Более 10 лет среди автоизданий муссируются слухи о появлении среднемоторного Chevrolet Corvette. В то время на роль революционной для династии Corvette модели прочили C7, однако это поколение в плане компоновки также осталось консервативным. Но идея не оставлена: в последние пару лет "шпионы" не раз выкладывали фото с тестов нового среднемоторного Chevrolet, долгожданная премьера которого ожидается в марте этого года. С базовым мотором в 420 л.с. должен получиться очень интересный автомобиль, однако эта концепция родилась задолго до 2019 года.
Любому поклоннику автомобилей известно имя Захара Аркус-Дантова, называемого почитателями "крестным отцом Corvette". Впервые увидев новую модель Chevrolet — Corvette первого поколения, Захар, имевший в то время опыт производства запчастей для конвейера Ford, работы дизайнера спортивных автомобилей в Британии и несколько лет участия в Ле-Мане (и даже дважды сумевшего получить первое место в этом легендарном соревновании), был разочарован. Свою критику он изложил в письме главному инженеру Chevrolet Эду Коулу и тот, впечатленный письмом, пригласил Захара в Детройт на должность помощника инженера, после чего он вскоре возглавив отдел спортивных автомобилей. И Corvette был главным детищем Захара: будучи руководителем он не упускал из внимания ни одной детали, вплоть до дизайна дверных ручек, хотя решение таких задач и не было компетенцией руководителя "такого полета". Спустя много лет на вопрос "с чем ассоциируется у вас со словом "Corvette"?", Захар ответил: "Борьба". "Но с кем?" — спросил журналист. На что получил ответ: "С любым, чьё мнение отличалось от моего".
И в то время под его руководством отдел спортивных автомобилей трудился не покладая рук: если Вы полагаете, что создание новых Corvette — единственная задача отдела спортивных автомобилей, то Вы очень сильно ошибаетесь. Под руководством Захара отдел из небольшой "студии" превратился чуть ли не в отдельное предприятие, а работы было много. Первому массовому американскому спортивному автомобилю на пятки наступали все американские производители (и это не учитывая европейских). Захар был очень хорошо знаком с европейскими спорткарами, поэтому он понимал, что спортивная машина — это не только большой V8 на традиционной для Америки тех времен раме.
Эксперименты начались в 1960 году издалека — CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) — был построен по исключительно гоночным канонам, но он был необходим, чтобы было от чего оттолкнуться при создании второго поколения — которое должно было стать, в отличии от первого, полноценным спортивным автомобилем.
После дебюта C2 эксперименты не закончились: Corvette должен развиваться, а у Захара полно идей! CERV II, на котором Захар очень хотел принять участия в Ле-Мане (но не сумел из-за контрактных обязательств перед Chevrolet), мог бы стать легендарным не только благодаря 500-сильному инжекторному V8, разгонявшему машину до "сотни" меньше чем за три секунды и далее до 338 км/ч (а это, на минуточку, показатели современных быстрейших автомобилей), но и поистине революционному для 1964 года полному приводу!
Параллельно разрабатывалась и версия XP-819 с двигателем за задней осью автомобиля (изучая пример Porsche), а после дебюта Corvette C3 в 1968 году, возможно, под впечатлением от побед Ford GT40 в Ле-Мане, был собран первый среднемоторный прототип, получивний название Chevrolet XP-880 Astro II — с этого момента концепция Corvette с двигателем за сиденьями впервые обрела воплощение за 50 лет до грядущей модели (хотя нельзя упускать из внимания, что концепт XP-777 — Chevrolet Corvair Monza GT имел среднемоторную компоновку за 6 лет до этого, причем двигатель был оппозитной шестеркой).
Причем, как впоследствии признался Захар, вместо разработки собственной платформы за основу был взят Porsche 914 (естественно, без разрешения на то от Porsche). Захар лично тестировал эту полуторатонную машину и был очень впечатлен полученным результатом: в ходе тестов при прохождении поворотов машина на дорожных шинах того времени боковое ускорение доходило до 1G (для сравнения Bugatti Veyron способен достичь 1,4G).
