Приведу выдержку из интернета, воспоминания лётчика Дальней авиации полковника Георгия Губина:
Сложность крыльевой дозаправки заключалась в том, что из концевой части правой плоскости самолета-заправщика (танкера) выпускался 40-метровый шланг на тросе такой же длины — всего 80 метров. На конце шланга был небольшой стабилизирующий парашютик. Под своим весом шланг значительно опускался. В идеале заправляемый самолет должен был подвести свое левое крыло на два метра выше шланга. То есть нужна была виртуозная техника пилотирования. Сказать легко. Сделать сложнее.
Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час. И вот на такой скорости самолеты должны сблизиться на расстоянии 6—8 метров между крыльями. Дистанция, выражаясь военным техническим языком, минус 15 метров, т.е. левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-танкера.
Перед сцепкой скорости обоих самолетов должны быть идеально выравнены. Иначе шланг или обрывался, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, захлестывал элерон вместе с плоскостью «петлей Гибалевича», и самолет падал. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. И такие случаи были не единичны.
Для ночной дозаправки, — вспоминает военный летчик, — вдоль правого крыла самолета-танкера устанавливали несколько дополнительных лампочек, у которых в большинстве случаев от вибрации отваливались нити накала еще на взлете. А по одной-двум лампочкам невозможно определить направление полета. Командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом». И штурман люкасом (мощной переносной лампой подсветки) начинал искать шланг заправки, особенно метровые метки на нем. Было совсем «весело», в это время самолеты входили в отдельные облака: менялось представление о горизонте и пространстве. Самое печальное, что командир не видел конца левой плоскости (из-за большой стреловидности) и, естественно, не видел шланга.
Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство да на команды главного помощника, сидящего в хвосте — КОУ (командира огневых установок). В это время он — самый уважаемый член экипажа. Его типичными командами были: «Чуть левее!», «Чуть правее!», «Чуть выше!», «Чуть ниже!». И даже: «Чуть назад!». Или же: «Контакт! Вперед! Вверх!» — громко и властно! В это время они с командиром одно целое. Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных. Так бывало.
Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили, — говорит Георгий Губин. — Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках — 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей — погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 60-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику, даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!
Осенью 1963 года в полтавский полк для исследования причин заболевания язвенной болезнью прибыла комиссия в составе четырех медиков, трое из которых были кандидатами наук, один — врач-летчик. Исследования проводились в трех эскадрильях. Хлопот летному составу прибавилось. Днем и ночью надо было приходить минимум на полтора часа раньше. Военные медики измеряли вес каждого летчика, давление, температуру, частоту пульса и дыхания, а также предлагали на большом листе бумаги с мелко напечатанной абракадаброй подчеркнуть, например, все буквы «з», идущие вслед за буквой «п», и фиксировали время выполнения этого задания. Все это проделывалось и после полета. В самолете врачи закрепляли летчикам к вискам, груди, запястьям датчики, подключенные к осциллографам.
Закончив исследования, которые длились три месяца, московские медики свой научный труд обосновали, засекретили и отправили в Минобороны. А в газете «Красная звезда» напечатали большую статью под названием «Цена эмоциональных нагрузок». Начиналась она так: «Для того чтобы спортсмену сбросить 1—2 килограмма веса и перейти в меньшую весовую категорию, он должен долго сидеть в сауне или, надев тулуп, бегать на солнце. А, например, летчики во время одного полета с дозаправкой в воздухе в среднем теряют до 5% веса — это 4 килограмма, если в тебе 80 кг...» Врачи писали, что в таких полетах частота пульса в среднем была 186 ударов в минуту при норме 76—80, а в отдельных случаях и 220 ударов в минуту. Частота дыхания в среднем 64 вздоха вместо 15—16 на земле. Легочный аппарат (кислородную маску) включали на чистый кислород, и все же бывали срывы в дыхании. Повышалась температура, подскакивало давление. А если дозаправок две, а не одна, то это отражалось на здоровье еще сильнее. Летчики действительно прилетали и отжимали нижнее белье: «съеденные» стрессами килограммы исходили потом.
Что говорить о живом, если не выдерживало неживое: лайковые перчатки командира корабля превращались в клочья от перенапряжения немеющих рук».
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ СТРАШНЕЙ ЧЕМ "РАДИАЦИЯ"
В ВВС крыльевая дозаправка в 1964 году была отменена, а в Морской авиации оставалась до последних дней эксплуатации бомбардировщиков-ракетоносцев и разведчиков ТУ-16 в строевых частях, точнее будет сказать, пока прочность тросов, шлангов, заправочных узлов и агрегатов на самолётах ТУ-16з (заправщиках), позволяла её делать. Ещё раз повторю для лётчиков, летающих сейчас на конусную дозаправку топливом в воздухе, главная «фишка» и сложность крыльевой заправки в том, что вы не видите своего крыла и всё делаете по командам КОУ. Помню, как командир отряда Михаил Гузоватый рассказывал про своего КОУ: «Пока всё идёт нормально, он командует правильно, хотя согласитесь: «чуть выше, или чуть левее»… тоже можно понимать по-разному, так вот, как только ситуация чуть осложнялась, от КОУ шли команды, типа: «Командир, вперёд… пауза – не ходить»… А я уже обороты дал. В общем, потребовалось ещё много полётов сделать, пока я приспособился к своему КОУ и приучил его давать правильные команды при всех не предвиденных моментах этого сложного вида лётной подготовки. Вот почему грамотный сверхсрочник срочной службы или прапорщик, заправляемый на ТУ-16, ценился на «вес золота» и всегда пользовался всеобщим уважением в коллективе.
В тоже время в Морской авиации довели дозаправку топливом в воздухе до того положения, когда лётчики перестали идти на неё как на «подвиг», хотя она безусловно оставалась самым сложным видом лётной подготовки, и далеко не всякий, даже сильный лётчик, мог её освоить.
Теперь, пользуясь случаем, уважаемые господа и дамы, позвольте выразить своё восхищение перед пилотами гражданской авиации, а то мы всё о военных, да о военных. Пусть у них нет заправки в воздухе, полётов на предельно-малых высотах методом огибания местности, пилотажа и воздушного боя, зато у них огромная, постоянная ответственность за пассажиров за спиной, налёт раз в 10 больше, и они летают без парашютов, чего военному лётчику представить себе даже невозможно. Чтобы читатель не подумал, что я иронизирую, приведу лишь такой факт, когда я отлетав 25 лет на самолётах, стал параллельно осваивать ещё корабельный вертолёт КА-27 (это который без «опытного правого лётчика», не путать с КА-27пс), то пол года не мог привыкнуть, что мои два штурмана не одевают лямки парашюта, хотя и сидят на нём. И вот я сижу в лямках, засупоненный, а они надо мной потешаются и уговаривают, что этот аппарат тяжелее воздуха с парашютом никто не покидает, т.к. винты сверху – это «мясорубка». Но я ничего не мог с собой поделать, и пол года летал только с надетыми лямками парашюта. К тому же всегда помнил, что я ещё и «Инструктор парашютно-десантной подготовки», и мне парашют снимать просто по статусу не положено. Иначе, какой же я парашютист, блин, после этого?