20 октября 1970 года состоялся первый пробный побег по заводским путям Калининского вагоностроительного завода первого в СССР и второго в мире самодвижущегося вагона с реактивной тягой. Этому событию предшествовала очень интересная и масштабная по тем временам работа.
В далеком 1968 году Правительством СССР было принято решение о создании высокоскоростного сообщения для перевозки пассажиров между Москвой и Ленинградом по железной дороге со скоростями до 200 км/час. В этих целях были начаты работы по созданию поезда локомотивной тяги «Русская тройка» (РТ-200) и поезда мотор-вагонной тяги ЭР-200.
Эти поезда должны были отвечать современным на то время требованиям к безопасности движения и комфорту для пассажиров. Достаточно сказать, что для безопасности движения разрабатывались совершенно новые ходовые части (тележки) вагонов и тормоза. В центральном подвешивании тележек были применены диафрагменные пневматические рессоры, тормозное оборудование включало дисковый тормоз и магнитно-рельсовый тормоз для экстренного торможения.
Для отработки этих и других частей высокоскоростных вагонов необходимо было иметь экспериментальный подвижной состав, на котором можно было бы производить соответствующие исследования. Но такого лабораторного подвижного состава в то время не существовало.
Для решения этих задач Госкомитетом по науке и технике СССР было принято решение создать специальный самодвижущийся вагон-лабораторию, который позволял бы развивать скорость движения до 250 км/час. Разработку технического предложения поручили выполнить Всесоюзному научно-исследовательскому институту вагоностроения (ВНИИВ).
Результатом проработок явилось предложение использовать для самодвижущейся лаборатории реактивную тягу в качестве основного движителя. Несмотря на значимость поставленной задачи, средств на разработку выделялось мало, поскольку это были бюджетные деньги. Поэтому были приложены все усилия для сокращения расходов на разработку и постройку вагона-лаборатории. Ему было присвоено название: «Скоростной вагон-лаборатория реактивной тяги», сокращенно – СВЛ.
В качестве прототипа были использованы подобные проработки американских ученых и железнодорожников, которые в 1966 году на базе подлежащего списанию пассажирского тепловоза создали самодвижущийся вагон с реактивной тягой. Для этого они на тепловозе, освобожденном от дизельных энергетических агрегатов и тяговых двигателей, разместили на крыше два реактивных двигателя от самолета-истребителя фирмы Боинг, и сделали несколько рейсов, достигнув скорости 296 км/час. На экспериментальном участке железной дороги верхнее строение ж.д. пути оказалось не готовым к таким нагрузкам и дальнейшего применения этот самодвижущийся вагон не нашел.
В нашем случае, с целью сокращения расходов на создание СВЛ, пошли примерно таким же путем: взяли отработавший свое на испытаниях кузов головного вагона электропоезда ЭР-22 и начинили его соответствующим испытательным оборудованием, а в качестве силовой установки установили турбореактивные двигатели от пассажирского самолета ЯК-40, отработавшие свой ресурс на воздушном судне. Такое решение было экономически оправдано вдвойне. Во-первых, в условиях плановой экономики было практически невозможно в короткие сроки построить новый специальный, существенно отличающийся от других, вагон на заводе, полностью загруженном выпуском серийной продукции. Ну а авиационные двигатели, отработавшие свой ресурс в небе, могут еще долго работать на наземных механизмах. А для использования в тяговой установке СВЛ такое назначение отработавших ресурс двигателей более престижно.
Перед разработкой рабочей документации вагона, институтом были проведены аэродинамические исследования модели будущего СВЛ. В результате этих исследований, проведенных на экспериментальных базах МГУ и ЦАГИ, был выбраны головной и хвостовой обтекатели, которые впоследствии были изготовлены на КВЗ совместно с Калининским заводом стеклопластиков.
