Здесь я сделаю лирическое отступление, чтобы лётный состав не думал, что я призываю их нарушать «букву закона или строю из себя вундеркинда». А здесь нарушение было налицо. Я произвёл посадку в условиях ниже своего минимума, и руководитель полётов мне это разрешил. Более того, я не «покривлю душой», если скажу, что такие посадки на аэродроме Чкаловск совершались достаточно регулярно. Причина – неустойчивость Балтийской погоды и близость моря, в результате чего часто бывало, что ухудшение погоды заставало врасплох. Но главная причина, Чкаловск – это «придворный аэродром», в 20 км от штаба Авиации Балтийского Флота, поэтому сюда отбирались только сильные летчики, а эти ребята могут многое. Для примера – моего лётчика Виктора Попова, у которого я сначала был командиром звена, а потом зам.комэской на ИЛ-28, довёл его до уровня лётчика 1-го класса, в чине старшего лейтенанта забрали в 15 одрап на Ту-22р. Когда Виктор первый раз вылетал самостоятельно, имея допуск 500 на 5, погода резко ухудшилась едва самолёт вышел на посадочный курс и стала меньше, чем 150 на 1,5.
На КДП в этот момент находился начальник штаба ВВС БФ генерал Ильин. РП спросил у него разрешения, дать лётчику возможность пройти по глиссаде. Ильин молчаливо кивнул в знак согласия, магнитофон-то всё пишет, и генерал не может дать официально команду на нарушение руководящих документов лётной службы. Короче, Виктор зашёл и произвёл нормальную посадку. Когда он сруливал с полосы, генерал Ильин дал команду РП, запросить у лётчика условия на посадке. И Попов, ни секунды не задумываясь, без паузы ответил: «500 на 5», - хотя приземный туман уже закрывал половину полосы.
«Да, с такими пилотами можно идти в бой», - дал оценку Попову генерал Ильин и поехал дальше проверять службу. А Виктор Попов впоследствии дослужился до командира дивизии на СУ-24, потом я лично ему дал допуск после контроля к тренировочным полётам на ТУ-22м3. И крайняя его должность в Армии – Командующий ВВС Севеного Флота. Сейчас генерал Попов уже «на дембеле», работает в системе МЧС и строит «хатынку» на берегу «Ейского залива».
Ну, и чтобы читатели не думали, что только в военной авиации «водятся такие отважные птички – ну, эти, как их? Которые долбят… А вспомнил – «дятел» называется (автор тоже себя причисляет к числу «отважных пернатых») приведу пару примеров из жизни Гражданской авиации, которые довелось наблюдать своими глазами.
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ тоже ЕСТЬ СВОИ "ОТВАЖНЫЕ ПТИЧКИ"
Первый – служу замкомэской 35 отдельной эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Храброво, он же аэропорт города Калининграда. Завтра по плану должен проходить строевой смотр войск гарнизона, который будет проводить Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Анатолий Иванович Павловский. Соответственно на сегодня командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов назначил генеральную репетицию по отработке строевой слаженности и повторную проверку внешнего вида и формы одежды вверенных ему подчинённых. Но с утра налетел снежный заряд такой силы и интенсивности, что аэродром в раз был выведен из строя нападавшим снегом, 5-7 сантиметров толщиной. Только этот заряд прекратился, как тут же налетел второй. Комэска посмотрел из окошка своего кабинета на погоду и проглаголил: «Чечельницкий, идите начинайте смотр, я подойду позже, мне надо выйти на связь с Командующим». Когда ты в чине капитана, и ждёшь майора, все приказания командира выполняются «молниеносно и с радостной преданностью, глядя в глаза».
Я отчеканил: «Есть» и дал команду выходить строиться на взлётно-посадочную полосу напротив штаба. Обычно, когда надо провести подобное мероприятие, поскольку специального плаца в части нет, для строевых занятий мы использовали ВПП, но перед этим всегда звонили гражданскому диспетчеру, чтобы уточнить, когда ожидается посадка очередного прилетающего борта. Но тут у меня никаких сомнений не возникло, что в такую погоду принимать самолёты нельзя. Поэтому я вывел эскадрилью на полосу, построил и стал изображать «му-му» в плане осмотра внешнего вида. Почему «му-му»? Потому что офицеры, прапорщики и матросы, всего человек 180, были занесены снегом настолько, что напоминали снежных баб. Я бравым голосом скомандовал: «Для осмотра внешнего вида, первая шеренга - 10, вторая - 6, третья – 3, четвёртая на месте - шагом марш».
После чего с начальником штаба эскадрильи стал ходить между рядами и делать замечания, руководствуясь интуицией и личными симпатиями-антипатиями: «Вам повторно постричься и доложить. Вам ещё раз начистить бляху ремня, а у Вас вообще носки разные». Если подчинённый пытался мне возражать, я выдавал фразу типа: «Вы мне свой гонорар не показывайте или молчать, когда я Вас спрашиваю», - и переходил к следующему. Вдруг увидел матросика, на рысях бегущего из штаба. Сразу понял, что-то не так, послал НШ (начальника штаба) ему навстречу. Когда они встретились, то НШ тут развернулся, и дальше они побежали вместе: «Командир, немедленно с полосы, самолёт заходит на посадку», - прокричал НШ, не добегая до меня метров 30. Хотя я ему не поверил, т.к. в такую погоду не летают, но раз «офицер просит, надо уважить «просьбу».
