26 августа «Группа ГАЗ» официально презентовала новый автобус с двигателем, работающим на газу. Заявлено, что флагманская городская модель ЛиАЗ-5292 LNG является первым российским сертифицированным автобусом на сжиженном природном газе (LNG). В принципе, в России уже год работает партия белорусских МАЗов на этом виде топлива, но не будем придираться – формально, это не российские автобусы…
Тем более что ЛиАЗу действительно есть чем гордиться! Уже 80 лет завод занимается выпуском автобусов, использующих газ как топливо. Вспомним, что же представляли собой эти модели. Как-никак их было более десятка!
Первым ЛиАЗом, который опробовал на себе газовое топливо, стал ЗИЛ-158Ж. Модель была совместной разработкой ЛиАЗа и НАМИ. Первые предоставили автобус, вторые - газовую аппаратуру и двигатель ЗИЛ-158, способный переваривать газ, в данном случае, пропан. Предполагалось, что машина сможет работать как на газу, так и на бензине. Для этого в заднем свесе автобуса были установлены два баллона со сжиженным пропаном суммарной вместимостью 200 л, а перед задним колесом по левому борту разместился усеченный до 60 литров бензобак.
Интересно, что жизнь машины не прервалась после завершения цикла испытаний. Она была передана в 1-й автобусный парк Москвы. Более того, в НАМИ резонно предположили, что в крупных городах проблем с газом не предвидится, поэтому нет смысла устанавливать на них всеядные газобензиновые моторы. И в пару к первому экземпляру ЗИЛ-158Ж отправился второй автобус НАМИ-ЗИЛ-158Ж, оснащенный чисто газовым двигателем с увеличенной степенью сжатия. Вместо бензобака у него был установлен резервный 60-литровый газовый баллон.
С апреля по ноябрь 1960 года автобусы в сумме накатали 84 730 км и полностью доказали свою жизнеспособность. Запас хода на газу при реальной работе на маршруте составил 360 км. Причем, чисто газовый вариант обыграл своего газобензинового собрата по тяговой динамике и содержанию окиси углерода в выхлопе.
Увы, в серию ни один из вариантов так и не пошел…
Вторым автобусом, на котором ликинцы опробовали применение пропана, стал «шестьсот семьдесят седьмой» Модель, получившая обозначение ЛиАЗ-677Г выпущена в 1973 году. Оснащенный двигателем ЗИЛ-375Г с увеличенной степенью сжатия и мощностью 170 л.с. автобус практически не потерял в динамике. Единственной проблемой стала невозможность нормальной эксплуатации на бензине, ибо при переходе на него мощность автобуса принудительно снижалась на 40% (развиваемая мощность 68 л.с). Впрочем, 20-литровый бензобак так и так являлся «маневровым». Основным же топливом был пропан, хранящийся в двух баллонах (198 и 99 литров), размещенных под полом с левой стороны.
В 1976-1977 годах изготовлена опытно-промышленная партия из 10 ЛиАЗ-677Г, которые поступили на работу в Москву. Для увеличения запаса хода эти машины уже получили два одинаковых баллона вместимостью 198 литров.
Дальнейшее развитие проект получил в 1983 году, когда вышла партия доработанных ЛиАЗ-677Г. В них все же предусматривалась кратковременная работа на бензине АИ-93 (развиваемая мощность 180 л.с.) или А-76 (развиваемая мощность 169 л.с.). На пропане автобус развивал мощность 160 л.с., а газа, хранящегося в двух 193-литровых баллонах, хватало на 600 км. В серийное производство модель пошла в 1986 году.
Интереснейшей идеей была попытка в 1985 году создать автобус, который можно было бы заправлять сжатым природным газом среднего давления – то есть, от существующей городской газораспределительной сети. Эксперимент проводился на стандартном ЛиАЗ-677М, на крыше которого смонтировали два 700-литровых стеклопластиковых баллона, расположенных вдоль бортов. По расчетам, если номинальное давление в магистрали составляет 2,0 Мпа, то полностью заправленная машина могла пройти по маршруту 30 км. Однако советская реальность все расставила по своим местам – давление газа в сети не превышало 1 Мпа, а запас хода – 15 км. Так как модернизированный двигатель уже никак не мог работать на бензине, идея зашла в тупик.
Более того, попытка добавлять в баллоны сорбент, позволяющий увеличить запас газа в 1,6 раза, тоже провалилась. Ни один из существовавших на тот момент сорбентов не смог нормально взаимодействовать с меркаптаном, добавляемым в бытовой газ. На этом эксперимент и завершился…
С началом серийного производства ЛиАЗ-5256 возник вопрос: а не подсадить ли нам на газ и его? Причем, теперь речь шла не о сжиженном пропане, а о сжатом метане.
Модификация ЛиАЗ-5256.2 предусматривала установку газодизельного двигателя. Газ предполагалось хранить на крыше. Чтобы не заморачиваться с перестановкой среднего вентиляционного/аварийного люка, выполненные из композитных материалов баллоны с метаном разделили на две батареи по 6 штук в каждой.
Машина прошла цикл испытаний Минавтопрома и даже была включена в альбом по перспективному модельному ряду. Однако, как и большинство модификаций, составивших ему компанию в этом альбоме, в серию так и не пошла.
Газовый автобус на метане в линейке ЛиАЗа все же появился. Им стала модель ЛиАЗ-5256.57. Правда, случилось это уже в начале 2000-х, и никаким дизелем там уже не пахло, но тем не менее.
