Текст: Николай Марков
С первой частью статьи о необычных «шишигах», посвященной модели ГАЗ-66-16 (односкатная, повышенной грузоподъемности), можно ознакомиться ЗДЕСЬ.
Одним из новых видов надстроек, планировавшихся к монтажу на шасси ГАЗ-66-16, была самосвальная установка сельскохозяйственного назначения. Ее в итоге спроектировали в 1991 году на Саранском заводе автосамосвалов и даже изготовили опытный образец. Аграриев эта разработка не заинтересовала из-за маленькой грузоподъемности (всего 2 тонны) и чересчур скромных размеров платформы (высота основных бортов – лишь 300 мм). Да и разгрузка у той машины предусматривалась только на заднюю сторону.
Между тем, уже в 1992 году ПО «ГАЗ» столкнулось с серьезным падением спроса на автомобили «шестьдесят шестого» семейства. Заказы техники от армии резко сократились, а для частников даже модернизированный ГАЗ-66-16 большого интереса не представлял. Для загрузки конвейера срочно требовалось найти более востребованный рынком объект производства. И тогда у конструкторов завода родилась идея сделать гибрид из грузовиков ГАЗ-66-16 и ГАЗ-3307. Макетный образец такой машины построили весной 1992-го, переоборудовав старый ГАЗ-66-02, на котором более десятка лет в УКЭР ГАЗ испытывали модернизированные агрегаты. Сперва машину полностью разобрали, а потом собрали обратно, используя новые детали от ГАЗ-3307: задний мост с подвеской (но без подрессорников), колеса с шинами, гидровакуумные усилители тормозов. Всю пневмосистему (компрессор, магистрали централизованной подкачки шин, пневмовывод к тормозам прицепа), правый топливный бак, задние амортизаторы, а также штатный держатель запасного колеса и инструментальный ящик демонтировали полностью. Это позволило поставить более крупную платформу от ГАЗ-3307 с тремя деревянными откидными бортами. А запасное колесо переехало из-за кабины под пол платформы – на место, освободившееся после снятия правого бака.
Первые же испытания показали работоспособность подобного гибрида, причем его грузоподъемность теперь увеличилась до 3,5 т. Это позволяло серьезно расширить перечень гражданских надстроек, пригодных для монтажа на такое шасси. Проходимость, конечно, снизилась, но все равно осталась более высокой, чем у ГАЗ-3307 с точно такими же колесами и шинами (радиальными К-55А размерности 8,25R20). В общем, тему решили развивать. А потому в мае-июне того же 1992-го на заводе собрали уже три нормальных опытных образца бортовых грузовиков ГАЗ-66-22 (с лебедками), предназначенных для проведения полноценных испытаний, и макетный образец шасси ГАЗ-66-31 для передачи Саранскому заводу автосамосвалов под возобновление работ по теме сельскохозяйственного самосвала с колесной формулой 4х4. Кроме них, в семействе была также запланирована версия бортового грузовика ГАЗ-66-21 без лебедки. Все эти машины, как и серийный ГАЗ-66-16, оснащались модернизированным 125-сильным мотором ЗМЗ-513.10
На макетном и всех трех опытных образцах ГАЗ-66-22 попробовали разные комбинации мостов: на две машины поставили редукторы от ГАЗ-3307 с главными парами 6,17 и свободными шестеренчатыми дифференциалами, на две другие – редукторы от ГАЗ-66-11 с главными парами 6,83 и кулачковыми «самоблоками». Сравнительные испытания показали, что машина с редукторами от ГАЗ-3307 менее динамична, развивает меньшее тяговое усилие на бездорожье, но в то же время демонстрирует более высокую экономичность. Поскольку новый базовый автомобиль ГАЗ-66-21 был создан без использования оригинальных узлов и агрегатов, организация его производства даже не потребовала проведения традиционных приемочных испытаний – в то время это еще допускалось действующим ГОСТ 15.001-88 «Система разработки и постановки на производство продукции производственно-технического назначения». В общем, уже осенью 1992 года с конвейера ГАЗа вовсю начали сходить серийные «шишиги» с двухскатной ошиновкой. Что интересно, двигатели они получали не те, что планировались изначально, а те, что имелись в наличии на складе. Части машин действительно доставались новые 125-сильные ЗМЗ-513.10, но чаще ставились старые 120-сильные ЗМЗ-66-11. Аналогичная ситуация была с главными парами ведущих мостов и дифференциалами, которые могли быть любыми.
