Ребята из Украины сделали очень интересный хромомолибденовый байк для велотуризма с явным уклоном на путешествие по грунтам, грязи и прочему бездорожью. Мне удалось покататься на одном таком.
Недавно я проводил исследование, в котором подтвердилась гипотеза, что культура дорожных велосипедов, будь то шоссейники, гревелы или туринги, на территории бывшего СНГ ещё в зачаточном состоянии. Люди хотят универсальный байк с мягким ходом, большими колёсами, на котором можно и по разбитой дороге на работу доехать, и на дачу съездить, и в компании единомышленников отправиться в поход на горную речку. Сейчас чаще всего выбор покупателя падает на хардтейл, с трансмиссией 3x7, 3x8 или 3x9, половина диапазона которой никогда не будет использоваться, а вилка станет рудиментом уже через 1000 километров. Однако, несмотря на то, что рынок более распространённых на западе форматов у нас пока до конца не сформировался, люди уже начинают довольно массово присматриваться к ещё незнакомым дорожным велосипедам. Вот тут, мне кажется, ребята из Pride очень точно собрали в одном велосипеде максимально понятные постсоветскому человеку концепции, которые при приемлемой стоимости покрывают все его текущие потребности.
Сразу ремарка: если вы начнёте искать другую информацию об этом велосипеде, то увидите, что рама у Pride Rocx Tour Dirt зелёного цвета, а на моих фото — цвет «баклажан». Так получилось, потому что в Калининграде не нашлось рамы моего размера, поэтому мы взяли раму Rocx Tour и поставили на неё оборудование от Rocx Tour Dirt. Рамы этих велосипедов абсолютно одинаковые и различаются только цветом.
Предназначение, оборудование и геометрия
Если посмотреть на фото, то можно предположить, что Pride Rocx Tour Dirt — это туринг.
На сайте производителя тоже написано, что это туринг, но на дороге этот велосипед ведёт себя как самый настоящий найнер. Стабильный, накатистый, но чтобы ощутить скорость нужно приложить довольно большое усилие к педалям. Виновники тому — грязевые колёса 29x2.20.
Вообще к продукции компании Maxxis у меня обычно довольно много претензий, но что касается первого впечатления от Maxxis Ikon 29x2.2 — оно скорее положительное: хороший накат на асфальте, хорошее сцепление на просёлочной дороге, мягкий ход. Всё, о чём я говорил в первых абзацах материала. Для любителей бескамерных колёс есть возможность избавиться от камеры, так как покрышки tubeless ready.
На асфальте резина шумновата, но не настолько, чтобы это напрягало. Я подозреваю, что при желании можно поставить как полуслики поуже, более адаптированные к асфальту, так и «злую» резину шире 2.2" — благо зазоры просто огромные. Когда какой-нибудь ваш обеспеченный приятель купит себе Specialized Diverge 2020 и начнёт рассказывать, что у его велика в последней линейке драматически расширили просветы, можете смело рассмеяться ему в лицо.
За большие и широкие колёса, наши западные коллеги даже иногда называют похожие варианты велосипеда монстрокросс (monster cross или gravel monster cross) или дропбар-маунтинбайк (dropbar mountainbike). По сути, если назовёте этот велосипед гревелом, турингом, дропбар-найнером или монстрокроссом — не ошибётесь ни один раз.
Когда вы проедете немного на Pride Rocx Tour Dirt, то первое, что бросится вам в глаза (хотя, наверное, в уши) — очень трескучая задняя втулка. Она фирменная от Pride, на промышленных подшипниках, очень хорошо работает, но звук на свободном ходу напоминает звук певчих цикад — я вам клянусь, не отличить! Супруга сказала, что услышала за квартал, что я подъезжаю к дому, и я склонен ей верить.
Мне очень понравилось, что вместо эксцентриков на линейку Rocx Tour устанавливают сквозные оси (thru axle). Прочно, надёжно, да и колесо криво поставить попросту не получится — а на эксцентриках я могу, прецеденты были.
Пока далеко не ушли, давайте ещё немного про ходовые поговорим. По сравнению с «братьями-гревелами-турингами» Rocx Tour Dirt имеет более длинную колёсную базу — 1065 мм, поэтому по ощущениям на дороге ведёт себя очень устойчиво, в каком бы хвате не находились ваши руки, или даже если по какой-то причине на руле их вообще нет.
Для сравнения на той же ростовке, у популярного чешского конкурента база на 3 сантиметра короче, а у польского на 2. На моём шоссере колёсная база 1016 мм — почти на 6 сантиметром меньше. При всём при этом, посадка не растянутая, а наоборот, вполне компактная, на узком хвате спину можно выпрямить почти полностью — я обычно езжу с рюкзаком и возможность иногда выпрямить спину, не отрываясь от руля, для меня довольно важна.
Ещё для меня важно, как велосипед ведёт себя на брусчатке разного калибра. Булыжных дорог у нас в Калининградской области достаточно много, и чтобы добраться до живописных мест, по ним зачастую нужно ехать.
Сталь мягкая, покрышки широкие, давление в шинах низкое — немецкую брусчатку пролетаешь на ура, с отечественным вариантом история чуть хуже, но всё равно в пределах комфортного диапазона ощущений. Интересный эффект: если на других велосипедах вибрация в основном больше отдаёт в руки, то на Rocx Tour Dirt она почему-то идёт в шатуны. Не знаю, почему так, но вот так.
