Еще в 1945 г. известнейший физик - аэродинамик Теодор фон Карман предсказывал, что боевые самолеты в недалеком будущем будут летать со скоростями, намного превосходящими скорость звука. И если перед Второй Мировой войной сверхзвуковые скорости ассоциировались лишь с движением артиллерийских снарядов и подобное пророчество сильно напоминало ненаучную фантастику, то к 1945 г. для него имелись вполне конкретные теоретические и практические основания.
Вскоре после постройки и освоения первых реактивных самолетов начался штурм звукового барьера - уже в октябре 1947 г. на экспериментальном самолете Белл X-1 с жидкостно-ракетным двигателем летчик Чак Йигер впервые превысил скорость звука в горизонтальном полете. В дальнейшем вперед удалось вырваться Советскому Союзу, создавшему в апреле 1952 г. первый в мире серийный сверхзвуковой самолет МиГ-19. Масштабные работы по испытаниям X-1, а позднее и других экспериментальных сверхзвуковых машин, таких, как Дуглас D-558 и Белл X-2, позволили американцам уже в мае 1953 г. также разработать серийный сверхзвуковой истребитель «Норт Америкэн» F-100 "Супер Сэйбр".
Таким образом, первыми из боевых самолетов сверхзвуковых скоростей достигли истребители. Причинами этого были их сравнительно малая масса, не требовавшая двигателей большой тяги, небольшая дальность полета, достигавшаяся и с первыми реактивными двигателями с огромным удельным расходом топлива, малое время полета на сверхзвуке, не "съедавшее" значительно дальность.
С бомбардировочной авиацией дело обстояло сложнее. Россия, Великобритания и США создали в первые послевоенные годы дозвуковые реактивные бомбардировщики (Ту-16, 3М, Ту-95, "Вулкан", "Вэлиант", B-47, B-52). Причем наиболее мощные усилия были предприняты в США, которые, к тому же находились в наиболее выгодных условиях: американским конструкторам удалось получить в свое распоряжение самые полные результаты широкомасштабных германских исследований по реактивной авиации и привлечь к работам значительное число немецких специалистов, участвовавших в этих исследованиях. Задача перехода к сверхзвуку и в бомбардировочной авиации была очевидной, так как те же германские трофейные материалы и собственный анализ позволяли сделать вполне оправдавшийся в последствии прогноз, что уже в недалеком будущем появятся сверхзвуковые истребители и зенитные ракеты, которые поставят под угрозу эффективность дозвуковых бомбардировщиков. Но технические проблемы создания сверхзвуковых бомбардировщиков оказались намного сложнее. Необходимость крейсерской сверхзвуковой скорости при сохранении большой дальности и боевой нагрузки требовала повышения жесткости и термической прочности конструкции, сохранения высокого аэродинамического качества самолета и тяги двигателей, уменьшения удельного расхода топлива или увеличения его запаса. Понадобились углубленные исследования.
В США серьезное изучение сверхзвуковых бомбардировщиков началось в 1949 г., но все же дальними подступами к этим работам можно считать начавшиеся в октябре 1946 г. "Обобщенные исследования бомбардировщиков" (GEBO I), призванные определить тенденции развития конструкций "бомбовозов" и выявить воздействие компоновочно-конструктивных параметров (тип двигателей - турбореактивные или турбовинтовые, их размерность и число; стреловидность, удлинение, относительная толщина и площадь крыла и т. д.) на скорость, дальность полета и взлетную массу перспективных самолетов. Основной контракт был заключен с фирмой «Конвэр», которая по опыту проектирования бомбардировщиков приближалась к патриарху в создании многомоторных машин - фирме "Боинг".
Одним из наиболее крупных достижений фирмы «Конвэр» предшествующих лет был первый в полном смысле этого слова межконтинентальный бомбардировщик B-36, который в последних своих модификациях оснащался реактивными двигателями в дополнение к поршневым. Фирма «Конвэр» активно включилась в программы чисто реактивных дозвуковых бомбардировщиков, создав прототип самолета XB-46 с четырьмя двигателями, расположенными на прямом крыле в сдвоенных гондолах (1947 г.), разработав под явным влиянием немецких исследований проект XB-53 с крылом обратной стреловидности (1948 г.) и построив YB-60 - вариант самолета B-36 с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах (1951 г.). В 1940-х - 1950-х годах фирмой были разработаны также ряд пассажирских самолетов и первая американская баллистическая межконтинентальная ракета "Атлас" (1958 г.), работы по которой начались в 1946 г. параллельно с программой GEBO I.
«Конвэр» провела исследования GEBO I с необычной для американской авиации того времени обстоятельностью: было изучено более 10 тысяч различных конфигураций! Эти работы, которые своим размахом фактически задали "тон" и всех последующих стратегических проектов США, завершились к марту 1949 г. выпуском отчетов, касающихся самолетов с ТВД, с ТРД при прямом и с ТРД при стреловидном (35 град.) крыле в вариантах с боевой нагрузкой 9,1 т и 22,7 т. В числе исследовавшихся были и экзотические проекты, как например, аппарат с бомбовой нагрузкой 22,7 т, взлетной массой 454...544 т и дальностью до 32 тыс. км, представлявший собой "связку" из трех соединенных концами крыльев бомбардировщиков типа B-36. Однако на этом этапе детальных проработок сверхзвуковых самолетов еще не велось, и фактически исследования едва достигли лишь уровня уже создававшегося B-52.
