Крутилась в голове революционная песня начала 20-х годов, хотя остановка предстояла не в Коммуне, а в Анапе, вез нас не паровоз, а тепловоз и вовсе мы не летели, выдавая 40, максимум 60 километров в час.
С раннего утра до позднего вечера я «работала» не предусмотренным штатным расписанием вторым помощником машиниста локомотива ТЭП70.
На стоянке мне разрешили посидеть в комфортном кресле машиниста (покруче, чем у некоторых начальников), часть пути позволили провести на месте помощника машиниста (тоже в удобном кресле), из управления тепловозом доверили понажимать кнопки «свисток» и «тифон». Остальное время я сидела на откидном стульчике за левым плечом машиниста (как нечистая сила в народных поверьях), но вреда никому не причиняла, разве что самую малость отвлекала вопросами: «А это что?», «А это зачем?»
Машинист тепловоза Валентин Иванович Мартынюк бдительности ни на секунду не терял, его навыки работы за 34 года доведены до автоматизма, возможно, они передались ему с генами отца-железнодорожника. Иван Федорович Мартынюк работал на Урале начальником транспортного цеха уникального в стране комбината «Магнезит», а в Крымске - составителем поездов. Профессию сыну он не выбирал, Валентин Иванович говорит: "Сам всегда знал, что буду машинистом, отец лишь помог определиться с железнодорожным училищем - выбор пал на Таганрогское".
Сейчас профессию помощника машиниста можно получить в Крымске, в филиале Тихорецкой технической школы. В связи со строительством моста (в том числе и железнодорожного) на полуостров Крым и увеличением транспортного потока в этом направлении и в сторону Железного Рога, где недавно построили новый порт, в ближайшее время для специалистов-железнодорожников должно появиться много новых вакансий.
Зарплата опытного машиниста - 50 тысяч рублей, помощника - 25. Прибавьте к этому льготы - 45-дневный отпуск с бесплатным проездом в любую точку страны, бесплатное санаторное лечение, льготная ипотека, досрочный выход на пенсию, бесплатное обучение детей в железнодорожных вузах - профессия кажется достаточно привлекательной.
- Правда, из 30 человек, которые приходят на железную дорогу после окончания учебы, остается человек пять, остальные не выдерживают, - резюмирует мой дифирамб Валентин Иванович.
Почему так происходит, я на собственном опыте поняла к концу дня, когда под бесконечное тыдык-тык-тык в голове земля пружинила под ногами.
А первоначальные впечатления были весьма романтичными, даже несмотря на то, что встать пришлось в пять утра.
Валентин Иванович заехал за мной ближе к половине шестого, на джипе (зарплата машиниста позволяет).
Остальное время, до отправления в 7:47, прошло в подготовке к рейсу: медосмотр, получение документов, различные согласования и обмен документами.
Техосмотр тепловозы проходят не как автомобили - раз в год, а каждые четыре дня.
В локомотивном депо Крымской я впервые так близко подошла к тепловозам. Огромные 135-тонные монстры смотрели на меня сверху квадратным глазами окон. Кабины расположены в них спереди и сзади, этакие двуликие и, кажется, живые существа.
Если окна - глаза, то можно сказать, что локомотив цепляет ближайший вагон состава зубами, внизу расположена автосцепка.
В старых фильмах герои отцепляют состав от паровоза, вытаскивая какой-то крюк из крепежа, с современными тепловозами этот номер не пройдет...
- Где тут у вас топка? Буду уголь кидать, - шучу я, забираясь в локомотив по крутой лестнице.
- Это не паровоз, здесь вместо котла и паровой машины установлен дизель-генератор, - смеется в ответ Валентин Иванович. Хлопая по теплому боку грохочущий агрегат невероятных размеров, занимающий практически все место внутри тепловоза, он объясняет: - В дизельном двигателе внутреннего сгорания образуется энергия, которая через силовую передачу передается на колесные пары...
- Мне бы попроще, - прошу Валентина Ивановича, да и читатели не все поймут. - Лучше в лошадках. Сколько лошадиных сил в двигателе тепловоза?
- 4 000.
- Даже представить такой гигантский табун сложно.
Далее из рассказа Валентина Ивановича узнаю, что тепловоз может тащить до 25 пассажирских вагонов, в каждом тонн по 60 (это плюс к его собственному весу). Максимально разогнать тепловоз реально до 120 километров в час, но, как правило, идет он чинно - максимум 60 км в час.
