«Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц, свято соблюдающих лётные законы» ( профессор Жуковский)
"Любая глупость на земле имеет право на существование. И самая БОЛЬШАЯ ГЛУПОСТЬ лишать её этого права". (Виталий Сундаков)
ПРОЛОГ - КАТАСТРОФА "РУСЛАНА"
Поскольку первый рассказ по этой теме я закончил примером, как «подставили» «пацана-старлея» на СУ-24 при заходе на посадку на аэродроме Чкаловск, что под Калининградом, давайте продолжим эту тему, поговорим о работе лётчика на заключительном этапе полёта. Для начала хочу вспомнить катастрофу АН-124 «Руслан» при заходе на посадку на аэродроме Турин, в Италии 8 октября 1996 года. Да, простят мне братья-испытатели, что я вторгаюсь не в свою «епархию», но там погиб наш однокашник по Оренбургскому училищу лётчиков Олег Припусков, на тот момент десятый выпускник с нашего курса, который разбился на самолётах, и естественно, мы попытались досконально разобраться в этом лётном происшествии. Те данные, которые мы выяснили, несколько отличаются от тех, которые выложены в Интернете. Мне о них рассказал мой инструктор на ТУ-22м3 и однокашник Юрий Москвитин незадолго до своего ухода в «мир иной».
Юра был одним из лучших инструкторов 33 Центра Боевой Подготовки Морской Авиации , располагавшийся в городе Николаеве, а также был другом обоих братьев Припусковых, один из которых - Олег погиб в этой катастрофе, а Константин занимал должность начальника Управления на аэродроме Чкаловский под Москвой. Так вот, Юрий Александрович Москвитин имел привычку досконально разбираться с каждым авиационным происшествием, чтобы донести выводы из него до всех, кого он обучал. А обучал он, сам находясь в чине майора, в основном, полковников и генералов, т.е. ему можно верить.
Вот что написано в Интернете:
Главная » Статьи » Авиакатастрофы
________________________________________
081096
Катастрофа Ан-124-100 'Руслан' а/к Аэрофлот в Турине
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 08 октября 1996 г.
Время: 10:50
Страна: Италия
Место происшествия: близ Турина
Тип ВС: Ан-124-100
Регистрация ВС: RA-82069
Авиакомпания: Аэрофлот - российские авиалинии
Фаза полета: уход на второй круг
Установленные причины АП: ошибка экипажа, недостатки в конструкции
Категория рейса: Перегоночный
Описание
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950 м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1 500 м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота. После выхода из облаков прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной.
Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней.
Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался "Аэрофлотом"
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа. Плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг.
Конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Пункт вылета - Москва (Шереметьево)
Пункт назначения - Турин
Начальный пункт маршрута - Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута - Турин
Сведения о экипаже
Погибли:
Угрюмов Александр - второй пилот/КВС
Припусков Олег Игоревич - летчик сменного экипажа
Сведения о пострадавших
На борту Погибло
Экипаж 23 2
Пассажиры 0 0
На земле 2
Всего погибших 4
Т.е. помимо лётчиков, погибло два итальянца, находившихся в тот момент на своей ферме недалеко от места трагедии, и ещё я прошу обратить внимание на такой факт. Помимо Александра Угрюмова, находившегося в момент катастрофы в правом кресле, погиб также командир второго (сменного) экипажа Олег Припусков, который по «идее» должен был находиться в салоне самолёта и отдыхать вместе с экипажем. Но, как сказал Юрий Москвитин, при заходе на посадку Олег прошёл в кабину и встал между креслами пилотов.
В общем, уж сильно большого «нарушения» в этом нет. Более того, на больших самолётах типа «Боинг-747», которые совершают трансатлантические рейсы берут третьего пилота для обеспечения отдыха первых двух поочерёдно, и я не знаю, как там положено по документам ГА, но лишняя пара глаз в кабине при заходе на посадку в очень сложных условиях не помешает, при условии, что этот третий не вмешивается в действия пилотов за штурвалом, а даёт лишь информацию о положении самолёта относительно курса, глиссады и обнаружении полосы. Это если считать теоретически !!!