К разработке силовой установки были привлечены специалисты авиационной фирмы им. А.С. Яковлева. Ими были разработаны и изготовлены вертикальный и горизонтальный пилоны для установки двигателей АИ-25, жаропрочный экран, устанавливаемый на крыше вагона, а также все элементы управления и запуска двигателей. Топливный бак емкостью 6,0 тонн авиационного керосина изготавливали на КВЗ по чертежам авиаторов. Как показали расчеты расход топлива, исходя из среднего профиля пути и работы двигателей на номинальном режиме, составит 6-7 литров на I км пути. Таким образом, вагон-лаборатория сможет пробегать до 1000 км без дополнительной заправки.
Планировка вагона предусматривала следующие помещения: кабина машиниста, салон измерительной аппаратуры, салон дизель-генераторной установки и три тамбура.
В кабине машиниста расположены приборы управления вагоном: пульт машиниста, служащий для запуска и регулировка работы двигателей, приборы управления тормозами и системами освещения, отопления вентиляции и локомотивной сигнализацией.
В первом салоне находились контрольно-измерительная аппаратура и записывающая аппаратура, приборы отопления и кресла для отдыха обслуживающего персонала. Дизель-генераторная установка АД-30, вырабатывающая переменный ток промышленной частоты напряжением 230в смонтирована во втором салоне.
В качестве основного тормоза, используемого при всех видах торможения (служебного и экстренного), на вагоне применен дисковый пневматический тормоз. Обеспечение тормозной системы сжатым воздухом производилось электрокомпрессором ЭК-7.
Большое значение для скоростных и высокоскоростных испытаний вагона имеют ходовые части. На СВЛ предусмотрено использовать два варианта ходовых частей, что соответствует двум этапам исследований.
На первом этапе под вагон-лабораторию были установлены тележки типа КВЗ-ЦНИИ с пневматическими подвешиванием на пневморессорах баллонного типа. Как показали расчеты устойчивое движение на этом этапе исследований возможно до скорости 200-250 км/час. На втором этапе вагон должен был оборудоваться специальными скоростными тележками, создаваемыми на базе тележки скоростного вагона РТ-200 (поезд "Русская тройка") производства Калининского вагоностроительного завода.
К середине 1970 года были полностью закончены работы по разработке конструкторской документации, подбору комплектующих изделий и изготовлению основных элементов СВЛ.
Сборка вагона проводилась в Цехе опытных изделий КВЗ общими усилиями вагоностроителей и авиационщиков.
И вот настал день 20 октября 1970 года, когда СВЛ с отлаженным оборудованием, и силовым, и тормозным и вспомогательным, был выставлен на заводские пути на берегу Волги. В кабине машиниста скопилось необычно большое количество специалистов и руководителей проекта. И вот дана команда: «Запустить двигатели!». Однако, предварительно надо было затормозить вагон служебным тормозом, так как в противном случае от нарастающей силы тяги двух двигателей вагон не устоял бы на месте. И вот по команде «Старт!» машинист В.Г. Непряев краном машиниста отпускает тормоза и вагон начинает движение, заметно ускоряясь. А впереди уже видны заводские ворота и надо сбрасывать тягу двигателей и производить торможение. Первые свои сотни метров СВЛ прошел и тем самым открыл путь к дальнейшим исследовательским работам на первом в стране железнодорожном экипаже с реактивной тягой.
В тот памятный для многих людей день СВЛ сделал еще несколько таких рейсов и все участники этого события сокрушались от того, что слишком коротки пути на заводе и что пока еще нельзя выйти на магистральные железнодорожные пути.
В последующие годы СВЛ был подвергнут многочисленным испытаниям, проводимым подразделениями института. На экспериментальном полигоне Майкоп-Белореченская были достигнуты намеченные скорости и получены ответы на многие вопросы динамики и прочности ходовых частей и тормозного оборудования для высокоскоростных вагонов.
В память о тех работах в г. Тверь на площади Конституции перед заводом в 2008 году установлена мемориальная стела. Её открытие – это дань уважения труду ученых и вагоностроителей многих поколений.
