В наше время у европейских марок моделей-долгожителей почти не бывает. Тем интереснее посмотреть на Volvo XC90, который пробыл на конвейере 12 лет и все это время пользовалась популярностью, успел стать «лучшей моделью года в Северной Америке» и собрать целую гору наград за безопасность.
В наше время у европейских марок моделей-долгожителей почти не бывает. Тем интереснее посмотреть на Volvo XC90, который пробыл на конвейере 12 лет и все это время пользовалась популярностью, успел стать «лучшей моделью года в Северной Америке» и собрать целую гору наград за безопасность.
КУЗОВ
Плюсы
Вне зависимости от рынка сбыта все без исключения XC90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гётеборге. Кузов достойно защищает пассажиров в случае аварии, а сам себя - от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке.
Минусы
Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий «хром» внешней отделки.
САЛОН
Плюсы
Качественный салон долго не огорчает скрипами и потерей товарного вида
Минусы
Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен подпорченными обивкой потолка и стоек.
От пожилых Volvo старше семи лет мелких неприятностей можно ждать почти со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформирующе торчат. От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестанет возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка. Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Электрооборудование двигателей надежно - разве что в системе зарядки барахлит реле-регулятор. А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80-100 тысяч километров могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники - благо агрегат лечится простой очисткой и новой смазкой подшипников.
Минусы
Электронной начинке кузова от сырости достается неслабо. Засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек - попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название - BCS). Еще хуже, если однажды аудиосистема начнет заикаться, а стеклоочиститель выйдет из подчинения и заживет своей жизнью - срочно проверьте, не образовалась ли из-за забитых водостоков запруда в нише на моторном щите, где «удачно» пристроен центральный электронный блок управления CEM (Central Electronic Module). Промедлите - автомобиль «уйдет в отключку» целиком! Чаще такое случается с машинами старше 2005 года (потом усилили уплотнения блока), а если проблему разборкой и просушкой решить не удастся, за новый CEM придется выложить немалые деньги.
У рестайлинговых автомобилей моложе 2006 года свой нюанс - следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика.
А если пожилой XC90 уткнулся в землю ксеноновым «взглядом», то придется менять фары из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иногда через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS - автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.
МОТОРЫ
Плюсы
С 2007 года на смену «турбошестерке» пришла «шестерка» атмосферная - мотор B6324S объемом 3,2 литра. На первых машинах недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной утечек масла, а ненадежные соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ними. Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора после 100 тысяч километров, безнаддувная «шестерка» - самый надежный бензиновый мотор у ХС90.
Но дизель - лучше! Пятицилиндровый двигатель D5244T (20% машин) щепетилен к рациону и чистоте, прося каждые 40-50 тысяч километров промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации - хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува. На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора. Нюанс в том, что отказ моторчика - лотерея: это с одинаковой вероятностью может случиться и после 50 тысяч километров, и после 200 тысяч.
Минусы
Мотор V8 объемом 4,4 литра любопытен - он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию пришлось добавить балансирный вал - подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80-90 тысяч километров к «восьмерке» нужно прислушиваться: постукивает - пора менять верхнюю опору крепления, попискивает - срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень. В остальном этот агрегат вполне надежен, в том числе благодаря более надежному цепному приводу ГРМ.
У самых популярных турбомоторов, «пятерки» B5254T2 (60% всех автомобилей) и «шестерки» B6294T (10% машин), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару - «горят» катушки зажигания, а ненадежный термостат без предупреждения клинит, как назло, в закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через шесть-семь лет рассыхаются патрубки интеркулера. Зимой - своя беда: если не уследить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера, давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов.
Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов системы CVVT, отвечающих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения - они крайне чувствительны к качеству и количеству моторного масла. А иногда отказывает сама муфта.
А планово вскрывать головку нужно через 150 -160 тысяч километров - начинают постукивать клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет, и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей.
Помимо системы CVVT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому - легко забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять (придется менять насос в сборе), но можно попробовать промыть.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Шестиступенчатая механическая коробка передач М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями, - беспроблемная, но очень редкая. А из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warnеr TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3.2 и мотору 4.4 V8, - быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья.
Минусы
Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warnеr), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проблемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 - до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20-30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.
А самая проблемная - древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок, в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор. Итог печален: полная переборка или замена.
Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) - первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100 тысяч километров часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала - кроссовер становится сугубо переднеприводным.
Если же карданный вал вращается, а задние колеса - нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной «механический» отказник - датчик давления масла. Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный насос. Но самое уязвимое место - блок управления DEM, установленный на картере муфты и боящийся сырости.
Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом - и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать момент начала позвякиваний при трогании, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогущего кардана в сборе. После семи-восьми лет, тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Подвеска крепкая - даже стойки стабилизатора передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70-80 тысяч километров, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.
Задняя многорычажка и того живучее. А новые амортизаторы, к примеру, не потребуются раньше 150-200 тысяч километров. Но потом у семиместных версий с системой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется выложить немалые деньги, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки.
Минусы
На первых экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми после 80-100 тысяч уже не выдерживают резинки шарниров.
Репутацию задней многорычажки могут подпортить разве что ступичные подшипники, у машин старше 2008 года не всегда дотягивающие до 80-100 тысяч километров и идущие в сборе со ступицей.
РЕЗЮМЕ
Самый беспроблемный Volvo ХС90 с дизелем и «механикой» у нас днем с огнем не сыскать - такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo XC90 хотя и уступает «японцу» Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW X5 или Mercedes M-класса. И при этом дешевле и тех и других в среднем на 20-25%!
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный экземпляр!