К началу 1949 г. успех в создании среднего бомбардировщика B-47 и развернувшиеся работы по дальнему тяжелому B-52 выдвинули на первый план среди перспективных работ задачу создания среднего сверхзвукового бомбардировщика, тем более что к тому времени полет и аэродинамика на сверхзвуковой скорости были уже достаточно изучены. В пользу создания сверхзвукового "стратега" выступал и ряд военных руководителей. Более осторожное высшее руководство ВВС, хотя и аннулировало ряд программ других дозвуковых машин (например, в январе 1949 г. была отменена программа XB-55), все же в июне 1949 г. решило в рамках новых "обобщенных исследований бомбардировщиков" (GEBO II), на которые была выделена немалая по тем временам сумма - 109,4 тыс.долл., продолжить изучение дозвуковых машин. Однако в апреле 1950 г., под давлением промышленных кругов и новаторски настроенных военных, программа GEBO II была официально переориентирована на изучение сверхзвуковых самолетов. Новыми требованиями программы GEBO II предусматривался составной бомбардировочный комплекс на базе носителя B-36, способный атаковать цели на удалении 5650-7250 км от базы с достижением числа М=0,9...1,5 на участке протяженностью 800-3200 км в зоне цели.
Весной 1949 г. военными вместе с авиационными фирмами были выделены основные концепции сверхзвуковых ударных аппаратов: комбинация из тяжелого дозвукового носителя и сверхзвукового отделяемого ударного аппарата; средний бомбардировщик с системой дозаправки топливом в воздухе; беспилотный аппарат, а также традиционный средний бомбардировщик с высокими скоростными характеристиками. Большинство технических исследований того периода не подтверждали возможность создания дальнего бомбардировщика традиционной конфигурации, способного совершать длительный полет на сверхзвуке без дозаправки в воздухе.
Система дозаправки в полете еще не была к тому времени достаточно отработана. Поэтому естественным образом интерес ВВС США сфокусировался на многоступенчатых пилотируемых аппаратах, которые изучались в рамках объединения двух концепций.
В первой концепции реализовался ракетный принцип отбрасывания всего ненужного на пути к цели с отделением в полете выполнивших свою функцию компонентов конструкции. При этом пилотируемый возвращаемый модуль, имевший минимальное оборудование, фактически становился своего рода капсулой, предназначенной прежде всего для спасения экипажа после выполнения задания. Проект такого бомбардировщика, способного выполнить на сверхзвуке весь боевой вылет, прорабатывался фирмой "Дуглас".
Вторая концепция многоступенчатого аппарата предусматривала использование двух пилотируемых компонентов: отделяемого сверхзвукового бомбардировщика и тяжелого дозвукового носителя. Идея "авиаматки" с отделяемыми истребителями была к тому времени давно известна и даже практически реализована. Такой подход выглядел достаточно реалистичным и для стратегического ударного комплекса. Он обещал более высокую степень многоразовости, хотя и за счет уменьшения доли сверхзвукового полета тем более, что подходящий дозвуковой носитель - «Конвэр» B-36 – уже имелся, и стоимость разработки комплекса благодаря этому значительно снижалась. В рамках данной концепции фирма "Дуглас" предложила в 1949 г. создать бомбардировочную модификацию своего экспериментального сверхзвукового турбореактивного экспериментального самолета X-3 (его разработка была начата четырьмя годами ранее), который с бомбой на внешней подвеске должен был самостоятельно подвешиваться под самолет - носитель в полете.
Однако наибольшее внимание ВВС США привлекло совмещение ракетного принципа с идеей "авиаматки", позволявшее объединить положительные качества обеих концепций. Именно такой подход попыталась реализовать фирма «Конвэр», которая в январе 1950 г. представила отчет по четырехдвигательному носимому ударному аппарату с треугольным крылом, соединявшемуся с носителем типа B-36 посредством выпускаемой трапеции и имевшему, в свою очередь, возвращаемый пилотируемый компонент и сбрасываемый контейнер. При стартовой массе 45,4 т бомбардировщик-"паразит" должен был развивать максимальное число М=1,6 при крейсерском М=1,3. Собственно говоря, для дальнейшего изучения этого проекта ВВС и сформулировали в апреле 1950 г. требования по второму этапу программы GEBO II, к концу которой «Конвэр» исследовала огромное число конфигураций бомбардировщиков, базирующихся на носителях или имеющих отделяемые компоненты. Одним из наиболее проработанных проектов конца 1950 г. предусматривался следующий сценарий вылета: носитель B-36 с бомбардировщиком на борту преодолевает расстояние около 3200 км в направлении цели, после чего пятидвигательный бомбардировщик-"паразит" отделяется, а носитель возвращается на базу. "Принявший эстафету" бомбардировщик летит с крейсерским числом М=1,3 на дальность еще около 3200 км. В зоне цели бомбардировщик совершает бросок с максимальным числом М=1,5, сбрасывает контейнер с атомной бомбой и один из пяти двигателей, а затем ложится на обратный курс с крейсерским числом М=1,3. Преодолев на пути домой первые 3200 км, экипаж бомбардировщика сбрасывает еще два двигателя, и оставшиеся 3200 км летит с числом М=0,9. Более детальный анализ все же показал, что составной комплекс окажется не таким уж и дешевым - например, требовалась установка независимых навигационных систем и на носителе, и на "паразите" - его дальность полета может быть ощутимо снижена маневрированием бомбардировщика для встречи с носителем в воздухе, причем при полете в связке составной комплекс будет наиболее уязвим для атаки противника. В конце 1950 г. фирма «Конвэр» доработала проект, предусмотрев взлет носителя с подвешенным в полуутопленном положении бомбардировщиком. Однако это не решало всех проблем. На основе GEBO II фирмой «Конвэр» к 1951 г. был все же представлен еще один проект носимого аппарата - MX-871 с массой, увеличенной до 48,5 т и способностью сверхзвукового полета на дальность до 2800 км. Но отказ от составного комплекса был уже фактически предрешен.
