Россиянам нынешний седан Hyundai Sonata «не зашёл». Виной ли тому консервативный дизайн в стиле Соляриса, или промашки департамента корпоративных продаж, или неудачная попытка продавать европейскую модель i40 ― не знаю. Но соплатформенная Kia Optima ровно в три раза успешнее, и только она хоть как-то соперничает с Camry за кошельки любителей седанов. При этом сегмент усыхает: в прошлом году удержать третье место Сонате позволил тираж всего в семь тысяч машин. Переезд семейства Sonata/Optima на новую платформу начинает именно Hyundai.
Hyundai Sonata восьмого поколения ― антиседан. Ключевой вопрос: достаточно ли раскрепощён покупатель самого консервативного сегмента, чтобы приветствовать двухобъёмный космодизайн?
Дизайн очень крут! Из строгого трёхобъёмника Sonata превратилась в обтекаемую рыбину с изящным хвостом. Глаз не оторвать от задних фонарей во всю ширину кормы. Интересно разглядывать детали. Полоска дневного ходового света перетекает в хромированный молдинг с градиентной лазерной насечкой: в выключенном состоянии виден именно хром. Фонари ощетинились аэродинамической гребёнкой (правда, Cx не изменился и остался на уровне 0,27). И да, это по-прежнему седан, хотя вертикальную крышку багажника уже неловко так называть.
Ради крупных дисплеев заужены дефлекторы, но проблем с подачей воздуха тест не выявил. Есть неяркая многоцветная фоновая подсветка. Звук с 12 динамиками Bose простоват. Все гнёзда USB ― классического стандарта USB-A. К бесконтактной зарядке подаётся воздух для охлаждения.
И с грузового отсека знакомство с машиной лучше не начинать. Его объём, недорогая отделка и металл под ковриком остались неизменными, как и неширокий лаз в салон при сложенных спинках. Sonata вообще не стала практичнее — всё вложено в супердизайн. Хотя бы ручку для закрывания крышки стоило оставить, тем более что электропривода для неё не предлагается. Хорошо, что не сэкономили на полноразмерной запаске.
В зависимости от выбранного режима меняется оформление приборов, но не компоновка панели. Тахометр с обратным ходом стрелки и крошечные второстепенные указатели неудобны. Десятидюймовый тачскрин стал функциональнее. Спасибо, сохранена ручка громкости
Чтобы открыть задние двери у машины с бесключевым доступом, сначала надо разблокировать передние. Прибавка пространства на втором ряду заметнее всего в пресс-релизе, гласящем об увеличенной на 35 мм базе. В действительности коленям и раньше было просторно, а вот места над головой по-прежнему в обрез. Крыша стала даже на сантиметр ниже. Пообмякнув, всё же можно неплохо устроиться на подогреваемой подушке. Но кому помешали хваткие дверные ручки?
Диодные фары светят интенсивно и равномерно. Противотуманок, поворотных модулей и омывателей не предлагается. Ламп накаливания нет и сзади. При включении реверса зажигается единственный маленький фонарик внизу бампера.
Вот вид из-за руля качественно другой. Никаких ассоциаций с прежним поколением! Если это одна из топовых версий, то перед вами — широкие дисплеи электронного кокпита, обилие чёрного глянца и хрома. Зеркала переехали из углов дверей на боковины, освободив для обзора окошечки между корпусами и стойками… Заднее стекло так наклонено, что подспудно ищешь, как включить несуществующий дворник. Интерьер технологичен и спортивен. Чую дух индивидуализма, а не корпоративных продаж. Причём пластик, строго говоря, не стал тактильно приятнее, а пристальное изучение показывает следы экономии.
К несчастью, чёрным глянцем залиты даже те зоны, которых касаешься постоянно. Пространство вокруг крупных кнопок «автомата» (срабатывают с некоторой задержкой) и подрулевые рычажки обречены быть заляпанными и исцарапанными.
Например, в предтоповой комплектации Elegance перчаточный ящик не освещён и лишён отделки. У пассажирского сиденья отсутствует регулировка по высоте, хотя посадка что справа, что с водительской стороны ниже не стала. Сами кресла при удачном профиле жестковаты, боковая поддержка бесхарактерна. Стилизованный под авиаштурвал круглый руль вполне удобен, только лепестки переключения передач лезут под пальцы. Подножка левой ноги слишком заглублена, положение этой ступни сильно отличается от положения правой на напольном акселераторе.
Со сменой поколений тормозные диски подросли в диаметре до 305 мм спереди и 284 мм сзади (было 280/262 мм). Задние остались невентилируемыми. Увеличен вакуумный усилитель. Педаль стала короткоходной, проблем с контролем замедления нет.
До февраля в продаже только малопопулярные версии с «мощным» мотором 2.5. Кавычки ставлю сознательно, потому что по сравнению с прежним агрегатом 2.4 комплекс доработок, направленный на улучшение экономичности, стоил восьми «лошадей» и почти десятка ньютон-метров. Вроде бы пустяки. Но даже выигранный при смене платформы центнер снаряжённой массы не спасает. Топ-Sonata набирает теперь 100 км/ч на 0,2 с дольше прежней (за 9,2 с против 9,0). Причём при разгоне в пол новый мотор довольно громко голосит.