Но на самом деле этот третий пилот в кабине помогает далеко не всегда. Главная причина, что всё взаимодействие экипажа при заходе на посадку, действия в особых случаях полёта и т.д. отрабатываются при штатной численности экипажа, когда они находятся на своих рабочих штатных местах. И нахождение третьего «не штатного» члена может помочь экипажу в сложной ситуации, а может её усугубить, что в данном случае и произошло.
Во-первых, погода была сложнее, чем дал руководитель полётов. Он озвучил экипажу нижний край облачности 400 метров, но непосредственно в момент захода на посадку на полосу выполз приземный туман с нижним краем всего 30 метров. Во-вторых, в данном полёте заход и посадку осуществлял Алексей Бородай, сидящий в левом кресле. Он заведомо шёл с перелётом, т.к. передняя часть полосы была не в рабочем состоянии. Но когда самолёт вышел с облаков, Олегу Припускову и Александру Угрюмову, находившемуся в правом кресле, показалось, что самолёт идёт с большим перелётом. Олег сказал: «Высоко, уходим на второй» и вывел обороты двигателей на максимальный режим. Он не имел права это делать, а именно, вмешиваться в работу экипажа, который по опыту работы ни в чём не уступал ему.
Но у Бородая было своё виденье производства этой посадки с перелётом. Он к ней был готов, поэтому со словами: «Нормально, сядем», - он стянул двигатели обратно. Но Олег опять не согласился с его решением и повторно двинул РУДы (рычаги управления двигателями) вперёд. Бородай их опять стянул назад, но уже на площадку земного малого газа, т.к. «газы» прибирать давно пора, садиться надо. Но из-за этой потери времени, которое они «боролись», произошло то, что экипаж понял - надо всё-таки уходить на повторный заход, и двигатели были выведены на взлётный режим. Но конструктивно двигатели так сделаны, что с земного малого газа они на взлётный режим не выходят. Надо поставить их на полётный малый газ или любой другой промежуточный режим. В результате, тяги не хватило, самолёт провалился, и дальше пошла цепь событий, которая описана в Интернете.
Переднюю стойку отбило, Олег упал в эту 12-метровую шахту и погиб мгновенно. Дальше детали я не рассказываю. Александр Угрюмов погиб, Алексею Бородаю зажало и травмировало ноги так, что потом их пришлось ампутировать. Остальные получили травмы различной степени тяжести. Я допускаю, что Юра Москвитин что-то мне передал не так, и в деталях действия экипажа были немного другие, или даже Олег Припусков вообще не вмешивался в управление, но суть в данном случае в том, что нахождение третьего пилота в кабине не способствовало обеспечению безопасности полётов, а наоборот её усугубило. И подтверждением вышесказанного могут служить слова Алексея Бородая брату Олега Константину Припускову, которые он произнёс на могиле Олега лишь через три года после катастрофы: «Костя, прости, что я не смог сберечь твоего брата».
Мне до сих пор стыдно перед Алексеем Бородаем за слова, которыми я пытался его «утешить». Через год я летел через Москву в Терскол, снова был в Звёздном, пытался отловить Ивана Бочурина, а когда не смог по причине его «зелёного змея», позвонил Бородаю и пытаясь неумело выразить сочувствие, убеждал Алексея, что на горных лыжах можно кататься и без ног на протезах.
Ещё раз хочу акцентировать внимание лётчиков !!! Я никого не обвиняю и не учу, надо третьему пилоту находиться в кабине на посадке или не надо. У нас идёт обмен опытом, и главная мысль, которую хочу донести до коллег, что истинная причина, когда мы проходим в кабину, это может быть перестраховка, или «гордыня», что я более «опытный», и без меня там никак не обойдутся, или «боязнь» пассажира, сидящего сзади водителя на мотоцикле. В общем, истинных причин может быть несколько, но нужны там вы были или не нужны – это покажет конечный результат. В данном случае он оказался «плачевным».
Всё это я рассказал с одной целью – в авиации с самого её зарождения было заведено – трагическим опытом надо делиться. Именно поэтому у нас регулярно доводится до всего лётного состава аварийный материал и после каждой лётной смены проводится и предварительный и полный разбор полётов. Причём, ошибки, которые были допущены в полётах, озвучивают все: от генералов, до лейтенантов. И самое неправильное, когда их разбирают «келейно» и скрывают от остального лётного состава.