А теперь перейдём к нашим собратьям лётчикам-истребителям. Какой-то период была мода - показательные полёты на всяких авиашоу крутить на «спарках», мол, второй лётчик подстрахует первого при его ошибке. На первый взгляд – это так. Но так тоже бывает далеко не всегда. Для примера вспомню нашу катастрофу на аэродроме Кульбакино 26 августа 1996 года. Тогда на генеральной репетиции в честь дня ВВС Украины разбились замечательные лётчики: командир эскадрильи подполковник Дмитрий Русев и зам. командира Багеровского полка полковник Александр Шапиро. Самолёт Л-39 при выполнении горизонтальной «восьмёрки» на малой высоте и пилотажной фигуры «нож» (это когда крен 90 градусов) «просыпался» и врезался в землю перед капониром на глазах своих жён и детей, приехавших на праздник.
За неделю до этого трагического события мы с Сашей Шапиро ехали в общем вагоне, возвращаясь с Крыма, (других мест не было), и долго тогда говорили, как поддержать лётную натренированность в условиях того мизерного лимита горючего, которое выделяет Украина для своих Военно-Воздушных Сил. Но главный «шок» меня ждал впереди. После похорон разговорились с командиром Бегеровского полка полковником Константином Шереметом, который на момент катастрофы находился в отпуске где-то в Российской глубинке. Он сказал, что если бы он находился на службе, он бы никогда не посадил этих двух лётчиков в один самолёт. Потому что между ними постоянно шло негласное соревнование за звание лучшего пилотажника полка. Дмитрий Русинов имел звание «Мастера Спорта СССР» по высшему пилотажу на реактивных самолётах. А Шапиро, хотя официально этого звания не имел, но ни в чём ему не уступал. И естественно, когда эти два пилота оказались в одном самолёте, желание показать один другому, кто чего стоит, превысило грань разумного риска, и это привело к трагедии.
КАТАСТРОФА СУ-27
А через три года ещё более страшная катастрофа произошла на аэродроме Склынов подо Львовом, спустя год после гибели Тимура Апакидзе. Там СУ-27, пилотируемый полковником Топонарь и подполковником Егоровым, унёс жизни 76 человек, а более 100 были искалечены. В этом последнем полёте тоже в кабине сидело два лётчика, но они не смогли подстраховать друг друга. Этими примерами я хотел обратить внимание авиационных командиров, что надо 10 раз подумать, прежде чем допускать в один экипаж лётчиков без должной психологической совместимости.
Кстати, вернусь к выводам после падения СУ-33, пилотируемого Героем Российской Федерации, генералом Тимуром Апакидзе. Так получилось, что спустя год после катастрофы при открытии памятника Тимуру я был единственным официальным представителем от Украины. Председатель Совета нашей Ветеранской организации Василий Васильевич Городецкий по телефону договорился с бывшим Командующим Морской авиации России генерал-полковником Дейнекой Владимиром Григорьевичем, что я буду приглашён на поминальный обед руксостава, где будут озвучены окончательные выводы комиссии, расследовавшей это лётное происшествие, и выскажутся все авторитетные и имеющие своё мнение лица, которые обучали Тимура, служили и летали с ним.
Но когда после траурных поминок и открытия памятника на кладбище, я подошёл к Владимиру Григорьевичу Дейнеке, ожидая, что он меня пригласит на поминальный обед, он сказал буквально следующее: «Василий Васильевич, план изменился, того обеда, о которым мы говорили с Василием Васильевичем Городецким не будет. Соберётся только «узкий круг» лиц, поэтому Вы действуйте по своему плану. Т.е. я сразу ощутил, что будет «келейный» разбор только для своих, а я приехал с другой страны, поэтому «гуляй, Вася».
Кто знает, если бы я смог привезти какие-то выводы и детали по организации катастрофы Тимура, может трагедии в Склынове удалось бы избежать?
