Двигатель и задний мост КАМАЗ-5490 не что иное, как стопроцентный импорт. Коробка передач и кабина изготовлены в Набережных Челнах, но с зарубежными корнями. А что же на седельном тягаче поколения К4 полностью отечественного?
Сразу же возникает вполне закономерный встречный вопрос: а зачем, собственно, это выяснять? Если по какой-то причине вам нужен полностью (ну, или почти полностью) тяжелый отечественный грузовик, то надо покупать КАМАЗы первых трех поколений. Ведь при создании 5490 не стояла задача сделать ПОЛНОСТЬЮ отечественный седельный тягач. Нужно было создать ХОРОШИЙ тягач, оптимизировав при этом затраты и сэкономив время. И, будем откровенны, это получилось!
Ходовая
Основа любого грузовика – рама. У КАМАЗ‑5490 она своя, оригинальная и довольно прочная. Профиль лонжеронов высотой 280 мм, высота, по сравнению с тягачами-иномарками, больше на 10, а то и на 20 мм. А ведь высота лонжерона – залог прочности, при том, что толщина профиля тоже вполне сопоставима с иномарками и применяется высокопрочная сталь.
Технология сборки этих «камазовских» рам самая современная. Все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных импортных болтах. Под поперечиной № 1 монтируется противоподкатный брус, а на лонжеронах в этом месте – массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины, на него же ставят и ГУР. Такой кронштейн и в Европе-то стали применять совсем недавно. Его главное, кроме технологических ухищрений, назначение – улучшить управляемость автомобиля, за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте.
Так же для «остроты» руля применяют новые малолистовые передние рессоры с серьгами сзади, т. е. без обычной скользящей опоры. За легкость управления отвечает гидроусилитель, возможны два варианта: ZF или RBL. Вообще, на КАМАЗ‑5490 в плане безопасности есть все, что нужно современному магистральному тягачу: дисковые тормоза, системы EBS, ESP и ASR.
Проблемы и претензии
Однако в первые годы эксплуатации выяснилось, что именно по ходовой, а также по общей компоновке навески на раму, у перевозчиков накопилось немало претензий к автозаводу. На тягаче нет места для запаски, если ставили два бака по 400 или 450 литров. При установке запасного колеса, одного такого топливного бака оказывалось мало.
Аккумуляторы располагались неудачно, бывало, их крышка отваливалась в движении. Седло не передвигалось по раме. Крылья задних колес слишком выступали вверх, и водители вообще снимали с них верхнюю часть, чтобы не сломать, или снимали и затем снова ставили при сцепке с полуприцепом. Была и еще одна проблема – распределение нагрузки по осям тягача. Перегруз задней оси при прохождении пунктов весового контроля приводил к штрафам.
Работа над ошибками
Решить все эти проблемы удалось очень изящно. В середине 2017 года начался выпуск КАМАЗ‑5490 NEO, у которого на 200 мм увеличили колесную базу (с 3580 до 3780 мм), перекомпоновали навеску рамы и устранили тем самым все недостатки. Важно, что в основе самого нового тягача КАМАЗ‑54901, поколения К5 как раз лежит рама КАМАЗ‑5490, и заводу выгодно как можно быстрее и эффективнее отладить «лестницу» и все ходовую часть. Увеличение базы позволило снизить нагрузку на задний мост и догрузить переднюю ось. Кроме того, установили датчик нагрузки на ведущий мост с индикацией показаний на дисплее бортового компьютера. Водитель видит развесовку и имеет возможность контролировать и корректировать размещение груза в полуприцепе.
Наладили на Камском автозаводе и производство алюминиевых топливных баков. На КАМАЗ‑5490 NEO сделали бак на 695 л, который можно дополнить 400-литровым резервуаром. Увеличению емкости способствовало и расположение ящика АКБ в заднем свесе. Это одна из версий тягача. Стали применять трехкомпонетные крылья задних колес, у которых верхняя часть выполнена съемной и плоской. Усилили переднюю подвеску, применив малолистовые параболические рессоры увеличенной грузоподъемности и усиленный стабилизатор поперечной устойчивости. Если на части КАМАЗ‑5490 применялись передние рессоры с серьгами, но с пальцами и втулками, требующие смазки, то на 5490 NEO полностью перешли на резиново-металлические шарниры – сайлентблоки. Комплекс этих мероприятий позволил не только повысить ресурс передней подвески, но и снизить стоимость сервисных работ.
На КАМАЗ‑5490 используется балка передней подвески от семейства КАМАЗ‑6520 6х4, которая выдерживает нагрузку 7100 кг (и даже до семи с половиной тонн). Здесь главные изменения в более высоком профиле двутавра балки и в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали «коническим». Но оказалось, что одна из проблем машины связана с низким ресурсом подшипников передних ступиц. При том, что нареканий к переднему мосту у тяжелых самосвалов, в общем-то, нет. И это несмотря на частую работу с перегрузом! На наш взгляд, падение ресурса подшипников ступиц произошло из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников.
Но на заводе говорят, что проблемы возникают из-за низкого качества отечественных деталей и смазки «Литол‑24». Плюс негативно сработал и человеческий фактор – плохая регулировка подшипников на заводе или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком заводском уровне и делать серьезные выводы. Сейчас применяют импортные подшипники, в основном SKF, заменили смазку на питерскую МС‑1000. Это универсальная металлоплакирующая смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур. Содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, способствующие восстановлению изношенных поверхностей, в частности, дисульфид молибдена. Уменьшает износ поверхностей и суммарные потери на трение. Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс. км. В идеальном случае его должно хватать на весь срок службы грузовика, то есть на полтора-два миллиона километров.
Специалисты дружественного концерна Daimler высоко оценили конструктивные решения «КАМАЗа» по подшипникам, передним тормозам и в целом по балке!
Какие узлы и агрегаты иностранного производства ставят на КАМАЗ-5490 четвертого поколения? Ответ здесь