В начале 1951 г. ВВС США организовали предварительный конкурс проектов. Принявшие в нем участие фирмы "Дуглас" с двухдвигательным MX-2091 (взлетная масса 61,2 т, максимальное число М=0,95) и "Мартин" с двухдвигательным MX-2092 (72,6 т, М=0,95) оказались явными аутсайдерами. Единственными реальными кандидатами на дальнейшие работы стали проекты Конвэр MX-1626 с двумя двигателями в гондолах на треугольном крыле и отделяемым однодвигательным контейнером (использование носителя B-36 уже не предусматривалось) и Боинг MX-1712 с четырьмя двигателями в гондолах под стреловидным крылом.
В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточненные требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелете с одной попутной дозаправкой. Предусматривался бросок со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяженностью 370 км на высоте 16 760 м. В соответствии с этим ТТЗ в феврале 1952 г. был организован окончательный конкурс с участием фирм «Конвэр» и "Боинг", дополненный требованием выполнения новым самолетом и разведывательных задач. В октябре 1952 г. проекту «Конвэр» MX-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг MX-1965 (XB-59), а в феврале 1953 г. фирме был выдан начальный контракт на работы по самолету, получившему обозначение B-58 и собственное наименование "Хастлер" (в переводе означает "Бесцеремонный человек, действующий напролом").
Новизна стоявшей перед конструкторами фирмы задачи обусловила редкую ситуацию: ВВС одобрили лишь общий подход фирмы, но не конкретный проект. На протяжении всего начального периода программы B-58 его разработка сопровождалась многочисленными изменениями как поставленных задач, так и внешней конфигурации и архитектуры бортовых систем самолета. Прошел почти год после победы фирмы «Конвэр» в конкурсе, прежде чем в сентябре 1953 г. были детально сформулированы твердые требования к самолету, и еще год, когда к августу 1954 г. проект окончательно утвердили и началось рабочее проектирование опытного самолета.
Трансформация проекта фирмы «Конвэр» на пути от подвесного "паразита" до автономного бомбардировщика B-58, отличающегося отсутствием внутрифюзеляжного бомбового отсека, была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема "бесхвостка" с треугольным крылом с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов, которую фирма «Конвэр» выбрала еще в 1946 г. еще при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, "законодателя" такой аэродинамической схемы, перебравшегося после войны из Германии в США, и в дальнейшем использовала в проектах перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолета-истребителя "Си Дарт" (1953 г.). Приверженность фирмы такой схеме связана с одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолета из-за роста балансировочного сопротивления в полете с большой сверхзвуковой скоростью. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность крыла в полете, применение треугольного крыла малого удлинения с большой стреловидностью по передней кромке было единственно возможным способом оттянуть возникновение кризиса сжимаемости и появление скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжелого самолета.
Основным направлением развития проекта бомбардировщика было повышение доли возвращаемых компонентов. В предложении от января 1950 г. многоразовым был лишь однодвигательный пилотируемый компонент, а в сбрасываемом контейнере помимо бомбы находились РЛС, три двигателя и топливо (посадочная масса бомбардировщика - 8,1 т - составляла менее 20% от его массы при старте с носителя, составлявшей 45,4 т). В конце 1950 г., при увеличении общего числа двигателей носимого бомбардировщика до пяти, два двигателя располагались на возвращаемом компоненте (в крыльевых гондолах), один в сбрасываемом контейнере, несущем также бомбу и аппаратуру, и еще два - в сбрасываемых гондолах под крылом. Однодвигательный отделяемый контейнер был предусмотрен и проектом MX-1626 в 1951 г., однако силовая установка имела всего три двигателя и дополнительных отделяемых двигателей не предусматривалось. В проекте MX-1964, выигравшем конкурс, подвесной контейнер стал бездвигательным, а силовая установка, вновь четырехдвигательная, полностью размещалась на крыле бомбардировщика.
Сначала предусматривалось интегральное сочленение сбрасываемого контейнера с фюзеляжем возвращаемого самолета: контейнер и фюзеляж, имевшие плоские горизонтальные сопрягаемые поверхности, образовывали единый корпус, который "расщеплялся" при отделении контейнера, представлявшего собой нижнюю часть корпуса. Причем контейнер занимал почти всю длину фюзеляжа и имел дополнительную сбрасываемую после взлета собственную носовую стойку шасси, что утяжеляло конструкцию и значительно ее усложняло. Кроме того, это требовало обязательного сброса контейнера перед посадкой. Лишь к сентябрю 1953 г. проработка проекта MX-1964 привела к применению отдельного, подвешиваемого на пилоне, укороченного контейнера, имевшего форму веретена. Это стало возможным благодаря переносу РЛС из контейнера в фюзеляж самолета и установке носовой стойки шасси только на фюзеляже. Таким образом, в контейнере остались лишь боевая нагрузка и уменьшенный запас топлива.