Первоначально работы велись с двигателем КамАЗ-7408. Однако серийные автобусы оснащались 245-сильным двигателем Cummins CG 250, изначально предполагавшим использование сжатого природного газа. Предусматривалось два варианта размещения баллонов. Либо восемь 97-литровых баллонов и один резервный 82-литровый баллон на крыше, либо шесть 82-литровых и четыре 62-литровых баллона под полом. Разумеется, терять более 100 литров топлива никто из заказчиков не захотел, потому подавляющее большинство выпущенных ЛиАЗ-5256.57 были с баллонами на крыше.
Следующим газовым автобусом стал сочлененный ЛиАЗ-6212.70, появившийся в 2004 году. Так как машина оставалась высокопольной, перевозчикам также предлагалось два варианта размещения баллонов: на крыше и под полом. Вот только если сверху предполагалось возить те же 858 литров газа, что и на одиночной машине, то под полом можно было разместить уже 1020 литров метана.
Казалось бы, выгода очевидна, но… Ни одной машины в такой комплектации лично мне увидеть не довелось.
В 2005 году представлена модификация перспективного низкопольника с двигателем, работающим на метане - ЛиАЗ-5292.70. Баллоны со сжатым природным газом, как и у предшественника ЛиАЗ-5256, размещались на крыше и были укрыты пластиковым коробом. А так как схему уже проверили реальной эксплуатацией, то ни с объемом газа, ни с расположением и типом баллонов ничего делать не стали.
Впрочем, данная модель так и не получила развития – выпущено всего 3 экземпляра.
В 2006 году свет увидел полунизкопольный ЛиАЗ-5293.70. Несмотря на то, что в его основе лежал тот же ЛиАЗ-5256, модель имела одно существенное для газовой модификации отличие – низкий пол в передней части салона. Как следствие, модификация с баллонами под полом отпадала. А вот вариант с баллонами на крыше был полностью идентичен – суммарный запас метана составлял 858 литров.
К слову, эти машины работали не только в России. Один автобус побывал на испытаниях в Сербии, другой был собран для Перу.
Через три года после создания газового низкопольника появилась и вариация на тему экологически чистой «гармошки». ЛиАЗ-6213.70 отличался от 12-метровика увеличенным до 1164 литров запасом метана – под кожухом теперь размещались двенадцать 97-литровых баллонов с газом. Машина оснащалась двигателем Cummins CGe 4-280.
Как и в случае с ЛиАЗ-5292.70, дело ограничилось маленькой партией –выпущено всего в 10 машин.
2010 год стал возвращением к идее газового низкопольника. К тому моменту модель уже претерпела легкий фэйслифтинг, но для «газовой» составляющей было важно другое - в моторном отсеке теперь прописался MAN E 0836 LOH 01. Автобус получили более современный двигатель, но расположение баллонов и их вместимость не поменялись.
Зато желание Москвы оснастить свои автобусы кондиционерами для салона заставило конструкторов поработать. Невысокий, но занимающий большую площадь «кондей» вынудил сместить батарею баллонов с метаном в переднюю часть крыши. При презентации данной модели озвучивалась версия, что такая компоновка теперь станет универсальной для всех ЛиАЗ-5292.71. По факту, такой вариант прижился только на машинах с кондиционером. Для городов, которые заказывают вариант без оного, баллоны располагают посередине крыши. Похоже, развесовка по осям при такой компоновке все же лучше.
В настоящее время «немца» в корме сменил «ярославец» - автобусы комплектуются 285-сильными моторами ЯМЗ-53624-40 и маркируются ЛиАЗ-5292.67.
Как вы могли догадаться, через два года после возвращения к теме короткого низкопольника на метане пришел черед и низкопольной «гармошки» ЛиАЗ-6213.71. Тот же немецкий двигатель, те же два варианта компоновки баллонов – впереди, если с кондиционером, или в середине головной секции, если он отсутствует.
С появлением нормальных газовых моторов ЯМЗ на отечественный двигатель пересаживается и «гармошка». «Шестерка» ЯМЗ-53604 мощностью 312 л.с. является безальтернативным вариантом для для сочлененника, получившего маркировку ЛиАЗ-6213.67. Но, пока он собран в единственном экземпляре.
В отличие от коротких машин, с новыми сочлененниками на сжатом природном газе лично познакомились только жители и гости Москвы и Санкт-Петербурга. И это именно ЛиАЗ-6213.71, с моторами MAN.
И наконец, виновник данного опуса - ЛиАЗ-529267-72-30, о котором было сказано вначале. Особенность модели в том, что метан в ней хранится не в сжатом, а в сжиженном состоянии. В результате криобак (всего на 375 л) вмещает столько газа, что автобус может пройти без дозаправки более 300 км. Да, такая технология предусматривает наличие возможности поддерживать температуру топлива -160°C. Однако благодаря этому удалось избавиться от громоздкого короба на крыше, а саму емкость и все необходимое оборудование разместить в отсеке за третьей дверью – очень компактно! Новинка оснащена отечественным газовым двигателем с искровым зажиганием ЯМЗ-53624 мощностью 285 л.с. Точно таким же, как и ЛиАЗ-5292.71.
Была еще одна модель ЛиАЗа, работающая на сжатом метане. Но, так как это не городской автобус, решил на нем не останавливаться, хотя выпущен он был и не в единственном экземпляре.
А на прощание – реальность многих городов СНГ буквально десять лет назад – «бурбултизаторы» с установленными своими силами в АТП газовыми баллонами. Я их еще помню…
Предыдущую подборку по автобусной тематике можно посмотреть ЗДЕСЬ