Раньше я думала, что скоростной поезд от пассажирского отличает мощность локомотива, а оказывается, исключительно предписаниями об ограничении скорости и расписанием.
Пассажирский состав, следующий из Москвы в Анапу, присоединили к нашему тепловозу на станции Разъезд 9-й километр в районе хутора Красного.
На РЖД несколько лет назад объявляли конкурс на лучшее название для этой станции, поскольку девятых километров на железных дорогах России и без нашего было несколько, но идея, похоже, зачахла, а временное название устоялось.
Бригада Валентина Ивановича Мартынюка четвертая, которая поведет этот состав в Анапу. Три предыдущих сменились, каждый пройдя свой маршрут, здесь это называется плечом.
Находясь внутри поезда, и не догадываешься, что состав несколько раз отцепляют от одного локомотива и прицепляют к другому. Лежа на полке с книжкой, о длительной остановке думаешь: «Мало ли, почему стоим, может, заправляемся».
- Нет, локомотив по ходу движения не заправляется, - развеивает мое заблуждение Валентин Иванович, - это делается до выхода на маршрут. Топлива в тепловозе 6 000 литров, вполне достаточно и для длинного плеча, а нам предстоит проехать до всего Анапы 91 километр.
В кабине тепловоза сначала удивляешься: «Ух ты, как тут все сложно оборудовано, сколько рычажков на пульте управления, кнопочек, экранов с показателями», а глянув вниз с полутораметровой высоты, охаешь: «Боже, какие узкие рельсы, как наша махина на них помещается?!»
- Большинство процессов автоматизировано, - не без гордости замечает Валентин Иванович, обводя рукой свое рабочее место. - Остается контролировать параметры, согласовывать действие с дежурным по станции и совершать некоторые манипуляции в ручном режиме. Эта техника еще и контролирует машиниста, - продолжает он рассказ об устройстве управления тепловозом. - В кабине три рукоятки бдительности, время от времени какая-то из них может издать истошный визг. Если быстро не отреагировать и не нажать кричащую кнопку, через несколько секунд наступает блокировка системы, автоматически срабатывает тормоз. Так компьютер локомотива обеспечивает безопасность состава и проверяет бдительность машиниста: не уснул ли, не потерял ли сознание, и вообще, находится ли он в кабине...
До девятого километра состав Москва - Анапа тянул электровоз, но дальнейший участок пока не электрифицирован, поэтому к поезду цепляется тепловоз.
Валентин Иванович Мартынюк - машинист первого класса, может водить любые локомотивы. На его веку сменилось четыре их поколения, все им давно освоены.
- Тепловоз 2ТЭ10М мы ласково называли "Машками", 2ТЭ10У - "ушками", а Т3 - трояком, он был зеленым, как советские три рубля. Когда в 80-х годах работал на старых тепловозах - вспоминает Валентин Иванович начало своего трудового пути, - приходил домой грязный как черт, солярка с дизеля капала, в машинном отделении был настоящий ад - дым стоял коромыслом. А сейчас, на белых рубашках ни пятнышка, в кабине ни запаха, ни пыли.
- Только шумновато и потряхивает от вибрации до самого мозга, - замечаю я, - а еще постоянно вздрагиваешь от визга системы бдительности...
- Поэтому нам и разрешают выходить на пенсию в 55 лет. Супруга поначалу шутила: «Ну и работа у тебя: сиди, в окно смотри». Я ей поставил стул у окна, говорю: "Садись, посмотрим, сколько ты выдержишь". А нам нужно не просто сидеть, ответственность громадная, уровень напряжения внимания невероятный, ни на секунду нельзя отвлечься от дороги.
- В вашей практике были несчастные случаи?
- В самом начале работы, я тогда еще помощником машиниста был... Мужчина лег перед тепловозом на рельсы... Но вспоминать мне об этом совсем не хочется, тем более в пути...
- Расскажите тогда какую-нибудь удивительную историю с хорошим концом.
- Помню, в 84-м или в 85-м году, когда поезда на полуостров Крым переправляли на пароме, в ледоход паром с составом и пассажирами унесло в Черное море. Никто тогда не пострадал. Пришел ледокол, отбуксировал паром, но поволновались мы все изрядно...
