В предыдущей серии речь шла о работе кондуктора, теперь речь пойдёт о водителях.
У водителей более сложная и ответственная работа.
В принципе, начало у всех одинаковое - будильник, завтрак, вахта.
Всё та же проходная. Пока начало не отличается. Впрочем, подобное начало соответствует большинству профессий.
Но у диспетчерской дорожки водителя и кондуктора расходятся.
Здесь водитель обязательно расписывается в журнале, а также показывает водительское удостоверение - без этого ему не дадут путевой лист. У медика также больше проверок - могут попросить и в трубочку подышать, и давление проверить, а всё это подкрепляется личной подписью.
Всё, первый этап пройден. Начинаем второй этап.
Берём расписание (при желании, сие можно повесить на кондуктора), выясняем, где находится наш вагон. Вагон может стоять в разных местах. - на веере, в производственных цехах (обычно говорят "на канаве").
Дальше наш путь в производственные цеха. Это обязательно, даже если вагон стоит на веере. Здесь получаем сумку с инструментами, трафареты, ломик для перевода стрелок. За всё это вновь подпись.
Теперь, со всеми этим грузом идём на вагон. Включаем, проверяем. Всё, хорошо.
Если есть проблемы - обязательно сообщаем и диспетчеру, и мастеру.
В данном случае дальнейшее можно описать в виде алгоритма "если. .., то ..."
Идём по простому пути. Всё нормально, готовимся к выезду.
Если есть неисправности. Тут нужно смотреть по ситуации - есть мелочи, которые исправимы за время ожидания выезда. Например, зеркала, двери и т.д. (конечно, если дверь не перекосило во время проверки)
Но есть ряд причин не позволяет выезжать и тогда нужно брать замену, то есть, другой вагон. И тогда нужно идти к диспетчеру за новой путёвкой.
Ну всё, время выезда. Кондуктор на месте, противооткатный упор (среди работников просто "башмак") лежит рядом, инструменты, расписание, карта маршрута, страховка, трафареты на месте. Выдохнули. По Трудовому Кодексу на это даётся 20 минут.
Теперь начинается самый долгий этап - работа на линии.
Это и самый напряжённый этап - здесь отвечаешь за всё, что происходит. Одновременно нужно следить за дорогой, контактной сетью и показателями приборов. Периодически надо глядеть за ситуацией в салоне.
С одной стороны, это кажется сложным, но это лишь первое время - далее становится легче.
Один из главных побочных эффектов работы - это постоянное нервное напряжение. Хотя, любая работа - это нервное напряжение.
А большинству пассажиров наплевать, в каком ты состоянии. Некоторые даже приравнивают твой законный обед к издевательству над пассажирами.
Порой кажется, что трамваем управлять легко - сел и поехал. Но это не совсем так. Здесь нужно постоянно контролировать ситуацию - где-то гнать, где-то тормозить, где держать конкретную скорость.
Есть два типа управления - ручное и ножное.
При ножной системе всё управление идёт с помощью педалей и напоминает управление автомобилем.
При ручной системе весь ход движения происходит с помощью контроллера (не путать с контролёром - человеком, который занимается контролем) или джойстика. В зависимости от вагона идёт разное количество позиций. И это не просто движение вперёд назад, а чёткий алгоритм - когда надо перевести в одно положение, когда в другое.
В городе Салават (Республика Башкортостан) на опорах КС указана позиция, по которой должен следовать вагон.
Пожалуй, это один из случаев, когда буквы "е" и "ё" дают разные по значению слова.
Вне зависимости от системы управления, вагоновожатый полностью контролирует весь процесс хода.
А самое главное - во время движения нельзя отпускать педаль безопасности. Если её отпустить, то произойдёт экстренное торможение, а пассажиры попадают со своих мест.
Работа водителем - это постоянная конкуренция и сосредоточенность. А ещё борьба.
Борьба со сном, борьба за пассажира и выручку, борьба за место.
И вот, в зависимости от расписания, сделано несколько кругов и долгожданный обед. Здесь нужно выключить вагон, опустить токоприёмник и лишь тогда можно покинуть вагон для посещения диспетчерской и отметки.
Небольшая передышка и вперёд. Вновь бороться. Бороться за соблюдение расписания. Когда вне зависимости от обстоятельств даётся 2 минуты на перегон. А там и светофоры, машины, пешеходы.
А если задержка? Так это ещё нервы. Более подробно об этом можно прочитать в материале "Почему работа транспорта - это карточный домик".
А многие водители автомобилей думают, что одни на дороге. Трудно сосчитать, сколько предотвращаются ДТП за счёт торможения вагона...
И вот, долгожданный рейс в депо. Пассажиры зачастую высказали, всё, что думали.
Ворота открыты, родное депо ждёт.
Положил противооткатный упор в его место хранения, обгонщики (специальные водители, которые перегоняют вагоны по территории депо) говорят, куда припарковать твой трамвай. И пошёл обратный процесс - сдаёшь инструменты, лом и трафареты.
И вновь медик смотрит на твой усталый вид. А диспетчер возьмёт путёвку и скажет тебе: "Ну всё, пока!"
Видео хорошо показывают общую картину. Оно про вторую смену, но далеко не все работают в таком графике. Часть предпочитает работать утром.
Пожалуй, на этом можно закругляться.
На самом деле, работа водителя или кондуктора - очень интересная, местами даже с элементами романтики. Но работа тяжёлая и ответственная. Лёгкой работы не бывает. Поэтому всегда ждём у себя.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт", Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт".
#трамвай #водитель трамвая #депо #диспетчер #рабочий день
#нервное напряжение #работа водителем