Владимир Ступак
Думаю, всем без исключения, имеющим какое-либо отношение к авиации, знакома фраза, часто звучавшая в разных вариациях на подведениях итогов боевой подготовки, - «к данной предпосылке (инциденту), только случайно не закончившейся катастрофой или лётным происшествием, привела последовательная цепочка нарушений в организации и проведении полётов и не дисциплинированность личного состава». Но, обо всём по порядку.
Начало семидесятых, я уже три года укрепляю самые западные рубежи стран Варшавского договора, в ГСВГ, в славном 294 орап на самолётах МиГ-21Р. Лётчик второго класса, отлетал большую часть программы подготовки на первый класс, много летаем ночью, как и в эту смену. Как вы уже догадались, перед вами если ещё и не ас, то пилотяга, который бога за бороду уже потрогал. И вот, вместо того, что бы готовиться к предстоящему полёту, а это уже третий в эту смену, сижу, играю с Олегом Антоновичем в шахматы, кстати, будущим заслуженным лётчиком-испытателем, Героем России. Я партию выиграл, Олег по возмущался, что по теории я выиграть не должен, так как он накануне разбирал этот вариант по шахматному учебнику и у него была выигрышная позиция. Кстати, Олег может и не обладал выдающимися лётными способностями, но он обладал, как мне кажется, более важными для лётчика-испытателя качествами, - въедливостью и дотошностью по любым вопросам. Всегда ходил со всякими книжками, пособиями, справочниками. Всё у него учтено, посчитано, разложено по полочкам, знал все нормы довольствия, например, чтобы на вещевом складе носки ему недодали, не возможно было представить. А один случай я всегда приводил своим лётчикам в качестве положительного примера. Как-то Олег слетал с командиром полка на допуск к самостоятельным полётам в зону на сложный пилотаж. После полёта командир сделал замечания и дал добро. Но Олег ему говорит, товарищ командир, чувствую, надо бы еще парочку полётов на спарке слетать. Командир от умиления чуть не расплакался, это же надо, лётчик сам попросил добавить провозных полётов. Ведь из-за чувства ложного стыда, лётчики, как правило, никогда не признаются о своих сомнениях, не готовности к полёту, а в результате происходят всякие неприятности. Надо отдать должное, командир проследил, чтобы Олега не зажимали в продвижении по программе из-за такой «наглости». Ну так вот, в полемику по теории шахматной игры я вступать не стал, глянув на часы увидел, что до вылета осталось пять минут, а ещё добежать до стоянки надо. Всё бы ничего, но командир полка, выполняя рекомендации штаба Воздушной армии по ограничению радиообмена, дал указание запускать самолёт без запроса согласно плановой таблице, плюс-минус две минуты, не уложился, вылезай и готовься к следующему вылету. С этого момента и началась вышеупомянутая цепочка. Выполни я требования командира, не было бы никаких предпосылок, а мой рассказ на этом бы и закончился. Но мы же не ищем простых путей и решений. Прибегаю к самолёту, молодой техник Саид Ситдиков такой же технарюга, как и командир экипажа пилотяга, за временем не следил, самолёт к вылету по времени не готовил. Обежали самолёт, вроде осмотрели, в кабину прыг, кнопку запуска ткнул, турбина загудела, да что-то не так, звук не понятный. Смотрю, слева несётся Лёва Чайкин, техник соседнего самолёта, мой хороший товарищ, он то как раз понял в чём дело, срывает заглушку с нашего (потому, и турбина не так гудела) и вместе с ней падает на землю. Я прекращаю запуск, РУД на «стоп», АЗС «агрегаты запуска» согласно инструкции выключаю, сам выскакиваю из кабины. Уж теперь точно надо прекращать все безобразия. Не тут то было. Уговорил техника звена и инженера эскадрильи, они осмотрели турбину, и что там они могли мельком, да ещё ночью увидеть - вроде целая, но разрешили повторно запуск. Снова в кабину, я уже на взводе, ведь чуть самолёт не спалил, а может и всю стоянку. Запускаю, всё нормально, проверяем перед выруливанием систему СПС (сдув пограничного слоя), делаю всё машинально, в сознании ничего не отражается, позже скажу, что должно было отразиться. Всё пока молча, выруливаю с опозданием минут на десять, в надежде, что может руководитель полётов простит и выпустит. Посчитали, сколько в цепи нарушений колечек нанизалось? Но это ещё не все, наверное, ещё и не половина. И вот, первый запрос перед полосой, «523-й, на полосу», а внутри всё сжалось, вот он, момент истины, пустят-не пустят. РП - «на полосу». Выруливаю. «523-й взлёт, форсаж». РП – «влёт». РУД на полный форсаж, проверил показания