Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта. Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку.
Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Все эти диспетчеры работают на вышке. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.
Расстояние между воздушными судами
Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.
Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. По линии равного давления. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. До начала снижения оно такое у всех. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.
Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота. Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров.
Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров. Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта.
Откуда и кто знает, где борты
Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.
Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Эти данные получает диспетчер. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.
План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. Проверяются все эти критерии. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения.
У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.
После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.
Вышка
Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.
А что делает Delivery? Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.
Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Казалось бы, ну что такого? Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета.
Стартуем в Магадан!
Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.
Естественно, эти роли могут совмещаться. В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще.
Разные частоты. Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.
На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. Его также ведут, передают. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Все понимают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все всё слышат, реагируют одновременно. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной.
Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Обслуживание — это авиадиспетчеры. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта.
Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Эта знаменитая фирма Jeppesen.
Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода. Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром.
Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому. Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация.
В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. п.
В чём сложность работы?
Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.
Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.
На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.
Вторая сложность — частники. Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Как суслики: их не видно, а они есть. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Его не видно, но он есть. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут.
Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.
Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.
Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут.
Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.
За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов. В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд.
Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Для таких вещей нужны совершенно особые допуски. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает.
Дружат ли диспетчеры с пилотами?
Да. В России диспетчеры и пилоты учатся в одних училищах, выпивают в одних общагах. Причём по ходу обучения становится понятно, кто куда пойдёт: все хотят быть лётчиками, но некоторые будут диспетчерами. В студенчестве завидуют, конечно, когда на третьем курсе начинаются полёты. С возрастом становишься мудрее и начинаешь ценить относительно спокойный образ жизни диспетчера и хороший соцпакет. По миру же тоже очень много профессиональных знакомств: чаще всего общаемся в гостиницах. Авиационный мир не очень большой, поэтому друзья могут найтись везде. Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни. Уже после посадки можно приветы передавать.