Всем любителям авиации привет! Я думаю, что многие (да что там многие - практически все) люди, интересующиеся авиацией знают такой самолёт, как Ан-2. Созданный в конце 1940х, этот самолёт плотно вписался в советскую, а затем и российскую жизнь, завоевав себе репутацию надёжной и неприхотливой рабочей лошадки, способной летать всегда и везде. Но, к большому сожалению, всякая техника может устаревать, и самолёт, летающий уже 70 с лишним лет - не исключение. В России, да и в странах бывшего СССР, выдвигалось множество вариантов улучшения Ан-2 и доведения его до современных требований, но, как правило, все эти проекты останавливались, либо даже не дойдя до производства, либо производилась небольшая партия новых самолётов, и после этого всё заканчивалось - маленьким авиакомпаниям было легче на старте взять несколько старых Ан-2 и летать пусть менее быстро и менее экономично, но зато имея полное представление о том, что в самолёте может когда сломаться и как это можно починить.
Идея воткнуть в Ан-2 турбовинтовой двигатель не нова - возникшая еще в пятидесятые, свою первую реализацию опа получила только в девяностых годах в виде Ан-3 (про этот самолёт можно почитать здесь (тык) ). Но из той же статьи можно узнать, что особой популярности эта версия Кукурузника не сыскала - уж слишком высока была цена.
Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в самолёт с названием ТВС-2МС (аббревиатуру "Ан" использовать нельзя - она принадлежит КБ Антонова) началась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года. Так уж получилось, что хотя официально Антоновское КБ - украинское, свой путь Ан-2 начинал еще здесь, в Новосибирске, и здесь же началась история его модернизированной версии.
Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина и его аналогов на авиационный керосин, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.
Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин. Одним из важных заданий модернизации было максимальное сохранение структуры и деталей оригинального Ан-а, так что изменению подверглась только носовая часть. Новый капот двигателя был изготовлен из композитных материалов, а изменение веса двигателя в меньшую сторону позволило добавить в носовой отсек новое оборудование.
В 2012 году на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре того же года в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.
В ходе лётных испытаний были подтверждены заявленные характеристики, улучшенные на 15-20% по сравнению со стандартным Ан-2. На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15oС не требует прогрева самолёта. Двигатель ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38, что крайне важно для северных районов. Система отопления позволяет при температуре -30 градусов поддерживать в салоне +25 - +28. Кроме установки нового двигателя был изменен салон - современная обшивка, удобные кресла - все это, конечно, приносит комфорт по сравнению с классическим Ан-2.
Первым эксплуатантом ТВС-2МС стала Благовещенская «Амурская авиабаза» - 22 апреля 2014 года самолёт ТВС-2АМ приступил к выполнению работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области. Применение самолёта позволяет объединить несколько лесопатрульных маршрутов и охватить патрулированием большую территорию за один вылет.
В самом конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд закупил в лизинг два самолёта ТВС-2МС, в мае 2016-го они прибыли в аэропорт базирования. После прохождения процедуры сертификации, 26 сентября 2016 года, ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Началась регулярная эксплуатация самолёта в Нарьян-Марском объединённом авиаотряде. Самолёты используются по принципу «аэротакси», они выполняют не менее двух рейсов в день, прежде всего на дальних маршрутах - на восток и запад округа в Неси, Шойну, Каратайку, Усть-Кару и Амдерму.
Производственные мощности позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолётов в год. На начало февраля 2017 года заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолётов ТВС-2МС и подготовлено к продаже ещё 15 машин, а к модернизации Ан-2 проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолётов этого типа. Например, в Китае рассчитывают проводить подобную модернизацию на своих предприятиях.
Сравнение ТВС-2МС с Ан-3Т и Ан-2:
Ну что же, так как ТВС-2МС уже пошел в серийное производство и планы на него довольно большие, можно надеяться, что эта версия легендарного "Кукурузника" наконец-то окажется востребованной и действительно хорошей заменой для старого доброго Ан-2!