приборов, тут у меня сознание уже немного прояснилось, вижу, всё нормально, отпускаю тормоза, вперёд. Маленькое отступление. Заправка у меня была полная, по большому маршруту на час десять, с подвесными топливными баками по 500 литров и под фюзеляжем разведывательный контейнер, тоже 500 кг. Самолёт бежит, но чувствую, как то нехотя. Вот уже и КДП проскочил, здесь уже переднее колесо должно подняться при этой загрузке, а оно даже не подпрыгивает. Думаю, может, форсаж выключился, так нет, температура выше 700, развилки между стрелками указателя оборотов турбины нет, а это признаки нормальной работы форсажа, вот только лампочка включения форсажа на табло Т-10 не горит, но сознание этого не зафиксировало. Помощник руководителя молчит, а он должен сказать если форсаж выключен, ночью пламя метров на десять сзади, руководитель полётов тоже молчит. Вот здесь бы и прекратить взлёт, с тормозным парашютом ещё можно было бы вписаться в границы полосы, но все молчат, а конец полосы всё ближе. Наконец поднялось носовое колесо, я вижу огни, обозначающие конец полосы, сколько до них осталось, оценить трудно, и когда показалось, что сейчас выскакиваю на грунт, поддёргиваю ручку ещё на себя и самолёт оторвался. Позже по плёнке САРПП скорость отрыва продешифрировали 240 км/час, но самолёт на такой скорости не летает, видимо погрешность дешифрирования. Ощущение, что самолёт висит на ручке. А у меня мысли всё крутятся, что же это было. Но ж лучше бы они не крутились. Потому что на высоте метров 50, по ощущениям, в голове как молния сверкнула, я понял, в чём дело. При прекращении запуска я вместо АЗС «агрегаты запуска», выключил АЗС «форсаж-максимал» и хоть РУД стоял в положении «форсаж», взлёт происходил на максимальном режиме при максимальном взлётном весе. Что выключен не тот АЗС и я и техник должны были выявить при проверке системы СПС. При выключенном «форсаж-максимал» сопло не реагирует, это видит техник, а у меня в кабине не будет развилки между стрелками роторов высокого и низкого давления, ни я, ни техник этого просто не видели, а процедуру проверки выполнили бездумно, механически. Ну и вишенка на тортик. Вы думаете цепочка нарушений уже закончилась? Но я же говорил, что мы не ищем лёгких путей. Чисто автоматически, а этот АЗС чуть выше РУДа, я его включаю. Форсаж то включился, пламя было видно на всю округу, но пока он разжёгся, сопло открылось, тяга упала ещё больше, самолёт посыпался, и если бы это было днём, испуг мог быть роковым, земля то рядом. В общем, обошлось. Когда запросил отход на маршрут, РП ласковым голосом сказал, займи 1200 метров и походи по кругу. Уточняющих вопросов я не задавал, выработал топливо над точкой. После посадки РП пригласил на КДП, и мы мило побеседовали. Он честно признался, что сам отвлёкся, а когда посмотрел на полосу, не сразу увидел меня взлетающим, когда увидел, я уже проскочил середину полосы, вот тут его заклинило, и тормозить поздно и взлетит-не взлетит, не понятно. Помощник в это время читал книгу и тоже ничего не видел. Я в свою очередь рассказал, как дошёл до жизни такой. Ясно, что в начале цепочки нарушений стоял я, но ведь сколько должностных лиц могли разорвать эту цепь, и всё закончилось бы только моим испорченным настроением, а этот полёт слетал бы в следующий раз. Мне кажется, описанный случай можно назвать «классикой жанра» нарушений в организации полётов и не дисциплинированности личного состава. Но самое интересное, что узнать это можно только задним числом, когда всё уже произойдёт и хорошо, если всё закончится так как закончилось у меня, а ведь зачастую это вскрывается только при расследовании лётного происшествия или катастрофы. К слову, руководитель полётов этот случай в своём журнале не фиксировал, не на себя же записывать, а заодно и у меня неприятности закончились только моим стрессом, больше никто об этом не узнал. А цифра тринадцать счастливая потому, что всё выше описанное происходило тринадцатого декабря да ещё в пятницу, и потом по жизни она меня сопровождала при довольно приятных обстоятельствах. Автомобиль был у меня с цифрой тринадцать в номере, служил я в ВВА имени Ю.А. Гагарина на кафедре тринадцать, до сих пор живу в квартире номер тринадцать. Для красного словца можно было бы и самолёту приписать номер тринадцать, но врать не буду, хотя в полку у нас самолёт с таким номером был. Номер нарисовали по приказанию командира полка Цвета Евгения Александровича и летал на нем, по-моему, только он. Сослуживцы, кто вспомнит, поправят.