Теперь хочу вернуться ещё к одной «юбилейной» в кавычках, но очень трагической дате:
irkut: ТРИ ПОДРЯД... слов нет
Сегодня исполняется 30 лет со дня одной из крупных катастроф в истребительной авиации. 7 декабря 1977 года при производстве полетов в 192 иап на аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе на посадку в условиях ниже минимума погоды разбились три истребителя Су-15тм, погибло три летчика: главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, зам. командира полка летчик-снайпер полковник Фомин, командир звена летчик первого класса майор Тищенко. Трагедия разыгралась в течение 9 мин. За 9 минут оборвалась жизнь трех человек, разбилось три самолета, семьи остались без отцов.
Мы помним их :::.
Привожу воспоминания очевидцев:
Воспоминания летчика-инспектора полковника Беликова:
КАДЫШЕВ
'6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я.
В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров).
Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью.
На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле.
(ВОТ ПЕРВАЯ ОШИБКА ЛИЦ ГРП - не смогли своевременно определить, что дальномер работает неправильно, и об этом надо поставить в известность лётчиков, находящихся в воздухе) (Мнение автора, который сам 14 лет руководил полётами)
Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили.
( ВОТ ВТОРАЯ ОШИБКА ГРП - пусть радиообмен забили и РП информацию о нижнем крае облаков не воспринял. ТОГДА ПОСЛЕ ПОСАДКИ ОН ОБЯЗАН БЫЛ ДОБИТЬСЯ ОТ ЛЁТЧИКА, КОТОРЫЙ ТОЛЬКО СЕЛ, ИНФОРМАЦИЮ О ПОГОДЕ!!! Если бы РП это сделал, он бы сразу понял, что погода ухудшается ниже минимума, и надо принимать решение о дальнейших полётах...)
Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле.
Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников.
Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование.
Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения).
(Из-за того, что РП не запросил севшего лётчика о погоде, он совершил ТРЕТЬЮ ФАТАЛЬНУЮ, не простительную ошибку. Вместо того, чтобы информировать лётчиков, которые были в воздухе о том, что условия ниже минимума, и раз нет запасных, принять решение: или давать лётчикам сделать 1-2 попытки захода на посадку, или сообразуясь с остатком топлива, сразу отправлять в зону покидания ЛА?
Но если РП даёт разрешение лётчику на пробный заход, и лётчик , и РП должны чётко понимать - ДЛЯ ПРОКУРОРА ОНИ ОБА УЖЕ ПРЕСТУПНИКИ, потому что НПП запрещает снижение при заходе на посадку в условиях ниже своего минимума. Не установил контакт с землёй, не имеешь права снижаться дальше. По газам и вверх, а потом только катпультироваться.
Но так правильно только на БУМАГЕ, а жизнь, точнее , жестокая реальность - она не предсказуема. Короче, здесь РП или не хватило опыта, или его ещё жареный петух в зад не клевал, поэтому он проворонил ухудшение погоды. Что надо было сделать ещё??? Напомнить Кадышеву, что погода ниже его минимума, и что 70-80% катастроф происходит из-за раннего снижения под глиссаду, потому что это нормальное желание каждого лётчика как можно раньше увидеть землю. И порекомендовать ему заходить в автомате.
На 22м3 мы с моим инструктором Юрой Москвитиным не раз обговаривали этот случай и давно пришли к выводу - заходим только в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. После БПРМ на высоте 60 метров (по ТТД) отключаем автопилот и досаживаем ЛАЙНЕР вручную.
Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!"
Видите, РП знал, что погода ниже минимума, но экипажи об этом не предупредил, ЭТО БЫЛА ЕГО ТРЕТЬЯ ОШИБКА, причём - ЭТО ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ОШИБКА !!! Одно дело знать, что погода - дрянь, и соответственно к этому готовиться. И совсем другое дело, когда дошёл до высоты своего допуска, а облака вдруг почему-то ниже. РП своим бездействием значительно усложнил заход всем троим пилотам, которые потом разбились...
Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ.
Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?".
ПОСЛЕ ТОГО, КАК ПЕРВЫЙ СУ-15 УПАЛ, РП ОБЯЗАН БЫЛ ЗАПРЕТИТЬ ПОСАДКУ И УГНАТЬ ВСЕХ В ЗОНУ ПОКИДАНИЯ САМОЛЁТА - ЭТО ЕГО ЧЕТВЁРТАЯ ОШИБКА !!!
Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!"
Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета.
Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ВОТ ЦЕНА ТОГО, ЧТО РП ПРОДОЛЖАЛ ТУПО ЗАВОДИТЬ САМОЛЁТЫ НА ПОСАДКУ...
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя.
До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства.
Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей.
В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров.
Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру.
На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин.
Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!"
ШРАМЫ НА СОВЕСТИ...
Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...'
О ЧЁМ ГОВОРИТ ЭТО ФАКТ??? Как это ни горько фиксировать, но все три лётчика высокой квалификации ни разу мысленно не ставили себя в такие условия, что им придётся заходить на посадку ниже своего минимума. Иначе они бы все, зная ТТД с-та, заходили в автоматическом режиме. И второе - лётчики оказались не научены к распознаванию отказа дальномера и пилотированию по дублирующим средствам захода на осадку.
Кроме того, самый надёжный заход, в смысле вероятности отказов - это заход по приводам (ОСП-48) - по БК, с прямой или с рубежа, когда на земле всё посчитал по штилевой прокладке, в воздухе делаешь примерную поправку на ветер, далее отворот на расчётный угол, если заходишь с "прямой", включаешь секундомер и летишь расчётное время.
Разворот на ПК, сразу с-т на снижение по глиссаде с вертикальной , зависящей от встречности ветра. Перед ДПРМ горизонт на высоте 220-250 метров с учётом поправки, если занял эту высоту до ДПРМ. После его прохода переводишь снова на снижение по глиссаде и переключешься на Ближний привод. В этом процессе постоянно помнишь, что ОШИБКИ ПО ГЛИССАДЕ ИСПРАВЛЯТЬ ТЯЖЕЛЕЕ, и именно они чаще всего являются непосредственными причинами катастроф.
В общем, на заре моей юности мы, в основном, и летали по приводам безо всяких курсо-глиссадных систем, особенно на грунтовых аэродромах, где в течении семи лет приходилось проводить по пол года и более...
Воспоминания летчика полка Резниченко:
'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в 17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд (видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко Юрий.'
МНЕНИЕ ЛИЧНО МОЁ, а поэтому я не претендую на 100% истину
Почему погибли три таких высокоподготовленных лётчика? Да ситуация была сложнейшей, но не безвыходной. Да, погода «дрянь», да, отказ дальномера, да, нет запасных, но ведь погиб не один, а целых три лётчика. А ведь у истребителя всегда есть возможность уйти в зону вынужденного покидания самолёта, какая есть на каждом аэродроме, катапультироваться и тем спасти свою жизнь, которая стоит дороже «железа». Продолжая примеры, можно привести гибель полковника, фамилию, к сожалению, уже не помню, лётчика-испытателя в Кировском (Крым), также заходившего в условиях ниже минимума. У всех, кроме одного, у которого стали оба двигателя из-за обледенения, причина была одна – «подсознательное» желание скорее увидеть землю при сопутствующем отказе дальномера привело к раннему снижению под глиссаду. По этой причине происходит порядка 70-80% всех катастроф с самолётами при заходе на посадку. Эту цифру лётчики должны вдалбливать себе в головы снова и снова пока он летает. Приведу пример:
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В ЧКАЛОВСКЕ
После трёхгодичного перерыва в полётах из-за учёбы в Военно-Морской академии приступил к полётам на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к10 в 15 одрап на аэродроме Чкаловск. В тренировочный полёт на практический потолок и максимальную вертикальную скорость по 108 упражнению КБП (Курса Боевой Подготовки) ко мне в экипаж напросился в качестве штурмана замполит полка подполковник Дронов Николай Васильевич. Когда ты влётан, особой разницы с кем лететь, не чувствуется, если не происходит не штатной ситуации. А когда ты только вспоминаешь забытые навыки пилотирования, замена штатного штурмана, к которому ты уже привык, не желательна. Но Николай Васильевич мне свой гараж предоставил, вещи бросить, пока мне какую-нибудь «хатынку» найдут после перевода к новому месту службы, да и «мужик он не плохой», поэтому я «сердобольный» согласие с ним лететь дал, хотя «червячок сомнения» или «внутренний голос» где-то там « в животе» сопротивлялся».