Одной из наиболее трудоемких была проблема расположения двигателей. Для B-58 изучались вначале две основных конфигурации, первая из которых предусматривала установку двигателей в спаренных гондолах (как на боинговских B-47 и B-52) на двух пилонах под крылом, вторая - в отдельных гондолах: два внутренних двигателя под крылом и два внешних над крылом. Преимуществами спаренной установки двигателей были снижение массы конструкции примерно на 450 кг и улучшение доступа к двигателям при их монтаже и техобслуживании. Однако испытания оснащенной пороховыми ускорителями летающей модели самолета на полигоне Уэллопс Айлэнд, штат Вирджиния, показали, что лобовое сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти в два раза превышало расчетное, и фактически не позволяло развить сверхзвуковую скорость. Размещение же двигателей в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, которое было сформулировано летом 1952 г. сотрудником NACA Р. Уиткомбом и сразу же было использовано фирмой «Конвэр» в проектах самолетов F-102 и B-58 и уменьшало лобовое сопротивление самолета, особенно в конфигурации с подвесным контейнером. Правило площадей состоит в том, что площадь поперечного сечения самолета для уменьшения лобового сопротивления на сверхзвуке должна быть постоянной на максимально возможной длине фюзеляжа.
Установка внешних двигателей над крылом была продиктована стремлением уменьшить интерференцию скачков уплотнения. Лишь к августу 1954 г., когда проект окончательно утвердили, была принята конфигурация с размещением всех двигателей в отдельных подкрыльевых гондолах, т. е. использована схема, предложенная фирмой "Боинг" в проекте сверхзвукового бомбардировщика MX-1712.
Топливо должно было размещаться во внутренних баках самолета, занимавших львиную долю внутреннего объема фюзеляжа, и в подвесном контейнере. При переходе к укороченному контейнеру с уменьшенной емкостью топливного отсека были предусмотрены внешние баки на крыле, однако в окончательном проекте 1954 г., когда все двигатели были размещены раздельно под крылом, от внешних баков было решено отказаться, и все топливо было размещено во внутренних баках самолета и подвесном контейнере. Там же, в контейнере, размещалось и основное вооружение самолета - одна атомная бомба. При бомбометании контейнер отсоединялся целиком, облегчая самолет.
В стремлении снизить до минимума массу бомбардировщика, фирма в проекте от января 1950 г. предусматривала экипаж из двух человек, однако впоследствии была вынуждена все же увеличить его до трех. В предложении от января 1950 г. не предполагалось также оборонительного вооружения - высокая скорость сама по себе считалась достаточным средством защиты, но в проекте MX-1964 хвостовая пушечная установка присутствовала с самого начала, на первом этапе - калибром 30 мм, затем - шестистволка калибром 20 мм.
Разработка B-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим техническим риском. Одна из главных трудностей состояла в отсутствии в то время достоверных методик расчета сверхзвуковых характеристик самолета, в связи с чем военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта на требуемом уровне, причем эти сомнения усугублялись проблемами с перехватчиком Конвэр F-102, фактические летные данные которого, до применения правила площадей в его конструкции, оказались значительно ниже расчетных. С проведением к середине 1954 г. продувочных испытаний крупномасштабных моделей ситуация еще более ухудшилась, так как уточненные расчетные характеристики самолета, прежде всего дальность полета, не удовлетворяли военных. В результате программа вступила в полосу неопределенности. Ряд руководителей стратегического авиационного командования ВВС США, стремившихся главным образом к достижению межконтинентальной дальности без дозаправки топливом в полете, потеряли интерес к B-58, высказывались рекомендации переориентировать самолет на применение в составе тактического авиационного командования. В июне 1955 г. программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолетов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полета и разработки систем для будущих боевых комплексов. Но среди военных было и много сторонников программы B-58 и решение о фактическом аннулировании программы было быстро отменено - в августе этого же года было решено все-таки создать боевой самолет для Стратегического Авиационного Командования (САК).
Все же, до начала 1958 г. программа разработки B-58 находилась в "подвешенном" состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой бомбардировщика Норт Америкэн B-70, начавшейся в 1954 г. Нестабильность программы и задержка с выбором заказчика нарушали график работ, не позволяли обеспечить оптимальный с экономической точки зрения порядок разработки и производства. Лишь в начале 1959 г. САК стало твердо поддерживать производство B-58, придя к выводу, что он существенно превосходит устаревший B-47. К этому добавлялись и чисто проектировочные трудности - ведь не будем забывать, что высокоточные быстродействующие цифровые ЭВМ еще не были изобретены, большинство рутинных расчетов велось на недостаточно точных аналоговых машинах, элементная база которых состояла из электронных ламп. Кстати, установка на "Хастлере" лампового БРЭО привела к росту объемов потребных для его размещения отсеков, применению мощной системы охлаждения, сильно усложнила техническое обслуживание самолета и в итоге явилась одним из главных факторов морального устаревания самолета.
Статические прочностные испытания планера самолета начались в мае 1957 г., но завершились не через полтора года, как предполагалось, а лишь в феврале 1962 г. после достижения нагрузки, равной 135% расчетной.
Самолет B-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком и отличался большим число нововведений (конструкция, двигатели, оборудование - все представляло скачок в технике). Его создание представляло собой попытку обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы самолетов для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолета обусловили его сравнительно невысокую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), наиболее критичный параметр при обнаружении самолета радиолокаторами противника - от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика B-52 в зависимости от ракурса.