- Валентин Иванович, а своего первого наставника вы помните?
- Конечно. Всегда с благодарностью вспоминаю Георгия Яковлевича Кузьменко, у которого я работал помощником...
- А у вас сколько уже было учеников?
- С десяток, наверное. Многие из них работают сейчас в нашем депо. Сыновья тоже стали машинистами. Оба окончили Ростовский государственный университет путей сообщения. Аркадию 30 лет, Кириллу - 29. Лет с пяти я брал их с собой на экскурсию и в депо, и в кабину локомотива. Им бы уже ИТРовцами быть, образование позволяет, а они хотят, как я, работать машинистами.
- Профессия эта сугубо мужская, женщины к ней не допускаются?
- Георгий Яковлевич Кузьменко рассказывал мне о первой и единственной женщине - машинисте тепловоза - Башарат Мирбабаевой. Он познакомился с ней, когда та преподавала в железнодорожном училище. Надо полагать, взяться за тяжелую работу Башарат заставила необходимость военного времени, нехватка мужчин...
Отправляемся от станции Разъезд 9-й километр. Валентин Иванович связывается по рации с начальником поезда, представляется, передает какие-то технические данные, а в конце шутит: «Не отставайте!»
- В самолете фамилия командира корабля всегда звучит, а пассажиры поездов никогда не знают, кто их везет, - замечаю я.
- Только в Анапе я слышал, как дежурный по вокзалу среди прочей информации объявил: «Тепловоз поведет такой-то такой-то», а больше нигде, - соглашается Валентин Иванович.
- Для поездов бывает "нелетная" погода?
- Нет, рейс состоится при любой погоде.
- Что интересного приходится наблюдать из окна тепловоза раз за разом, проходя одним и тем же маршрутом?
- Все изменения, которые происходят вдоль железной дороги. С приближением к морю к ней все плотнее и плотнее подходят дома. Не смущает людей шум от паровозов. По путям часто гуляют фазаны, выбегают зайцы... Когда выпал снег, были видны следы лис, которые наделали себе в горе норы... Но отмечаешь все это боковым зрением, основное внимание на монитор пульта управления и на саму дорогу.
- По каким маршрутам за 34 года вам пришлось водить поезда?
- Чаще всего в Анапу, Новороссийск, Краснодар, Тимашевск, Железный Рог, Порт Кавказ. Самые дальние рейсы были в Адлер, в Морозовскую Ростовской области, как-то в Москву невероятно длинным зигзагообразным маршрутом два дня шли...
За разговорами наступил рассвет. Растекся по горизонту в переходах от фиолетового к розовому... Вечером, на закате, было еще красивее. Солнце золотило все вокруг: деревья, дома... Рельсы, отражая его свет, полыхали огнем.
- Валентин Иванович, в школьных сочинениях на тему «Кем я хочу стать» вы писали: «Мечтаю работать машинистом локомотива»?
- Свои школьные сочинения я уже не помню... Сразу после школы хотел устроиться на работу слесарем в депо. Отец настоял, чтобы пошел учиться. Помню, друг в училище написал на эту тему что-то очень романтичное, мол, хочу встречать в дороге рассветы... Преподавателю его возвышенность слога очень понравилась, читал нам это сочинение вслух. Несколько лет спустя, встретив товарища, не преминул спросить: «Ну, как тебе рассветы? Не надоели еще? Особенно рано утром, когда глаза открываются с большим трудом, хоть спички вставляй...» Тот только улыбнулся в ответ устало...
Вообще-то, более 12 часов машинистам работать не положено, - продолжил Валентин Иванович. - Для отдыха есть бригадные дома, что-то типа ведомственных гостиниц, где перед маршрутом можно поспать, поесть, отдохнуть.
В Анапе, ожидая обратный рейс, мы как раз в таком и разместились. Все здесь как дома: кухня, комната отдыха с диванами и телевизором, на втором этаже спаленки с кроватями. Хозяйка, сидя в кресле перед телевизором, шила наволочку для диванной подушки, придавая и без того приятному месту дополнительный уют.
Сначала я планировала проехать только в одну сторону, а из Анапы в Крымск, экономя время, добраться своим ходом, но тогда цельного впечатления о работе машинистов не получилось бы. Рейс запомнился бы как приятная прогулка и только. Усталость наступает ближе к вечеру, больше всего от монотонности ожидания.