Очень важно, что же стоит за внутризаводским индексом XP-***: номер присваивался каждому концепту, над которым начинали работать сотрудники GM — индексы имели все машины разрабатываемые концерном для любого из принадлежащих ему брендов, таких как Pontiac или Cadillac (XP — это Experiment Project). Но большая часть из них осталась лишь на бумаге, иные получали воплощения в виде макетов, иногда полноразмерных, но до ходового образца добирались лишь единицы, т.е. те машины, которые имели шансы быть как минимум "подопытным кроликом", с перспективой занять место на конвейере, каким, например, стал XP-755, получивший собственное имя Mako Shark, а после ряда "предконвейерных" доработок превратился во второе поколение Corvette или же концепт XP-830 Manta Ray, который стал основой для третьего Vette, в то время как концепт четырехместного Corvette с индексом XP-976 — так и не пошел в серию. Их таких XP выросли многие культовые модели от Camaro до Trans-Am.
Что ж, вслед за первым (и признаться, малоизвестным) среднемоторным концептом Corvette XP-880, в работу пошел новый концепт — XP-882 (пропустим XP-881 — проект модификации Camaro) — идейное продолжение XP-880. В то время, покорявший семимильными шагами карьерную летницу GM Джон Захарий Делориан (тоже Захар! Ах, да, это тот самый Делориан, о котором Вы подумали) занял должность вице-президента General Motors. Внимательно изучив проект, он решил, что подобный автомобиль будет слишком дорогим для американского покупателя и поставил крест на среднемоторных концептах.
Но, рынок заставляет оглядываться на конкурентов, поэтому, когда Ford начал реализацию через свои дилерские центры DeTomaso Pantera (именно поэтому в США эту машину зачастую называют Ford Pantera), Делориан сменил свое решение и дал указание подготовить машину к показу на Нью-Йоркском автосалоне в 1970 году. Реакция публики была положительной и концепция среднемоторного Corvette вновь оказалась на плаву. А также положила начало проекту, которому, собственно и посвящено сегодняшнее повествование.
Но прежде чем, поговорить о нем, давайте вспомним о Феликсе Ванкеле, ведь именно благодаря тому, что ему удалось заинтересовать главного инженера GM Эда Коула соотношением размеров и мощности роторного двигателя (т.е. человека, неплохо разбиравшегося, как минимум, в мощных V8), поэтому мистер Коул инициировал в 1970 году приобретение лицензии на РПД за 50 миллионов долларов у… производителя самолетов Curtiss-Wright, успевшего в свое время купить эксклюзивные права на производство роторных моторов в США.
GM начал разработку, с двухсекционного мотора RC2-195 и, руководствуясь известной американской аксиомой "No replacement for displacement", не скромничал с рабочим объемом: каждая секция по маздовским меркам имела монструозный объем — 2,1 литра! При столь внушительных размерах удивительно то, что GM использовал для воспламенения лишь одну свечу на каждую секцию. Двигатель предполагалось устанавливать в качестве альтернативы рядной четверке в Chevrolet Vega — новой компактной модели GM.
На этом этапе Эд Коул принял решение: совместить проектируемую заднемоторную платформу и роторный двигатель: так V8 покинул XP-882 и уступил место "четырехсекционнику". Захар Дантов был против такого решения — ведь изначально в машине стоял двигатель, в проектировании которого он принимал непосредственное участие, а кроме того, его раздражило, что в Corvette может стоят мотор от какой-то Vega. Но, по настоянию Эда Коула, поддерживаемого президентом GM Питом Эстесом и вице-президентом Джоном Делорианом, работы над машиной продолжались.
Исполняя решение руководства, Дантов дал поручение мотористу своего отдела Гибу Хафстедеру простое указание: "Сделай мне быструю машину!" И Хафстедер собрал весьма интересную, патентованную конструкцию: два двигателя RC2-195, суммарныи объемом в 8,4 литра, установленные под углом 90 градусов соединялись с КПП. "С колес" удалось получить 350-370 л.с., причем Хафстедер предлагал использовать и более мощную конфигурацию с 480 л.с. На тестовом полигоне машина разогналась до 240 км/ч и продолжала набирать скорость, но длины полигона не хватало для получения максимального результата.