Конструкция нового самолета отличалась огромной сложностью и новизной. В частности, крыло и фюзеляж представляли собою единый агрегат, шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. Для обеспечения приемлемой прочности и жесткости при длительном сверхзвуковом полете, когда кроме скоростного напора на крыло воздействуют термические и акустические нагрузки, его выполнили, ни много ни мало, 33-лонжеронным! Шаг между лонжеронами составлял всего 280 - 380 мм. Аэродинамика крыла с 60-градусной стреловидностью по передней кромке была прекрасно отработана на более ранних самолетах фирмы «Конвэр». Фактически, крыло "Хастлера" представляло собою пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 "Дельта Даггер". Относительная толщина профиля составляла 3 - 4 процента, в связи с чем компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателя, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.
Средств взлетно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и для повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.
Около 80 процентов панелей обшивки представляло собой клееные слоистые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0.25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя - в местах, подверженных нагреву, соты были также из алюминия, а в прочих - из стеклопластика, имеющего высокий коэффициент теплоизоляции. Панели собирались на эпоксидно - фенольном и резино - фенольном клее, при этом готовые панели должны были отвечать строжайшим требованиям по точности изготовления и допускам. Для формовки панелей применялась весьма дорогостоящая новейшая технология. Самолет имел очень мощный и частый силовой набор, схожий с корабельным; панели крепились к нему стальным или титановым крепежом, обеспечивавшим важную для сверхзвукового самолета гладкость внешних поверхностей и жесткость, устранившую опасность панельного флаттера. Гигантская работа дала свои плоды: планер "Хастлера" получился рекордно (по сей день!) легким при высокой жесткости. Весовая отдача В-58 составила всего 16.5 процента (для сравнения, у В-52 - 16.9 процента, а у В-36 - 19.3 процента).
В длинном узком фюзеляже овального сечения, выполненном с соблюдением правила площадей, размещались три индивидуальные кабины членов экипажа, обширные отсеки громоздкого лампового электронного оборудования, поисковый и допплеровский (для определения скорости относительно земли) радиолокаторы, системы жизнеобеспечения, охлаждения аппаратуры, электронного противодействия, узлы крепления подвесного контейнера, и конечно же, топливо.
Экипаж самолета - летчик, штурман - бомбардир и радист – оператор оборонительных систем - размещались в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место экипажа имело индивидуальную крышку - непрозрачный фонарь, открываемый гидравлически. В отсеках штурмана – бомбардира и оператора имелось по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Но на практике, по отзывам экипажей времени на клаустрофобию (а также и на отдых) в полете попросту не было - аппаратура требовала к себе постоянного внимания.
Первоначально в качестве средств спасения экипажа использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых летчики при покидании самолета гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить на "Хастлерах" герметизированные спасательные капсулы фирмы "Стэнли", представлявшие собой миниатюрный "спускаемый аппарат" для летчика, оборудованный автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими летчику относительно безопасное покидание аварийного самолета. К недостаткам капсулы следует отнести, в первую очередь, ее громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолета на околонулевых скоростях (ограничение по минимальной скорости было установлено в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на летчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А так и остались с креслами.
На учебно-тренировочном TB-58A сиденье летчика-инструктора, занимавшего вторую кабину, было смещено вправо для улучшения обзора на взлете и посадке. С этой же целью перегородку, отделяющую вторую кабину от первой, выполнили прозрачной, установили также дополнительные окна. Кабина инструктора была оснащена полным комплектом органов управления.
Существенным недостатком "Хастлера" был явно неудовлетворительный обзор вперед - вниз из кабины летчика, что особенно сказывалось при взлете и посадке. За десяток секунд до касания ВПП летчик полностью терял из виду осевую линию полосы и был вынужден управлять самолетом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.
Топливо - авиационный керосин JP-4 - размещалось в четырех баках - отсеках, занимающих львиную долю внутреннего объема фюзеляжа. Два бака располагались в фюзеляже и крыле (от кабины оператора РЭБ до основания киля), резервный бак был втиснут в фюзеляж над передним основным, а балансировочный располагался в хвостовом конусе. Перекачка топлива в балансировочный бак и из него осуществлялась автоматически. Топливо также размещалось в отсеках подвесного контейнера.
"Хастлер" имел топливоприемник для дозаправки в полете от самолетов - заправщиков, оснащенных жесткой штангой. Горловина топливоприемника находилась непосредственно перед остеклением передней кабины.
Вертикальное оперение состояло из большого стреловидного киля, обеспечивавшего хорошую устойчивость на курсе во всем диапазоне разрешенных углов атаки, и односекционного руля направления.
Из-за размещения большого контейнера вооружения под фюзеляжем, стойки шасси "Хастлера" имели большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными восьмиколесными тележками с колесами небольшого диаметра (559 мм), убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90 градусов. Но даже при всех компоновочных ухищрениях, на которые пришлось пойти конструкторам, места в крыле оказалось все же недостаточно. Пришлось "раздуть" ниши основных стоек шасси за контуры крыла и прикрыть их обтекателями. Передняя стойка шасси при убирании складывалась вдвое. Она была оборудована спаренными колесами того же диаметра, как и на основных стойках.
Системы раздельного торможения "Хастлер" не имел - для маневрирования на земле передняя стойка имела электромеханический сервопривод разворота. На основных стойках шасси располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. колеса шасси имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлетов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. На практике выяснилось, что запас прочности шин "Хастлера" ниже заявленного, что неоднократно приводило к авариям из-за разрывов пневматиков при разбеге и пробеге. Очень сильно грелись также диски тормозов. В 1960 г. из-за разрыва пневматиков основной стойки шасси при прерванном взлете был потерян один "Хастлер", причем двое членов экипажа погибли. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси "Хастлеров" между парами колес устанавливались диски - аварийные колеса, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков. Во избежание пожаров пневматики наполнялись азотом.
