый месяц пригнали из Москвы и немецкий автопоезд, чтобы сотрудники ОдАЗа и ГСКБ по автопогрузчикам смогли детально ознакомиться с его конструкцией и снять необходимые эскизы и мерки.
Макетный образец советского полуприцепа с подвижными полами, получивший обозначение ПФ-85, в Одессе собрали в 1986 году. Базируясь на серийном шасси ОдАЗ-9370, он оказался существенно компактнее «немца» по длине и вмещал только 45,3 кубометра против 70. Но вес его при этом получился почти таким же – 7620 кгпротив 7800. И это несмотря на то, что стенки кузова ПФ-85 точно так же попробовали изготовить из полых прессованных алюминиевых профилей, а крышу сделали в виде тента, натягиваемого на съемные дуги (но из черного дерматина, поскольку прозрачный полимерный материал для этих целей снабженцы ОдАЗа раздобыть не смогли). Грузоподъемность советского полуприцепа получилась равной 11,5 тоннам; «немец» при том же весе вез 24,2 тонны.
Предварительные испытания экспериментальный советский автопоезд прошел прямо в Одессе, где был опробован на перевозках макулатуры в тюках, помидоров в ящиках, ячменя и кукурузы в початках. Затем его перегнали в Москву и передали для эксплуатационных испытаний на базу Мосгорглавснаба. Там в период октября–декабря 1986-го он возил рулоны бумаги, тюки с ветошью, пакеты с картоном, мешки с крахмалом и порошками, керамзит насыпью. Механизированная загрузка кузова штучными грузами при помощи подвижных полов занимала в среднем 45 минут, а разгрузка путем сваливания содержимого кузова на площадку у грузополучателя – 24 минуты.
Система подвижных полов в советском исполнении оказалась, в целом работоспособной, но со значительными оговорками, поскольку распознать все зарубежные ноу-хау с наскока путем осмотра и обмеров полуприцепа Blumhardt не удалось. Кроме сильно завышенного веса, ПФ-85 отличался очень низкой скоростью перемещения полов – поначалу всего полметра в минуту (вчетверо ниже проектной величины). Основной причиной этого были чрезмерные потери на трение в механизме пола. Производительности установленного на КамАЗе маслонасоса просто не хватало для того, чтобы гидроцилиндры смогли «пропихнуть» планки с грузом с более высокой скоростью. Чтобы обеспечить наибольшую подачу масла, двигатель тягача во время работы подвижного пола приходилось раскручивать до максимальных оборотов. Как следствие – расход топлива на работу погрузочно-разгрузочного устройства на испытаниях достиг 14% от общего эксплуатационного расхода автопоезда.
Тем не менее, в режиме загрузки периодически происходили сбои в работе пола – остановка планок или возврат двух соседних планок одновременно. Спустя две недели после начала испытаний представители ГСКБ по погрузчикам попробовали заменить маслонасос тягача на другой, более производительный. Помогло не сильно: скорость движения планок выросла всего до 0,7 м/мин. Тогда начали разбираться в причинах больших сопротивлений в работе механизма. Таковых нашлось много. Например, вместо проектного значения в 3 мм зазор между планками оказался 2 мм. Потеря этого миллиметра привела к раздавливанию пластмассовых уплотнителей и возникновению больших потерь на трение. Сами планки пола при изготовлении были окрашены снизу, и это тоже препятствовало их плавному движению по пластиковым подшипникам скольжения: краска обдиралась и превращалась в абразив. А отсутствие защиты полов от грязи, летящей из-под тягача, привело к загрязнению и обмерзанию гидроклапана, подвижных планок и подшипников скольжения.
Других «болячек» у ПФ-85 тоже хватало. Гидроцилиндры крепились к раме недостаточно жестко, с люфтом. Зазор по вертикали между торцами планок и опорным листом получился сильно завышенным – в результате туда забивался сыпучий груз, а сами планки постепенно прогибались. Кроме того, планки «плясали» по высоте до 3 мм относительно друг друга: это вызывало нестабильное перемещение некоторых видов груза внутри кузова и со временем непременно бы привело к деформации наиболее выступающих планок. Гидроклапан, обеспечивающий цикличность процессов погрузки-разгрузки, оказался неудачным, поскольку конструкция его привода не обеспечивала стабильности настроек в процессе работы. Обеспечить должного качества уплотнения подвижной стенки тоже не удалось, в результате при разгрузке за нее сваливалась часть сыпучего груза. Внутренние сварные швы на боковых стенках кузова оказались такими грубыми, что рвали при разгрузке мешки и тюки. А в конструкции механизма смотки тента забыли предусмотреть фиксатор, удерживающий полностью свернутый тент возле правой стенки кузова.
Никакого серийного воплощения полуприцеп ПФ-85 в СССР так и не получил. Та точность, которая требовалась для изготовления столь прецизионного оборудования, как система подвижных полов, была попросту технологически недостижима на советских заводах автоприцепов. Да и необходимой культуры производства на них не было: уж если даже на штучном опытном образце, выполняемом – казалось бы – с особой тщательностью, на ОдАЗе не смогли аккуратно сварить кузов, чего же было ждать в серии? Это, к сожалению, был тот самый случай, когда «советское» не означало «лучшее».