На проезд каждого участка надо получить разрешение, перед отправлением приходят вагонные и начинается проверка тормозной системы и чего-то еще... То и дело подписываются какие-то бумаги. Росчерком пера сотрудники железной дороги берут на себя огромную ответственность за то, что, не дай Бог, может произойти на маршруте... Все по-военному четко. Нужно слово в слово повторить по рации ряд параметров, перечисленные дежурным по станции в разрешении на выезд. Тронуться можно только после обмена фразами «Выполняйте» - «Выполняю».
Валентин Иванович в начале пути показал небольшое устройство, которое по ходу локомотива записывает все действия машиниста. Кроме этого, в журнале от руки постоянно заносятся еще какие-то данные. Просто сидеть и смотреть в окно времени не остается совсем...
На обратном пути начинаю глубже вникать в управление тепловозом.
- Валентин Иванович, у вас под ногой педаль газа или тормоза?
- Подачи песка, - объясняет он, - применяется при пробуксовке колес по рельсам.
- А где тогда тормоз?
- Их три. Вот эти два красных рычага справа (один тормозит локомотив, другой - поезд) и за креслом помощника, - показывает Валентин Иванович на круглое устройство, похожее на запорный механизм банковской двери, - третий. Этот - что-то типа ручника в автомобиле.
Путейцы, которых мы встречаем на маршруте, отходят в сторону и машут руками то ли от радости видеть нас, то ли от образовавшегося по уважительной причине перерыва в работе. В любом случае приятно.
- А где же стрелочники, которые всегда во всем виноваты?
- Их больше нет, - смеется Валентин Иванович, - теперь, если что-то случается, крайние машинисты. А стрелки переводятся автоматически.
Машинист встречного поезда связывается с нами по рации, чтобы сказать, что по ходу движения осмотрел наш тепловоз, все у нас в порядке, замечаний нет. Делается это не по дружбе душевной, а по инструкции, но воспринимается как внимание и забота.
На Разъезд 9-й километр приезжаем затемно. Станция встречает нас морем огней. По-праздничному красиво. Но на восхищение сил уже не осталось.
Отдельно о помощнике машиниста - Дмитрии Александрове. Скромный, молчаливый, улыбчивый, он четко выполнял указания шефа. Под руководством Валентина Ивановича Дмитрий работает пару месяцев, но слаженность их действий доведена до автоматизма. Дважды Валентину Ивановичу ничего повторять не приходилось.
Дмитрий из Пятигорска, в Крымске в командировке. Живет в бригадном доме.
- Нашли бы в Крымске девушку с жильем, жених вы перспективный, - в шутку поучаю молодого человека, входя в роль свахи.
- Я планирую поселиться в Краснодаре, все-таки там больше жизни, - улыбается Дмитрий, - жениться из меркантильных соображений в мои планы не входит. Хотя - удивительное дело! - девушки все чаще превращают первое свидание в собеседование. Причем интересует их не какие книги я читаю или о чем мечтаю, а сколько получаю, есть ли у меня машина и жилье. Квартира скоро будет. Беру ипотеку под льготные четыре процента, сюда перевелся, чтобы подзаработать на первый взнос, - толково рассуждает Дмитрий. Позиция человека, который добивается всего сам, достойна уважения.
Дмитрий на железной дороге уже семь лет. За это время успел окончить училище, техникум, институт и отслужить в армии. В ближайшем будущем планирует стать машинистом. Для этого нужно сдать экзамены и пройти ряд других испытаний. Судя по целеустремленности Дмитрия, он это сделает.
Расстаюсь со «своей» бригадой. Завтра у Валентина Ивановича и Димы выходной. Послезавтра предстоит пройти по тому же маршруту - до Анапы и назад.
- Поедете с нами? - в шутку спрашивает Дмитрий.
- Если соберусь писать о работе машинистов книгу, то - да, а для рассказа я за сегодняшний день набрала достаточно впечатлений. На следующий раз предстоит выбрать новые маршруты и темы... А вам - счастливого пути, удачи в личной жизни и в работе! - не без грусти прощаюсь я с временными "коллегами", отправляясь на свое основное рабочее место - за стол с компьютером.
Лариса Сафронова