Опасность турбулентности в кильватере
Когда крыло самолета движется по воздуху, за ним возникает след, подобный следу лодки, движущейся по воде. И точно так же, как некоторые лодки делают большие завихрения, чем другие, из-за разницы в конструкции и скорости, след за самолетами меняется во время различных фаз полета.
Турбулентность следа явно относится к спиральному завихрению воздуха, которое происходит на кончике крыла. Поскольку область относительно более высокого давления воздуха под крылом пытается выровняться с более низким давлением выше, вблизи законцовок крыла, она принимает спиральное движение по направлению к самолету.
Для генерирующего самолета они являются помехой только в индуцированном сопротивлении, которое они представляют.
Для меньшего самолета, летящего позади и ниже генерирующего самолета, они представляют огромную и невидимую опасность.
Турбулентность следа-это результат того, что любая летательная машина делает подъем.
Вертолеты также создают опасную турбулентность в кильватере. При зависании кильватерная турбулентность окружает вертолет. При прямом полете турбулентность следа идет за вертолетом точно так же, как и за самолетом.
Следует отметить, что следовая турбулентность не является результатом работы силовой установки самолета. Реактивные самолеты производят мощный реактивный взрыв, который очень опасен для соседних самолетов на земле. Даже при малой мощности реактивный взрыв может опрокинуть легкий учебный самолет.
Промывка пропеллера с винтовых самолетов также может привести к повреждению. Но эта турбулентность недолговечна и остается близкой к самолету, как правило, гораздо ближе, чем кто-либо когда-либо работал бы с другим самолетом в полете.
Опасность для следующего самолета заключается в спиральном вихре следовой турбулентности. Если самолет неосознанно войдет в вихрь, он вызовет гораздо более сильный крен, чем может исправить управление полетом самолета.
Меньший самолет, который входит в след турбулентности более крупного самолета, скорее всего, будет летать вверх ногами! Самая опасная фаза полета для этого, очевидно, происходит во время взлета и посадки
Находясь вблизи Земли, крен, вызванный турбулентностью следа, может опрокинуть небольшой самолет и сбить его обратно на землю. Понимание турбулентности следа и того, как ее избежать, является критически важной частью всей подготовки пилотов.
Самолет генерирует более сильную турбулентность следа в любое время, когда он эксплуатируется на более высоких углах атаки. Пилоты часто узнают, что самая сильная турбулентность в кильватере возникает за самолетами, которые работают тяжело, чисто и медленно.
Минимальные расстояния разъединения управлением воздушным движением
Авиадиспетчеры также знают, как важно держать самолеты достаточно далеко друг от друга, чтобы их турбулентность в кильватере не влияла друг на друга. Основной способ, которым они это делают, основан на их весовых категориях. Ниже приводится таблица, подготовленная FAA, показывающая, сколько миль требуется для разделения между самолетами различных категорий.
Это используется радарными контроллерами,которые должны поддерживать разделение. Иногда отрыв может быть уменьшен, если контроллер дает рекомендацию” осторожно, турбулентность следа " хвостовому пилоту.
Из руководства FAA 1.Разделение применяется к самолетам, работающим непосредственно за супер-или тяжелым на той же высоте или менее чем на 1000 футов ниже, и к малым самолетам, работающим непосредственно за B757 на той же высоте или менее чем на 500 футов ниже:
Тяжелый позади Супер -6 миль.
Большой позади Супер -7 миль.
Маленький позади Супер -8 миль.
Тяжелый за тяжелым -4 мили.
Маленький / большой позади тяжелого-5 миль.
Маленький позади B757 -4 мили.
Кроме того, отрыв, измеряемый в момент превышения предшествующим самолетом порога посадки, обеспечивается для малых самолетов: Маленькая посадка позади тяжелой -6 миль.
Маленькая посадка позади большой, не B757 -4 мили.
В аэропортах время взлета и посадки диспетчера основано на прошедшем времени, а не на морских милях расстояния. Турбулентность следа будет рассеиваться естественным образом с течением времени, и ветер также может сдуть турбулентность прочь от взлетно-посадочной полосы.
Если время близко, диспетчер может выдать разрешение на взлет или посадку с предупреждением” осторожно, турбулентность следа". Затем пилот должен определить траекторию, которая приведет к безопасному взлету и вылету или подходу и посадке.
Реальное назначение” тяжелых “и” супер " позывных
Чем крупнее и тяжелее самолет, тем опаснее его следовая турбулентность. По этой причине тяжелые и сверхтяжелые самолеты нуждаются в том, чтобы называть их размеры по радио по двум причинам. Во-первых, это напоминает авиадиспетчерам о том, как именно выглядит самолет и сколько места ему нужно дать.
Помните, что контролеры в основном находятся в темных комнатах, глядя на экраны радаров. На экране радара все самолеты выглядят одинаково. И, наконец, объявление с каждым звонком служит предупреждением для других пилотов, которые могут летать в том же районе. Если пилот слышит, что тяжелый или супер-самолет садится или покидает взлетно-посадочную полосу впереди них, он знает, что нужно дать ему широкий простор.