«Всем с полосы», - заорал я, и, подавая пример, побежал первый. «Народ», естественно, за мной. Только мы отбежали на край ВПП, как привидение, почти без звука справа от нас появился в левом крене градусов под 20 ИЛ-18 на высоте метров 12, на нашем траверзе он начал менять крен на обратный и дальше пропал из виду. А видимость в густом снегопаде была не более 200 метров в каждую сторону. Это я точно определил по видимым от нас огням и щитам ВПП. Честно скажу, я был готов услышать звук взрыва. Но стояла тишина, шёл сильный снег крупными хлопьями с позёмкой, и ничто не говорило, что только что мимо нас промчался четырёхдвигательный борт. Я был уверен, что самолёт ушёл на второй круг. Полоса в снегу, видимости нет, в такую погоду лётчики не летают, «нормальные», во всяком случае. Мы все стояли и ждали непонятно чего. Потом я послал матросика бегом в штаб, позвонить на КДП, что стало с бортом и не нужна ли помощь? По тому, что матросик обратно не выскакивал, я заключил, что не нужна.
Минут через 15-20 на полосе слева показался ИЛ-18, рулящий со скоростью очень медленно идущего человека. Я приказал всему личному составу эскадрильи встать вдоль рулёжной дорожки и держать большой палец правой руки вверх в знак восхищения мастерством пилотов. Они прокатились мимо нас, подняв руки, как делают все знаменитые люди или эстрадные звёзды, когда их приветствуют.
Долгое время, вспоминая этот случай, я испытывал только чувство восхищения. А вот когда сам стал командиром, понял, что в той посадке была огромная доля авантюризма, и остаётся только гадать, какая причина заставила пилотов производить посадку на занесённую снегом полосу при видимости не более 200 метров, и с этим курсом тогда курсо-глиссадная система «Плот-48» ещё не была установлена. Не хватало топлива, чтобы уйти на запасной аэродром или лётчики так были уверены в своём мастерстве, что решились на выполнение посадки в очень «жёстких» условиях? А что при этом ощущали «бедолаги-пассажиры» остаётся только гадать.
А вот ещё пример, как иногда летает Гражданская авиация. Сидим в штабе, идёт предварительная подготовка к полётам на завтра. На дворе сыро, стоит приземный туман, как мы говорим: «Вынос с моря» - типичная Балтийская погода. Вдруг над полосой прогудел самолёт, я понял, что пришёл какой-то рейсовый борт и со следующего захода он, похоже, будет производить посадку. Мне стало интересно, и я прошёл на СКП (стартовый командный пункт), до которого от штаба было 200 метров. Пока я шёл, ТУ-134 успел пройти по «коробочке» и выйти на посадочный курс. Дальше о его маневрах я мог судить по слышимому радиообмену. Пилоты заходили «нервно», оказываясь то с одной стороны посадочного курса, то с другой, о чём их информировал руководитель посадки на РСП.
На высоте 30 метров ТУ-134 вывалился с облаков справа от полосы 50 метров и тут же возбуждённым тоном прозвучал доклад: «Ухожу на повторный, заводить надо как следует!!!». На что РСП ему заорал, тоже нервно-возбуждённым тоном: «Заходить надо как следует!!!» Вот тогда я воочию убедился, что «нервный» тон в воздухе не допустим. В повторном заходе экипаж точно шёл по курсу, но всё время 10-15 метров ниже глиссады.
В общем, произвёл он посадку, как я услышал доклад по «громкой связи», что самолёт левым крылом зацепил за антенну ближнего привода. Я бегом в штаб и предложил другу Геннадию Напёрсткову, прогуляться до аэровокзала и посмотреть на ТУ-134, который сейчас будет заруливать на стоянку. Гена согласился, и мы быстро прошли на перрон. Когда самолёт прирулил, мы увидели в левой плоскости пробоину метра на полтора. Решили посмотреть реакцию пассажиров, они как раз должны проходить мимо крыла «по дороге» в здание аэровокзала.
Народ спускался с трапа, шёл, и никто не смотрел вверх на плоскость. Потом какой-то мужик, наконец, заметил и сказал своему товарищу: «Во, лётчики обнаглели. Смотри с какими дырками в крыльях летают», - и мужики пошли дальше, говоря о своём, о «женском». Я порадовался за пилотов, что никто из пассажиров не понял, что они были «на волосок от смерти». Что было с этими лётчиками в дальнейшем, нам не довели, но я знаю, что «родились они в рубашке».
ИТОГИ НА МОЙ МОРСКОЙ ВЫПУКЛЫЙ ГЛАЗ
Какой общий вывод можно сделать из этих лётных происшествий, примеры которых я привёл в этом «опусе» в плане обмена опытом? В случае с Алексеем Бородаем на АН-124 моё убеждённое мнение, что третий человек в кабине, какой бы опытный он не был, далеко не всегда способствует безопасности полёта. А если заходит в кабину «неумный начальник, как это было в заходе ТУ-154 с польской делегацией в сложнейших погодных условиях, то это 100% вероятность, что такой самолёт долго не пролетает. И пусть не обижаются на меня друзья-поляки, но надо называть вещи своими именами – экипажу «помогли» сделать всё, чтобы он до полосы не долетел. Поэтому во всех лётных документах всех стран записано, что старшим на борту во время полёта является Командир Воздушного Судна, и никто, в том числе и владелец самолёта, не имеет права вмешиваться в его решения и работу в воздухе.
В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром и МИГ-29 в Кировском скажу так. Безусловно, пилоты попали в сложнейшую ситуацию. Свой аэродром закрыло, а долететь до запасного не хватало топлива, хотя в случае с МИГом – тот мог уйти на Саки, оно было с относительно хорошей погодой. Но все лётчики допустили ошибку, которая привела к такому печальному исходу полёта. Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?
1)- с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.
2) - если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?
3) - в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.
4) - надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.
5) - ГЛАВНЫЙ ВЫВОД, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят. Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком вы себя не считали.