В обтекателе в нижней хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолета его предусматривалось применять только при прерванном взлете, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег.
Шасси можно было выпускать и в полете для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.
Двигатель Дженерал Электрик J79, как и многое другое на B-58, был новаторским. Для своего времени это была одна из самых совершенных и мощных конструкций в мире. Впервые в одной силовой установке были объединены такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа. В силу удачной и надежной конструкции J79 нашел применение и на других известных американских сверхзвуковых самолетах, истребителях Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом" и Локхид F-104 "Старфайтер". Перспективные параметры рабочего процесса, заложенные при проектировании, а также постоянные работы по модернизации сделали этот агрегат массовым - общее число построенных двигателей J79 достигло почти 17000 шт.
J79 - одновальный ТРДФ, имеющий 17-ступенчатый осевой компрессор, трехступенчатую турбину и трубчато-кольцевую камеру сгорания с 10 жаровыми трубами. Вариант J79-GE-5B имеет длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, cухую массу 1650 кг, cтепень повышения давления 12,2, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Масса системы регулирования составляла 8,25 кг на один двигатель. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полета) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин.
Сверхзвуковая скорость полета обусловила применение бустерной необратимой дублированной системы управления самолетом. "Хастлер" имел всего три поверхности управления: односекционные элевоны, занимавшие заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей, и руль направления. Общая площадь элевонов составляла 16,52 кв. м, размах каждого элевона - 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения элевонов 10 град вниз и 23 град вверх. Площадь руля направления 3,72 кв. м. Вместо штурвала, традиционного на тяжелых самолетах, применена обычная ручка управления (из дальних бомбардировщиков она была впервые использована на английском "Вулкане"). В продольном канале управления был применен линейный пружинный загрузочный механизм.
Система управления полетом имела три режима: взлетно-посадочный, ручной полетный и автоматический полетный. Автопилот обеспечивал автоматическое выдерживание заданных числа М, высоты полета и курса (в том числе по данным наземных маяков), допускал совмещенное ручное управление самолетом. Во всех трех каналах устанавливались демпферы, имелась также система продольной балансировки самолета с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлете и посадке система продольной балансировки выключалась, после чего летчик мог отклонять элевоны по тангажу на полный ход, и включалась вручную после уборки шасси. Устанавливался автомат перекрестной связи между отклонением элевонов по крену и руля направления.
Неправильная регулировка автомата перекрестной связи послужила причиной известной катастрофы опытного самолета, происшедшей 7 ноября 1959 г. Во время этого полета летчик должен был оценить поведение B-58 в случае отказа одного внешнего двигателя при числе М=2 на большой высоте. При запланированном выключении летчиком крайнего правого двигателя самолет развернулся носом вправо на 4...5 град и стал крениться. Летчик переместил ручку влево для парирования крена, одновременно автомат перекрестной связи отклонил вправо руль направления (в отличие от большинства других самолетов, у B-58 при перемещении ручки по крену скольжение развивалось на полукрыло с опущенным элевоном). Из-за большей, чем предполагалось, эффективности руля направления на этом режиме отклонение носа самолета вправо стало расти и по достижении угла скольжения около 13 град. фюзеляж разрушился в зоне кабины. Экипаж погиб. После этой катастрофы были изменены передаточные числа автомата перекрестной связи: при высокой скорости руль направления вообще не отклонялся при управлении креном.
Гидравлическая система состояла из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/кв. см, имеющих по два насоса. Первая система обеспечивала работу органов управления полетом, вторая также служила и для привода поверхностей управления самолетом, а кроме того использовалась для уборки и выпуска шасси, торможения колес, управления антенной носовой РЛС и хвостовой турели, выброса дипольных отражателей и прочих нужд.
Пневматическая система с давлением 175-210 кгс/кв. см обеспечивала аварийный выпуск шасси и аварийное торможение. Система электроснабжения включала в себя сеть переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с тремя генераторами, приводимыми от двигателей, и восемь трансформаторов-выпрямителей, питающих сеть постоянного тока (250 В, 150 В и 28 В) и переменного тока низкого напряжения (28 В).
Охлаждение мощного бортового комплекса аппаратуры, насчитывавшего рекордное число тепловыделяющих элементов - более 5000 электронных ламп и транзисторов - обеспечивалось системой кондиционирования фирмы Гамильтон Стандарт, воздух для которой отбирался от компрессоров внутренних двигателей. Система кондиционирования обслуживала также подвесной контейнер, охлаждала отсеки шасси, предотвращала запотевание лобового стекла и защищала его от дождя, а также обеспечивала наддув топливных баков. Кондиционирование кабин экипажа оказалось малоэффективным, в полете летчики часто страдали от жары.
В кабине летчика использовалась световая сигнализация неисправностей, возникающих в полете. В середине 1960-х годов она была дополнена речевой (женским голосом) системой сигнализации о 20 аварийных ситуациях. Система речевой сигнализации на "Хастлере" была одной из первых в мире.
