Два легендарных мотора, оба созданы как для спортивных достижений на самом высоком уровне, так и для гражданской езды. Обоим этим моторам уже более 30 лет, но и по сей день они поражают своей технологичностью, надёжностью и производительностью.
Давайте же сравним два этих непримиримых конкурента и узнаем, чьи же технологии круче, Toyota или Nissan?
Технологии, примененные в устройстве двигателей, ресурс, тюнинг
RB26DETT
RB26DETT - рядный шестицилиндровый чугунный блок цилиндров, объёмом в 2568 куб. см. Головка ГРМ алюминиевая, 24 клапанная, привод ременной, систем изменения фаз газораспределения, как и гидрокомпенсаторов не предусмотрено. Диаметр впускных клапанов 34.5 мм, выпускных 30 мм. На впуске установлены 6 дроссельных заслонок, диаметром 45 мм. В конструкции мотора использованы два турбонагентателя Garrett M24 с керамической крыльчаткой, работающих на "стоковом" (заводском) давлении 0.7 бар. Форсунки использованы производительностью 444 сс.
В "стоке" мотор выдаёт 280 л.с. при 6800 об/мин и крутящий момент в 354 Нм при 4400 об/мин. Как мы можем наблюдать из мощностных характеристик, RB26DETT - больше "верховой" мотор. В устройстве его ГБЦ использованы распределительные валы со следующими характеристиками: фаза 240/236, подъем 8.58/8.28 мм.
Ресурс мотора очень высок, так как ЦПГ полностью подготовлена к нагрузкам, которые при тюнинге мотора возрастают кратно. Частая "болезнь"этого мотора - его масляный насос, который может не выдержать нагрузок и потерять в производительности, что при кручении мотора до высоких оборотов приводит к масляному голоданию, а как мы убедились, мотор именно верховой. Поэтому, первым, что нужно приобрести для тюнинга мотора, это - масляный насос Tomei от доработанной спортверсии -RB26DETT N1.
Тюнинг потенциал данного двигателя просто невероятен. Лишь одной заменой форсунок на более производительные и программным увеличением наддува можно прибавить порядка 30% от стоковой мощности. Японские мастера, путём замены всего, что только можно и установки более объемных турбин, типа HKS 3037 получали более 1000 л.с.
1JZ-GTE
Шесть цилиндров, чугунный блок объемом в 2492 куб см. Алюминиевая двухвальная ГБЦ с 24-мя клапанами, ременной привод. Всё очень схоже с RB26DETT, точно так же нет гидрокомпенсаторов, но есть фазрегулятор VVT-i на впускном валу. Впускной коллектор здесь с возможностью изменения геометрии впуска - ACIS. заводские форсунки использованы с производительностью 444 сс. Турбины собственной разработки - Toyota CT12A - 2 штуки. После 1996 года устанавливалась одна большая турбина - Toyota СТ-15B. Регулятор фаз газораспределения, стоит заметить, появился так же после ревизии мотора в 1996 году.
Мощностные характеристики 1JZ-GTE:
280 л.с. при 6200 об/мин;
380 Нм крутящего момента при 2400 об/мин.
Как мы можем наблюдать, 1JZ-GTE имеет достаточно ровную полку крутящего момента, доступного с самых низов, за счет чего максимальную мощность он получает уже при 6200 об/мин. Сам крутящий момент у 1JZ-GTE так же немного выше, чем у чуть более объемного RB26DETT. Большая полка крутящего момента 1JZ-GTE достигается производительностью и настройкой турбин, регулятором фаз газораспределения и настройкой распределительных валов: фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм.
Ресурс данного мотора просто невероятен. Тюнингованные, дутые до 700+ л.с. автомобили проезжают на нем по 150 - 200 тыс. км без серьёзного ремонта. В заводском состоянии мотор выхаживает и более 1 млн. км даже без замены турбин.
Тюнинг потенциал данного мотора так же запросто уходит за 1000 л.с. Известны проекты, которые наддували до 2000 л.с., но там уже не оставалось практически ничего из стокового арсенала, кроме блока цилиндров.
Краткое сравнение стоковых конфигураций двигателей
Оба мотора невероятно производительны. В Японии в те времена существовало негласное правило - не делать спортивные моторы на гражданских, серийных версиях мощнее 280 л.с. Весь прицел данных двигателей был на тюнинг, поэтому заводские их характеристики мало кого интересовали. Тем не менее, 1JZ-GTE в стоке немного проворнее и обладает большим ресурсом, чем RB26DETT, а последнее - это уже немаловажный фактор и при тюнинге.