Передние кресла ординарны, но могут быть оснащены тихой эффективной вентиляцией. Для заднего дивана предлагается подогрев жёстких подушек, но автоматики стеклоподъёмников здесь нет. Ногам просторно, голове ― не очень. Обзорность для сидящих сзади стала лучше.
О динамике двухлитровой версии, на которую приходится более 80% продаж, думать не хочется. Но будет здорово, если сохранится удобное управление тягой: старый шестиступенчатый «автомат» на Сонате 2.5 настроен на понятные, своевременные переключения. Эффективно торможение двигателем. А вот ручное переключение «лепестками» происходит с ощутимой задержкой, и довольно быстро коробка без спроса возвращается в автоматический режим. Рваная езда по серпантинам Краснодарского края по борткомпьютеру обходится в восемь литров на сотню ― неплохо!
Некрупные зеркала заужены к краю и лишены расширяющих зон. Обзорности не способствует и недоход левой щётки в шесть-семь сантиметров. Брелок стал симпатичнее, но дистанционного запуска не появилось
Шасси явно попытались придать спортивности. В первую очередь это заметно по рулю, лишившемуся обычной корейской легковесности во всех режимах. На прямой Sonata стабильна, а при малых отклонениях баранка наливается правильным возвращающим усилием. Но виражи даются без кайфа: повернёшь баранку больше, чем градусов на девяносто, и на ней остаётся только фальшивое фоновое усилие. Острота реакций ― средняя. И даже умеренность кренов и недостаточной поворачиваемости не провоцируют пройти следующий поворот ещё быстрее: пилотаж Сонате не по нраву.
Все тестовые машины обуты в шины максимальной размерности 235/45 R18. У таких колёс иной вылет, чем у базовых 16-дюймовых шириной 215 мм. Возможно, поэтому руль излишне чувствителен к поперечному профилю дороги и колеям.
А что тогда ей по душе? Подвеска с пассивными амортизаторами стала жёстче. Дело не в российской адаптации: клиренс прежней Сонаты тоже был увеличен на 20 мм до заявленных 155. Мелкие и средние неровности всегда ощутимы, благородства в настройках нет. Уверен, что дело не в 18-дюймовых колёсах, тем более что мы ездили на зимней нешиповке Hankook, а с конвейера Sonata оснащается не самыми комфортными шинами Continental PremiumContact 6. От скорости неплавность хода тоже не зависит: трясёт всегда. Хотя пробить такую подвеску сложно, и это плюс.
В эту нору проскочит не всякий чемодан. К тому же часть 510-литрового объёма отнимают петли. Не всякая длинная коробка пройдёт через лаз, ведущий в салон. Спинки складываются только из багажника. Приятно, что даже задние стойки отделаны тканью.
А ещё не хватает тишины. В городе ещё нормально, если сдерживать себя от интенсивных разгонов, во время которых доминирует рык мотора. Но набираешь 90-100 км/ч, и удивляешься несовременному шуму ветра в районе передних стоек. Задних пассажиров он не донимает ― зато им явственнее слышен шум от дороги. Новая платформа извела из Сонаты высокочастотный зуд на грубом асфальте, и в целом стало тише, но по комплексу виброакустических воздействий Camry помнится мне более комфортной.
Под хлипеньким неплоским ковриком нет подполья, хотя запасное колесо полноценно. Отсутствие ручки для закрытия крышки ― шаг лет на 10-15 назад.
Куда большие перемены ― в электронике. За доплату теперь можно получить рисованные приборы и проектор данных на лобовое стекло. Развитая медиасистема радует прекрасным качеством телефонной связи, хотя голосовое управление косноязычно и примитивно… Глюки навигации с неверным расчётом времени прибытия пока готов списать на сырой софт. Отлично работают активный круиз-контроль и система ведения по полосе. У двухзонного климат-контроля появилось три режима разной интенсивности, хотя я бы прибавил производительности самому мощному.
В гамме ― одиннадцать цветов, из них два небанальных: красный и горчично-жёлтый. Доплата за «металлик» или «перламутр» составляет 15 тысяч рублей. Сборка Сонат из корейских машинокомплектов производится на калининградском Автоторе.
За эффектным фактически двухобъёмным кузовом новой Сонаты скрываются масса привлекательных современных «фишек», по-прежнему интересное соотношение цены и воспринимаемого качества. Прирост в «общеавтомобильных» дисциплинах показался мне скромным: с новой платформой можно было рассчитывать на большее. А главное ― готовы ли россияне к тому, что в пику кроссоверам седаны, даже большие, лишаются понятных и престижных форм, превращаясь в игривые «стильные штучки»? Думаю, что на доминирование Camry эта Sonata не окажет никакого влияния.