Опробовав принципиальную конструкцию на XP-882, стало очевидно, что необходимы изменения кузова. Дантов поручил разработать машину в очень сжатые сроки — нужно было успеть до парижской автовыставки 1973 года. Задачей стало создание дизайна, не похожего на XP-882. Новый облик должен был отсылать к скоростным Mercedes-Benz 30-ых годов. Первые эскизы походили на прототипы для установки рекордов скорости, а не на Corvette, но после долгого процесса разработки был создан дизайн, который привел в восторг весь дизайнерский отдел GM: лобовое стелко с углом в 72 градуса, изгибы колесных арок и вентиляционных отверстий — все это создавало не только потрясающий образ, но и позволило добиться показателя лобового сопротивления всего в 0,325 (а это меньше, чем на "роторных" концептах Mercedes-Benz C111). А двери-"крылья чайки" (впоследствии использованные Джоном Делорианом в своем DMC-12) только подчеркивали футуристичность машины.
GM был очень близок к серийному производству роторных автомобилей, более того, даже заключил контракт поставки ротортных двигателей с American Motors (AM планировали оснастить им Pacer — какой поворот!), но, как и сегодня, вопросы экологии и экономии впервые вышли на первый план в начале 70-ых и все (кроме Mazda) отказались от технологии. А ведь если бы не это, у нас могли быть роторные монстры родом из США, способные сжечь покрышки в считанные секунды, но история распорядилась иначе.
Но всегда найдется скептик, который скажет, что GM отказался от роторных моторов из-за их бесперспективности. Однако это не так. В технологию было вложено более 150 миллионов долларов, двигатели собирались на специально созданной производственной линии и GM под руководством Коула упорно работал практически сутками без перерывов над снижением расхода (тестируя, в том числе, дизельные версии) и даже сумели уложиться в 10 л./100 км., но произведенные доработки привели к проблемам: в новой конфигурации двигатель "стрелялся" (самое раннее после 24 тысяч км пробега), а времени до вступления в силу новых требований о количестве вредных выбросов оставалось ничтожно мало. Коул отложил идею серийного производства в 1973 году, продолжив исследования, но, после отставки в 1974 году, проект был окончательно закрыт Питом Эстесом, потерявшего интерес к РПД (а кроме того, лицензия Curtiss-Wright требовала ежегодных выплат в размере 10 миллионов долларов). А ведь Эд Коул мог бы стать для американских "роторов" тем же, кем стал Кеничи Ямамото для "японских". Но обстоятельства сложились иначе. Слова журналиста в публикации "Motor Trend" 1973 года оказались пророческими: "Если роторный двигатель не появится в линейке GM к осени — он никогда не пойдет в производство." Роторные двигатели GM "убила" бюрократия — невозможность достичь необходимого минимума потребления топлива, отличавшегося от поршневых "собратьев" на считанные процента.
Но, так или иначе, XP-895 и XP-897GT продолжали демонстрироваться на выставках до 1975 года. Отдельно следует упомянуть и еще один концепт, на этот раз от дочернего Opel — GT-W Geneve ("W" от Wankel) — который, если присмотреться, по сути, является переработанным XP-895GT. Автомобиль удостоился хвалебных отзывов в прессе, назвавшего GT-W "глотком свежего воздуха", но, в отличии от американского "собрата" он так и остался неподвижным образцом. Вместе с отказом GM от роторных моторов идея среднемоторного Corvette на 40 лет отошла на второй план (а Opel GT-W и вовсе не имел перспектив). Через несколько лет, cменив двигатель у XP-895 на V8, GM продолжил разработку этой модели, получившей собственное имя "Aerovette", но модель так и осталась в истории, поскольку переднемоторыне автомобили выглядели более приемлемыми для рынка. Но для грядущего поколения среднемоторных Corvette XP-895 и XP-897GT стали как предтечей, так и источником вдохновения.
Спустя много лет, Захар Дантов признался, что эти прототипы — настолько же важны для него, как и Corvette SS 1957 — той моделью, к которой он впервые "приложил руку" как глава отдела спортивных автомобилей Chevrolet. После ухода Захара из GM, компания подарила ему детально проработанную модель роторного Corvette XP-895.