Порадовало переключение передач: ручки SRAM Apex — одно из лучших сочетаний цена/качество, у меня у самого на шоссере точно такие же. А вообще, я уже полтора года на них катаю, но до сих пор в восторге от технологии Double Tap — это когда вы одним указательным пальцем, одной и той же ручкой и накидываете и скидываете скорости.
Задний переключатель из той же группы SRAM Apex на 10 скоростей на длинной лапке.
И да, у меня точно такой же, только на средней лапке. Пока 8 600 км без каких либо нареканий.
Почему совместно с основной частью трансмиссии от SRAM, спереди в стоке стоит переключатель Shimano Altus M371, для меня остаётся загадкой. Стоит лишь отметить, что проблем с переключением на тестовых заездах не было — всё очень чётко.
Что касается трансмиссии, то есть одна конструктивная особенность, которую простить не могу — она портит всё первое впечатление. Я говорю про торчащий в сторону тросик натяжения для переднего переключателя скоростей.
Ну можно же было просто провести трос переднего переключателя под рамой — конструкция выглядела бы гораздо дороже и аккуратнее.
Но несмотря на моё негодование, в целом кабели уложены аккуратно, во время езды нигде ничего не цепляет. У меня в своё время был довольно породистый британский циклокросс Kinesis Crosslight, и там внешняя проводка была сделана куда менее элегантно.
Механические тормоза TRP Spyre-C мне сначала показались не слишком цепкими. Я прочитал к ним инструкцию, и там пишут что каждая колодка отдельно настраивается, так что можно довести торможение до идеала. За городом я не смог поднять среднюю выше 26 км/ч, поэтому базовой настройки мне хватило за глаза — на почве любви к не очень высокой скорости мы с тормозами подружились и так.
Единственное, с чем не удалось подружиться — это хомут подседельного штыря. Вроде механик плотно всё закрутил, я всё проверил, но при этом, когда начал чуть мощнее работать ногами в горку, подседельник плавно съехал вниз на пару сантиметров. И так несколько раз: подкрутил, горка, съехал, подкрутил — повторил.
Седло не оставило никаких впечатлений: ни жёсткое, ни мягкое, ни комфортное — никакое. По крайней мере после туристических Brooks, спортивного Specialized Romin Evo или экстравагантного All-Wings Haybusa, тут стоит максимально нейтральное седло. Мне такие сёдла не нравятся.
Заезды
На злом туринге Pride Rocx Tour Dirt мне удалось преодолеть сегмента за городом за 00:49:47, а сегмент в городе — 00:21:38. Пока это мои лучшее время в моём маленьком тест-драйв рейтинге, даже с учётом того, что во время тестов за городом ветер был в лицо и дул со скоростью 8 м/с, а когда перестал дуть в лицо, то ливанул леденящий дождь. При весе в 13 килограмм и при таких широченных шинах, на асфальте это очень приличный результат, основной причиной которого, как мне показалось, являются хорошие колёсные втулки и каретка.
Передаточные числа подобраны хорошо: кассета 11-32 сзади на звёзды 28/40 спереди — и подъёмы проходятся легко, и на асфальте есть куда покрутить. Конечно, среднюю 33-35 км/ч на таком велосипеде вы вряд ли сможете поддерживать на протяжении даже недолгого путешествия, но туристические 23-26 км/ч вам обеспечены — хоть на целый день. Причём что на асфальте, что на гравии, что грунте, что по сухой поверхности, что по влажной — стабильно, как налогообложение в Российской Федерации. Естественно цифры касаются среднестатистических велотуристов, вроде меня, а не спортсменов в 5 ваттами на килограмм.
Индекс выходного дня получился 11 749, а индекс рабочего дня 10 731. Ссылкочку на таблицу с тестами по традиции оставлю тут.
Однако, основные стихии велосипеда Pride Rocx Tour Dirt не городская велодорожка и не асфальт пригородной автодороги, а безлюдная грунтовка к морю, брусчаточная дорожка, ведущая в заброшенный форт, лесная просека и холмистая туристическая тропа.
Я честно получил огромное удовольствие от небольшого заезда к заброшенным немецким фортификационным сооружениям, к которым осенью не подобраться ни на машине, ни пешком.
Для меня это новый уровень велотуризма — раньше я не рассматривал маршруты, где есть участки с плохим покрытием дороги или дороги совсем нет, но теперь у меня есть понимание, на чём можно комфортно проехать грунтовый бревет. С таким велосипедом в следующий я даже впишусь.
Где купить туринги от Pride?
В Калининграде приехать, посмотреть и пощупать в живую велосипеды Pride можно на улицу Александра Невского, 51-В, в магазин «Равновесие», с ассортиментом можно ознакомится у них на сайте: ravnovesie.pro. Огромное спасибо ребятам за возможность провести тест-драйв этого интересного экземпляра.
Для заказа с Украины можно воспользоваться официальным сайтом производителя: pridebikes.com. Инженерам Pride отдельная уважуха за очень точное попадание в тренд и качественную реализацию идеи.
Жители Большой России могут поискать дилеров на маркете.
Если вам понравился материал или он просто был вам полезен, ставьте «Палец вверх» или подписывайтесь на этот канал @abrosimov.online.
Пишите в комментариях вопросы, буду рад на них ответить.
Пожелания для тест-драйва тоже оставляйте в комментариях.