Для обеспечения выхода на цель и бомбометания по ней на самолете имелась навигационно-бомбардировочная система Сперри AN/ASQ-42, считавшаяся крупнейшим для своего времени достижением в развитии автоматического оборудования, но вскоре безнадежно устаревшая из-за появления малогабаритных транзисторов и цифровых счетно - решающих устройств на их базе, обеспечивавших гораздо более высокую точность. Одно из основных требований к ней состояло в повышении точности навигации и бомбометания в связи с большой скоростью самолета и сбросом бомбы на расстоянии в три раза большем, чем с самолетов B-47 и B-52. Необходимая точность была достигнута путем использования автономной инерциальной и астронавигационной подсистем в сочетании с допплеровской системой измерения скорости и сноса относительно земной поверхности AN/APN-113, радиовысотомером и аналоговой ЭВМ массой 545 кг. Система обеспечивала рассчет курса самолета к цели по ортодромии ("большой дуге") - кратчайшему пути с учетом кривизны земного шара. Навигация уверенно осуществлялась и в полярных районах.
Радиолокационная прицельная подсистема включала в себя поисковую доплеровскую РЛС фирмы "Рейтеон" в носовой части фюзеляжа, которая могла использоваться и для коррекции текущих координат самолета. Обеспечивались девять режимов бомбометания, основным из которых являлся режим с использованием заранее заданной вынесенной точки прицеливания. Имелась на борту и аппаратура радионавигационной системы TACAN.
В состав связного оборудования фирмы "Магнавокс" входили коротковолновая радиостанция AN/ARC-58, две командные УКВ-радиостанции, аварийная радиостанция, а также запросчик и ответчик системы "Свой-чужой".
В оборонительный комплекс средств РЭБ входили: станция AN/ALR-12 для предупреждения о радиолокационном облучении с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор, автоматически управлявшая выбросом дипольных отражателей, 10 пакетов которых располагались в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси; станция разведки и постановки помех, а также аппаратура противодействия ракетам с тепловыми системами наведения.
Основное наступательное вооружение "Хастлера" размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолет изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты. Он не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров MA-1 и MB-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолета-носителя. В конфигурации разведчика самолет вместо боевых MA-1 и MB-2 должен был нести баки-контейнеры MC-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.
Наиболее сложным в техническом отношении оказался так называемый бак-"управляемый бомбовый контейнер" MA-1C, представлявший собой крылатую ракету схемы "утка" массой 12295 кг с расчетной дальностью пуска около 260 км и высотой полета после пуска до 32900 м. Она была снабжена ЖРД Белл LR81-BA-1 (6800 кгс), инерциальной системой наведения, складывающимся нижним и выдвижным верхним вертикальным оперением и передним горизонтальным оперением. Ракета несла ядерную боеголовку, а также запас топлива для двигателей самолета - носителя. Высота пуска составляла 10700...18300 м. После пуска она должна была резко набирать высоту под углом 20 град, затем планировать с углом наклона траектории 7 град., и на финальном ее участке пикировать на цель под углом 70 град. НИОКР по MA-1C начались 1953 г. и прекращены в мае 1957 г. после израсходования 66 млн. долл., главным образом, из-за существенного уменьшения скорости (до дозвуковой) и дальности B-58 с подвешенной ракетой. Проекты модернизированных самолетов B-58B и B-58C, которые должны были сочетать ракетное оружие с высокой дальностью, также не получили поддержки.
Единственная серьезная попытка использовать на B-58 баллистическую УР была связана с проектом создания на его основе первого противоспутникового комплекса - т. е. с задачей, которая не требовала большой дальности полета. Этот проект явился следствием запуска в СССР в 1957 г. первого искусственного спутника Земли. Потенциальное военное значение спутников было очевидно. Уже в 1958-1959 гг. в США по программе "Хай Вирго" проработали противоспутниковый комплекс, включающий носитель B-58 и баллистическую ракету фирмы Локхид. Было выполнено четыре экспериментальных пуска противоспутниковых ракет, из которых два оказались полностью неудачными. Дальнейшие работы по этой тематике прекратились до 1980-х годов.
Таким образом, управляемые ракеты на B-58 не прижились и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый "однокомпонентный" бак-контейнер MB-1C, испытания по сбросу которого с носителя B-58 состоялись в 1957 г. MB-1C представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м, крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имел два топливных отсека, между которыми располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без БЧ составляла 1135 кг, с БЧ - 3880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ была 16370 кг.
Контейнер MB-1 оставался на вооружении до вывода B-58 из состава ВВС США, однако он имел ряд недостатков, которые ограничили его использование в основном первыми годами эксплуатации серийных самолетов. На нем не удалось решить до конца проблему протечки топлива в отсек боевой нагрузки, в результате чего было повреждено несколько БЧ. При установке ядерных бомб Mk43 на подкрыльных пилонах возникали трудности из-за того, что зазор между бомбами и оперением контейнера MB-1 был сравнительно небольшим. Но главное - после выработки топлива контейнер, на три четверти пустой, был "балластом" для самолета, создавая вредное аэродинамическое сопротивление и представляя собой лишний груз, "съедающий" дальность полета.
Вынужденной, но эффективной мерой стало дальнейшее усложнение подвески за счет применения двухкомпонентного контейнера TCP, имевшего большой отдельный топливный бак, сверху которого, в предусмотренной нише, конформно размещается меньший по размерам компонент, содержащий ядерную бомбу W-53 и снабженный трехкилевым хвостовым оперением (нижний киль - убирающийся). Помимо БЧ, в верхнем компоненте имелись два небольших топливных отсека. Топливный бак, имеющий один вертикальный стабилизатор, мог быть сброшен после выработки топлива в обоих компонентах, что облегчало самолет и уменьшало его лобовое сопротивление на маршруте полета к цели. Верхний компонент сбрасывается при атаке и, в свою очередь разделялся пополам в непосредственной близости от цели, так что цель поражалась только носовой частью компонента с БЧ.