А нынешний глава дизайн-центра GM Эд Уэлберн однажды заметил, что зачастую вместо обеденного перерыва он предпочитает рассматривать этот автомобиль и вдохновляться им: "Я знаю его каждый дюйм, хотя даже не работал над ним".
Если XP-895 до сих пор хранится в GM, то история Corvette XP-897GT куда интереснее. Долгое время считалось, что он сгорел в пожаре в Калифорнии в 1977 году. Однако, как оказалось, это не соответствовало действительности. Так в нашей истории появляется Том Фальконер — британский поклонник Corvette, владеющий автосалоном, специализирующемся на Corvette. Будучи давним знакомым Чака Джордана, занимавшего пост вице-президента по дизайну в GM, он, случайно стал свидетелем телефонного разговора Чака с шеф-дизайнером Jaguar Джеффом Лоусоном о том, что в данный момент работники дилерского центра Vauxhall в Британии планируют снять с крыши какой-то странный роторный Corvette и отправить его в утиль. Том моментально понял, что это не может быть ничем иным, как исчезнувшим XP-897GT и приложил все усилия, чтобы убедить Джордана отдать эту машину ему для оформления его автосалона. Как впоследствии оказалось, в GM в свое время предпочли забыть о существовании XP-897GT, поскольку машина, построенная на укороченной базе Porsche 914 (о чем случайно проговорился какому-то репортеру на вечеринке Захар Дантов) с двигателем, который GM не сумел довести до совершенства в отличии от маленькой Mazda (бывшей, к слову, важным партнеров главного конкурента GM — Ford) — не лучшее воспоминание из корпоративной истории.
Но как машина попала в Европу — все равно остается загадкой, возможно XP-895GT была отправлена в Opel для того, чтобы собрать на ее базе Opel GT-W, но немцы вместо этого внимательно ее изучили и собрали свой уникальный образец, а застоявшуюся где-то в боксах Opel машину в конце концов отправили на крышу дилерского центра в качестве рекламы. В любом случае машина была без двигателя и трансмиссии (возможно, ее двигатель и выставлен в Музее автомобильного наследия в Ипсиланти), но Тома это не смутило. Так уникальный Corvette получил вторую жизнь, хотя руководство GM в свое время постаралось "потерять" эту машину.
Том постарался восстановить потерявшую за долгие годы лоск машину и окрасил ее в красный цвет, вместо оригинального серебристого. Машина должны была ездить и поначалу Том установил в нее первый попавшийся мотор (а под руку ему попался двигатель от Vauxhall Cavalier, более известную у нас как Opel Vectra). Но это был временный вариант.
Конечно, под капотом у XP-895GT должен было стоять RC2-266, но, как Вы понимаете, найти его — невероятная задача. Поэтому в 1997 году он установил в машину единственно возможный роторный двигатель — двухсекционный 13B от Mazda, сагрегатированный с АКПП от переднеприводного Cadillac. Но, что интересно, даже так это уже второй случай установки роторного двигателя от Mazda в машину GM — первой была модель Mazda Roadpacer, построенной на базе модели Premier компании Holden — одного из дочерних предприятий GM.
Впервые на публике этот Corvette XP-897GT появился на мероприятии, организованным National Corvette Restorers Society в 2000-ом году, почле чего машина произвела фурор и получила большую известность — никому еще не удавалось получить в свои руки ни один из прототипов Corvette, тем более настолько уникальный экземпляр, считавшийся утерянным! Как говорит Том: "Многие американцы приезжают ко мне для того чтобы увидеть эту машину и не могут поверить, что она здесь."
Так началась история среднемоторных Corvette, так завершилась история роторных двигателей GM. Кто-то говорит, что XP-895 и 897GT это не Corvette, кто-то наоборот считает их основой для следующих поколений машин. Кто-то замечает, что в них больше от "итальянцев", нежели "американцев", кто-то вспоминает про "немецкие" корни.
Но, в конце концов, так ли это важно? Это уникальные автомобили с потрясающим дизайном и интересной историей. И вдвойне приятно, что один из двух проектов не заперт в недрах GM. И, при желании, любой человек может отправиться к Тому Фальконеру и попросить показать машину с которой и началась история среднемоторных Corvette.