В общем, взлетели, идём в наборе высоты, через 11 000 метров перевалили, вдруг доклад КОУ (Командира огневых установок): «Командир, нас ИЛ-76 догоняет». Блин, был бы истребитель, я бы и «глазом не моргнул» - привычное дело, на Балтике перехваты самолётами вероятного противника происходили часто. А тут «пузатый» - тебе-то что от меня надо? Ну, догоняй, раз «приспичило». Перевёл самолёт почти в горизонт, дал команду экипажу: «Бдить в оба глаза», - ждём. Наконец выползает справа. «Ни хрена себе, да это же «супостат» типа КС-130, но не заправщик, а разведчик, а не ИЛ-76, КОУ обознался. Я как представил, как этот «наглый янки или кто-то ещё, сейчас снимает со всех камер «улыбающиеся рожи» моего экипажа, и завтра эти снимки будут во всех Натовских СМИ, а мне потом надо будет одевать штаны «ширинкою назад» при объяснении с верхним начальством. И хотя очень хотелось групповую слётанность «поотрабатывать», проверить «на вшивость» экипаж и ТТД самолёта, до какой высоты он так «карабкаться» за мной будет, но я пересилил это «детское» желание и свалил самолёт на крыло.
Руководителю полётов подполковнику Орехову докладывать ничего не стал. Зачем человека «расстраивать», что его группа руководства полётами, которая должна меня была предупредить, что ко мне «чужой» подходит, этот самолёт «проморгала», как и ПВО, впрочем. Хотя я в данный момент находился над нейтральными водами, но вблизи нашей государственной границы. Вполне вероятно, что этот борт намеревался, прилипнув ко мне, вторгнутся на нашу территорию, засветка – то от цели одна будет. В общем, доложил РП: «204-ый здание в зоне выполнил, эшелон выхода на привод?»
Орехов дал снижение до 1200 метров, и я «покатился вниз». На 6000 метрах вошёл в облака. Облачность слоисто-кучевая никаких «сюрпризов» не предвещала. Экипажи полка ТУ-22р и ТУ-16к10 были на маршруте на полигон, одна пара ТУ-22р ушла на БС (боевую службу) в район острова Борнхольм, в районе аэродрома «телемпался» я один.
Когда взлетал, над аэродромом стояла размытая, десятибалльная средняя облачность, дымка, видимость 6 км. Я даже нижний край не успел замерить. Поскольку РП о погоде молчал, я считал, что она такая же и осталась. Но когда доложил: «204-ый на четвёртом, шасси выпущены с посадкой», подполковник Орехов Фекрет Энверович выдал: «С посадкой, ветер справа под 70, 6-8 метров, погода 300 на 3, осадки».
300 на 3 – это погода по моему допуску, который я успел пока получить, восстанавливая технику пилотирования после трёхгодичного перерыва на время учёбы в академии. Это значит, что я имею право снижаться на посадочном курсе в облаках с нижним краем 300 метров, и видимость, когда я вывалюсь с облаков, должна быть не менее 3 км, т.е. всё вроде «абге махт», но что-то в тоне РП меня насторожило. Уж больно с чёткой дикцией он акцентировал моё внимание, что погода 300 на 3. А я-то – «стреляный воробей», хоть и растерявший навыки. Сразу понял, «лёгкого» захода не будет, дождик опять же. Максимально собрался, вышел на посадочный курс, вошёл в глиссаду, снижаюсь. Всё облаках, и вдруг они враз стали «чёрными» и дождь замолотил по стеклу. Даю команду правому лётчику: «Дворники на максимальное качание».
Прохожу высоту 300 метров, дождь лупит ещё сильнее, полёт в облаках, земли не видно. По «науке» надо «по газам» и уходить на второй круг с докладом руководителю полётов, я же свой допуск прошёл, но РП молчит, зато «заголосил» штурман: Командир, снижайся. Василий Васильевич, снижайся. Командир, снижайся…» А во мне со страшной силой стали бороться два желания: первое – это так и хочется землю родимую увидеть, ведь отвык я от таких передряг, для чего так и хочется штурвал от себя отдать.
