Автопарк грузовых автомобилей в России устарел. Последнее крупное исследование на эту тему провел «Росстат» в 2018 году – 60 процентов от всех грузовиков в РФ произведены более, чем 10 лет назад.
И это тогда, когда в мире во всю вводятся новые стандарты безопасности и экологичности, заставляя крупных европейских перевозчиков обновлять свою технику едва ли не раз в 3 года.
Старые автомобили не только вредят экологии, проблема еще и в технологической отсталости. Они медленнее, управление хуже, что повышает вероятность ДТП. Низкий комфорт вредит водителю, заставляет его чаще делать перерывы, что не делает доставку груза быстрее. Не говоря уже о том, что автомобилям, не соответствующим актуальным стандартам «ЕВРО» попросту запрещают въезжать в страны ЕС.
Так почему же автопарк в России так устарел?
Причин устаревания хватает. В первую очередь это, конечно же, финансовая сторона. Новая техника дороже. Она требует более качественного топлива. Ремонт и обслуживание такого грузовика требует умелых рук, которые обходятся также недешево.
Чтобы обновить свои автомобили, перевозчику придется где-то сэкономить, либо повысить тариф. Но сделать это в условиях высокой конкуренции и низких доходов других участников рынка – значить рыть яму самому себе. В России, увы, пока качество и сервис ценятся меньше, нежели цена.
Второй момент – отсутствие продуктивных мер поддержки. Прошлой осенью по России прокатилась новость – в правительстве задумали бороться со старым транспортом радикальными мерами. Банально заставить перевозчиков платить за использование такой техники. Например, введя налог на возраст ТС.
Само направление верное – автопарк нужно обновлять. Но одним указом здесь не обойдешься. Складывается впечатление, что у правительства нет понимания всех элементов бизнес-цепочки перевозчика. Ведь она состоит не только из связки «водитель – машина – компания».
Учитывать нужно еще и другие факторы: конкуренция со стороны иностранных компаний, покупательская способность рынка, наличие собственных логистических сетей у крупных ритейлеров, цены на топливо, налоговая нагрузка, ПЛАТОН, оплата труда водителей, обслуживающего персонала, продвижение своих услуг и так далее.
Устранить один из десяти симптомов – не значит вылечить всю болезнь. А вот комплексного подхода к решению проблемы пока не наблюдается.
Кадры и ремонтопригодность
Еще одна сторона вопроса – кадровая. Среднестатистический российский водитель грузовика, это мужчина примерно 45 – 50 лет. Он привык работать на старом транспорте и способен самостоятельно чинить его. Такой функционал водителя позволяет компаниям сократить расходы на штат механиков.
Но этот же водитель не всегда приспособлен к новой технике. Многие из опытных водителей не принимают современные машины, дескать, те напичканы электроникой, которая подводит в дороге. То ли дело КАМАЗ, который «собран на двух болтах».
Надежность ТС, конечно же, важная составляющая перевозочного бизнеса. И если машину можно починить своими руками, то это большое преимущество. С другой стороны, если бы производители иностранных марок расширяли свое сервисное обслуживание на территории РФ, особенно за пределами Европейской части России, то мы могли бы взглянуть на понятие надежности по-другому. А пока нет сети обслуживания – нет надежности у новых моделей.
В итоге получается вот что: возрастной водитель привык водить старый КАМАЗ, может сам его обслуживать, а потому и не особо требует новый грузовик. Молодых кадров, которые пришли бы в транспортные фирмы с опытом работы на новых моделях и своими запросами, пока мало.
Зато молодые кадры активно идут в управление логистическими фирмами, не имея за плечами реального опыта общения с грузовиком и хотя бы примерного представления о том, что такое большая дорога.
Даже перечислив эти причины, мы видим, что проблему морального и физического старения российского автопарка не решить одним законом или глупым запретом старого транспорта.
Нужно понять простую вещь: перевозчики – не враги сами себе. Они используют старую технику исходя из рыночных условий, а не просто потому, что так хотят заработать больше. Разве хоть одна опытная компания откажется пересесть на новые грузовики?
Конечно же нет, ведь новые ТС привлекают хорошие кадры, облегчают доставку, не требуют ремонта каждые 300 километров, могут въезжать в крупные города и другие государства, а также дают массу других преимуществ, влекущих за собой прибыль.
Но за них нужно заплатить. А чтобы заплатить – нужно учитывать экономику каждого элемента в бизнес – цепочке.