Что примечательно, бортовые грузовики ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22 так и остались машинами довольно редкими: большого спроса на них не было, и в начале 1993 года их фактически перестали производить (тогда же сняли с производства ГАЗ-66-16). Зато шасси ГАЗ-66-31 грузоподъемностью 3960 кг действительно оказалось очень востребованным! Будучи задуманным как самосвальное, в действительности оно пользовалось спросом у производителей самой разной спецтехники: автофургонов, мусоровозов, ассенизационных и буровых машин. Но чаще всего двухскатная «шишига» встречалась в виде самосвала с трехсторонней разгрузкой. Первый макетный образец такой машины на Саранском заводе автосамосвалов собрали в июне 1992-го, приспособив к присланному с ГАЗа шасси платформу от серийного ГАЗ-САЗ-3507. Грузоподъемность машины в таком исполнении получилась равной 3,1 т – то есть была в полтора раза большей, нежели у не пошедшего в серию самосвала на шасси ГАЗ-66-16. Да и вместимость кузова была уже вполне достаточной: от 5 до 10 кубометров (с надставными бортами).
В отличие от бортовых ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22, у шасси ГАЗ-66-31 запасное колесо крепилось так же, как и у односкатных «шишиг» – вертикально позади кабины, рядом с инструментальным ящиком. А освободившееся пространство на правом лонжероне рамы служило для размещения маслобака гидросистемы. Кроме того, задняя подвеска для повышения угловой жесткости имела подрессорники от ГАЗ-3307: из-за этого плавность хода в сравнении с ГАЗ-66-22 ухудшилась, но только так можно было добиться нормальной устойчивости машины при боковой разгрузке в случае залипания груза на платформе. Макетный образец самосвала, изготовленный в Саранске в июне 1992-го, сперва назвали ГАЗ-САЗ-3532. Однако отделом стандартизации института НАМИ этот индекс за машиной закреплен не был, и в производство двухскатный самосвал в итоге пошел под новым обозначением ГАЗ-САЗ-3511.
Интересный факт: в утвержденном 26 октября 1992 года решении о постановке на производство автосамосвала ГАЗ-САЗ-3511 за номером РТМ 37.154.009-92 было записано о начале выпуска этой машины одновременно как на самом Саранском заводе автосамосвалов, так и на его дублере – Киргизском автосборочном заводе в Бишкеке. Ранее, до распада СССР, это предприятие было известно как Фрунзенский автосборочный завод. С конца 1960-х там велся дублирующий выпуск саранских самосвалов, причем практически в тех же самых объемах. Самосвальные «шишиги» из Бишкека назывались ГАЗ-КАЗ-3511. Внешне они были как две капли воды похожи на саранские машины, однако одно очень явное отличие у них все-таки было. Посмотрите ниже на фото киргизских самосвалов и попробуйте найти это отличие сами!
Кто догадался – тот молодец! На самом деле, там есть целых семь отличий, но самое явное и легкозаметное – это петли боковых бортов. У машин саранской сборки каждый борт открывался на четырех петлях, а на самосвалах из Бишкека – только на трех. Менее заметные отличия касаются расположения крючьев для крепления тента на боковых бортах (на саранских машинах они приваривались выше), конструкции продольной обвязки бортов, задних угловых стоек, верхних петель заднего борта и заднего узла опрокидывания платформы, а также типа панелей бортов (на саранских машинах панели плоские, на киргизских – зигованные). Вот для удобства очного сравнения еще пара фотографий саранских самосвалов в реальной эксплуатации:
Выпуск «шишиг» с двухскатной ошиновкой завершился на ГАЗе 1 января 1994 года в связи с окончанием срока действия выданного ранее одобрения типа транспортного средства. Почему ОТТС не был продлен – скажу честно, не знаю. Видимо, по каким-то критериям двухскатные ГАЗ-66 больше не удовлетворяли сертификационным требованиям; спрос-то на них был весьма неплохой! В общем, конкретный ответ на вопрос о причинах снятия с производства еще предстоит найти в архивах. Чтобы не потерять рынок полноприводных среднетоннажных грузовиков, на ГАЗе с этого момента развернули активные работы над вездеходами капотной компоновки. Результатом которых, как известно, стало появление серийных машин семейства «Садко». История этих работ не менее интересна и вполне заслуживает отдельной статьи, которая когда-нибудь тоже будет написана.
А в завершение приведу несколько цифр по статистике. В архиве ГАЗа, к сожалению, данные по выпуску «шишиг» с односкатной и двухскатной ошиновкой не разделены на разные строки. Зато у нас есть точные цифры по количеству построенных самосвалов! Так, в Саранске выпуск автомобилей ГАЗ-САЗ-3511 по годам распределился следующим образом: 1992 – 5720 шт., 1993 – 11897 шт., 1994 – 13 шт. Итого – 17630 шт. В Бишкеке же статистика по ГАЗ-КАЗ-3511 была такой: 1992 – 1081 шт., 1993 – 3198 шт., 1994 – 14 шт. Итого – 4293 шт. Таким образом, на двух заводах было собрано почти 22 тысячи самосвалов, а общий тираж двухскатных «шишиг» навскидку можно оценить в 25-28 тысяч штук.