А второе желание – это дать штурману кислородной маской по «морде лица», пусть уж простит Николай Васильевич это выражение, но у нас идёт обмен опытом, и поэтому надо называть вещи своими именами. Но ему «повезло» - смеюсь – руки у меня штурвалом заняты, да и сидит он далеко сзади под блистером. В общем, огромным усилием воли я заставил себя не «нырять» под глиссаду.
Лётчики, которые летают регулярно и влётаны, при этих моих словах наверняка улыбнутся: «Подумаешь «подвиг», да тут и делать нечего – смотри на глиссадную стрелку, сверяй удаление с данными, которые даёт руководитель посадки на РСП через каждый километр, да «изредка» поглядывай на вариометр для подстраховки, блин. Всё так, но дождик по лобовому стеклу лупит, земли не видно, боковик с курса стаскивает, а «нервы-то» не «железные» - «очко жим-жим», я ведь «давно уже должен на второй круг уходить, да ещё штурман, как заезженную пластинку «канючит»: «Командир, снижайся». Прошёл дальний привод, скорость 320 км/час – великовата, надо бы сбросить, но я в готовности уходить на второй, запросил посадку. РП: «Посадку разрешаю».
Снижаюсь дальше. Курсовик держу чуть слева, если что, «ветер поднесёт». Прохожу ближний привод, в дожде, с высоты 50 метров решаю давать по «газам» и выводить самолёт из снижения. Только сунул обороты, как стена дождя резко кончается, видимость более 10 км, полоса как на ладони, только метров 70 слева. Достаточно «резво» прибираю РУДы (рычаги управления двигателями), одновременно делаю энергичный доворот влево и сразу вправо с учётом ветра. Над полосой убираю крен, касание с одновременной дачей левой ноги по сносу, держу нос с выпуском тормозного парашюта, характерный «клевок», как будто кто-то тебя «за штаны схватил». «Уф, кажись, бежим».
В Гражданской авиации хорошо, «пассажиры в ладошки хлопают», а тут 5 гавриков самолёте, хоть бы один сказал: "Командир, ну ты сегодня и «Чкалов!», - молчат «заразы». Конечно, если бы сел с тремя «козлами» и с перегрузкой, чтоб зубы «лязгнули», тут же бы штурман отпустил «комплимент»: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый». А при нормальной посадке, блин, никаких «восторгов» - «заелись «гаврики». У командира комбез от пота к спине прилип, а трусы ещё к одному месту, а им, как будто так и надо. Доложил РП: «204-ый, полосу освободил», - сбросил парашют и сразу стихи вспомнил:
«Ночь. Тишина. Лежу на жене.
Трусы прилипли к жопе.
Штампую кадры Советской стране,
Назло буржуазной Европе…»
(Владимир Маяковский)
Но вернёмся от поэзии к «прозе жизни». Я описал рядовой полёт, но учитывая мою слабую натренированность на тот момент в заходах на посадку, он мог для меня закончится, как для того старшего лейтенанта на СУ-24, который на этом же аэродроме уселся рядом с полосой. Хорошо хоть «Молодец!» - догадался катапультироваться. И не допустить грубой ошибки мне помогло твёрдое знание, которое я вбил себе в голову за предыдущие годы лётной работы: «Желание в сложных условиях при заходе на посадку скорее увидеть землю является абсолютно нормальным для лётчика, но он должен постоянно помнить, что 70-80% пилотов до него сложили на этом головы, поддавшись этому желанию, кстати, в том полёте я для себя выяснил, что штурмана тоже этому желанию подвержены.
Я потом поднялся на КДП, Фекрет Энверович Орехов – РП сказал мне лишь три слова: «Я в тебе не сомневался, - а потом добавил, - хотя дежурный штурман мне дважды предлагал угнать тебя на второй круг с отправкой на запасной аэродром, т.к. погода была явно не по твоему допуску. Но когда я увидел, как ты выскочил из осадков чуть в стороне полосы, то сразу сказал: «Теперь сядет».