Всем зашедшим - большой привет! Ну что, вот и настало поговорить про, пожалуй, самый узнаваемый и знаковый самолет в современной гражданской авиации - про королеву небес, Боинг 747. Своим появлением этот самолет открыл новую страницу в истории пассажирских авиаперевозок, во многом став первым, и до сих пор единственным. Сегодня поговорим об истории создания этого поистине легендарного самолета.
1960-е годы прошлого века. С появлением реактивных двигателей и началом их массового использования в гражданской авиации прошло немногим больше 5 лет, а возможности и объемы пассажирских перевозок уже увеличиваются с каждым годом. В 1957 году в воздух поднялся реактивный первенец Боинга - Боинг 707, который, наряду со своим конкурентом, DC-8, начал стремительно отвоевывать рынок межконтинентальных перелетов, вытесняя поршневые авиалайнеры. С 1962 года стал производиться Боинг 727, с 1968 - 737. Замещение поршневых самолетов на реактивные шло очень быстрыми темпами; авиаперелеты становились комфортнее, а главное - быстрее и дешевле. Именно 60-е и 70-е годы 20 века можно назвать "золотым веком" гражданской авиации - повсеместное внедрение новых технологий, постоянно увеличивающийся пассажиропоток - в общем, красота!
На фоне этого уже в конце 1960-х годов инженеры Боинга стали придумывать альтернативу Боингу 707 - она была нужна потому, что во-первых, новые технологии в то время появлялись чуть ли не каждый год, и разработать новый самолет зачастую было проще, чем модернизировать старый. Во-вторых, на международных перелетах пассажировместимости 707 стало не хватать. К тому же, главный конкурент Боинга на тот момент - Дуглас - уже готовился выпустить на линии свой широкофюзеляжный DC-10. Так что надо было придумывать что-то новое, причем быстро.
Главным заказчиком нового самолета стала авиакомпания Pan Am - они же сформулировали требования к новому самолету, основным из которых была пассажировместимость, в два раза большая, чем у Боинга 707. И тут конструкторская мысль пошла интересным путем - понятно, что новый самолет должен был быть широкофюзеляжным. Однако в Америке 5 июня 1963 года президент Кеннеди объявляет о программе по созданию сверхзвукового лайнера. Конкурс выиграла фирма Боинг, так что развитие новых самолетов шло параллельно (про сверхзвуковой Боинг 2707 можно почитать здесь: Boeing 2707 - американская попытка выйти на сверхзвук). Конструкторы предполагали, что будущее авиации за сверхзвуковыми самолетами, которые по прикидкам могли появиться в ближайшие 20 лет. Так что при разработке нового самолета учитывалась возможность конвертации выпущенных пассажирских самолетов в грузовые. Специально для этого кабину разместили в горбе над фюзеляжем - таким расположением обладали многие поршневые "грузовики", а в самом носу самолета располагалась грузовая аппарель. А потом в голову конструкторов Боинга пришла гениальная и вместе с тем простая мысль - если есть горб, почему бы не использовать его не только для кабины пилотов? Что мешает разместить там еще один пассажирский салон?.. И это была судьбоносная мысль, которая и определила направление дальнейшего развития проекта 747.
Следующей проблемой стали двигатели. Тяги обычных реактивных JT-8D(одни из самых популярных реактивных двигателей в то время) не хватило бы для подъема в воздух такой громадины. Поэтому к 1968 году (сначала для установки на C-5 Galaxy, а потом - специально для 747) компания Pratt & Whitney создала новый турбовентиляторный двигатель JT-9D. Самая первая модификация этих двигателей взлетной тягой в 20,7 тонн, ставилась исключительно на Боинг 747-100.
История производства самого большого Боинга тоже интересна. Окончательный проект 747 был утвержден в 1966 году, а поставить авиакомпании Pan Am Боинг обязался уже к 1970 году. Фактически, за 4 года надо было построить самолет, испытать, сертифицировать, построить производственные линии и запустить серийное производство. Задача сложная даже для Боинга в конце 60-х. Рентонский завод, на котором к тому моменту уже шло производство 707, 727 и 737, не подлежал расширению. Для нового самолета пришлось строить новый завод! В 35 милях , в рядом с городом Эверетт, был построен завод, ставший самым большим по площади и объёму рабочего пространства промышленным сооружением на планете. При этом, на его строительстве трудились 2800 рабочих. Вырубить лес, осушить болота - все это в достаточно суровых погодных условиях - весной, летом и осенью регулярные ливни, а зимой бураны - в общей сложности, постройка завода обошлась Боингу более чем в 200 миллионов долларов. Понятно, какие большие надежды возлагались на новый самолет...
Отношение к новому самолету у многих авиакомпаний было достаточно скептическим - четыре двигателя вызывали множество вопросов по расходу топлива; огромные размеры самолета ставили под сомнение возможность его эксплуатации в не самых крупных аэропортах из=за отсутствия необходимой инфраструктуры (похожие проблемы испытывал Airbus, когда вводил в эксплуатацию А-380). Конкуренты Боинга - не столь амбициозные, но, возможно, более практичные - строили трехмоторные самолеты меньшей вместимости: DC-10 и L-1011 (про них можно тоже почитать по ссылкам))), которые, наряду с 747, вполне могли конкурировать за рынок межконтинентальных авиаперелетов.
Опасения авиакомпаний оправдались - разразившийся в 70-х годах топливный кризис привел к тому, что многие 747 летали полупустыми. Однако, производство и продажи самолетов продолжались, и 747 смог пережить спад авиаперевозок. Сейчас многие авиакомпании продолжают использовать Боинг 747 на особо загруженных маршрутах, а в Азии эти самолеты достаточно часть используют на линиях средней, и даже короткой протяженности (особенно в Японии).
На этом на сегодня, пожалуй, закончим - все-таки про 747 можно писать много, и в одну статью это точно не поместится. В следующей статье поговорим про модификации 747, а пока можете прочитать одну из моих старых статей, тоже посвященных "Королеве небес" - Boeing 747SP - забавный "коротыш".