Длина верхнего компонента составляла 10,7 м, максимальный диаметр - 1,07 м, масса с полным запасом топлива и бомбой Mk53 - 5430 кг, масса пустого компонента с бомбой Mk53 - примерно 3495 кг. Длина нижнего компонента была 16,5 м, максимальный диаметр 1,5 м, полностью снаряженная масса 11800 кг, масса пустого компонента 860 кг. Из приведенных цифр видно, что контейнер TCP при несколько меньшей БЧ имеет, по сравнению с MB-1, на 860 кг большую общую массу, однако запас топлива в нем меньше (за счет дополнительной массы агрегатов), что несколько снижает выигрыш в дальности полета.
Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проведены в 1960-1961 гг. После принятия TCP на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером MB-1C) на B-58A. В то же время, TB-58A редко нес контейнер TCP и совершал полеты в основном с обычным контейнером MB-1 или только с верхним компонентом контейнера TCP.
Контейнеры обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полета и на любой высоте при условии, что топливо из них в основном израсходовано. Отделение частей контейнера от самолета происходило под действием силы тяжести и аэродинамических сил. Из условия балансировки полностью заправленного топливом самолета контейнер имел насколько возможно переднее расположение, создавая большой пикирующий момент. Сбрасывание полностью заправленного топливом контейнера было запрещено, поскольку смещение центра масс назад в этом случае приводило к статической неустойчивости самолета по тангажу. Кроме того, нарушались и баллистические характеристики контейнера. Переднее расположение контейнера ухудшало путевую устойчивость самолета, что учитывалось при проектировании вертикального оперения.
Контейнерная боевая нагрузка давала бомбардировщику возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолеты в 1962-1964 г. г. были модифицированы с установкой двух длинных балок с двумя бомбодержателями каждая, под корневой частью крыла, между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси: по два бомбодержателя тандемом с каждого борта. Под каждым бомбодержателем могла подвешиваться одна термоядерная бомба Mk.43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса бомбы - около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего B-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолета (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно уменьшала и так невысокую дальность полета.
Фирма «Конвэр» несколько раз выступала с инициативой расширить возможности самолета B-58 за счет оснащения его и неядерным оружием. В 1958 г. для ВВС США изучался вариант B-58B со способностью доставки неядерного оружия. В 1959 -1960 г. г. предпринималась попытка продать самолеты B-58 в упрощенном варианте ВВС Австралии. Этот вариант должен был нести неядерные бомбы на пилонах под центропланом. Однако лишь в апреле 1967 г., в связи с переходом США к военно-политической стратегии "гибкого реагирования", была выполнена практическая оценка применимости B-58 в тактических операциях. Несколько самолетов модифицировали для подвески на пилонах обычных бомб вместо ядерных Mk43. Бомбы калибром до 1360 кг располагались на многозамковых держателях MER или тройных держателях TER. В испытаниях B-58 использовались в качестве ведущих самолетов для наведения истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105D и Макдоннелл-Дуглас F-4C/D, а также, в случае необходимости, и в качестве самостоятельных ударных машин. Ожидалось, что высокоэффективная навигационно-бомбардировочная система "Хастлера" позволит улучшить точность группового бомбометания. Почти все полеты производились на малой высоте при скорости до 1100 км/ч. Было выполнено около 75 вылетов, бомбометание с B-58 производилось почти исключительно визуально - система AN/ASQ-42 использовалась редко из-за своей неудовлетворительной точности.
Испытания не имели продолжения, поскольку точность группового бомбометания повысилась ненамного при сохранении таких недостатков полета в строю, как трудность поддержания визуального контакта между самолетами в сложных погодных условиях и увеличение уязвимости от огня ПВО, а выживаемость B-58 в маловысотном полете при активном противодействии ПВО противника была поставлена под сомнение. В одном из полетов B-58 был поврежден осколками собственной разорвавшейся бомбы.
Одно время планировалось оснащение B-58 химическим оружием. Разработка контейнера CW с БЧ такого типа была прекращена.
В 1953 г., когда «Конвэр» получила контракт на создание B-58, предполагалось, что помимо контейнеров MA-1 и MB-1, оснащенных оружием, самолет сможет нести два разведывательных контейнера: MC-1 для фоторазведки с малых и больших высот (в контейнере предполагалась установка до семи различных АФА общей массой около 450 кг и топлива) и MD-1 для электронной разведки. Программы контейнеров MC-1 и MD-1 были аннулированы в 1958 г. после израсходования 40 млн.долл. из-за бюджетных ограничений и вследствие передачи выполнения задач высотной разведки самолетам Локхид U-2, а электронной разведки - самолетами ERB-47H и других типов. Однако ВВС США не имели специализированных летательных аппаратов для маловысотной скоростной разведки и в начале 1960-х годов ряд контейнеров MB-1C был модифицирован в вариант LA-1 с установкой (вместо БЧ) панорамного АФА Фэрчайлд KA-56A высокого разрешения для съемки с малых высот (150 м) на большой скорости. В декабре 1963 г. возможность оснащения такими контейнерами получили 45 самолетов B-58, которые на практике использовались в роли разведчика лишь в особых ситуациях.
Оборона B-58A от нападения с передней полусферы не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере. В 1953-1954 г. г. изучалось использование УР A-3 "Насти" c обратным стартом и поворотом на угол до 90 град. после пуска. Эта ракета исследовалась фирмой «Норт Америкэн» в рамках проекта бомбардировщика MX-1601. После отмены программы MX-1601 было решено ограничиться на B-58A кормовой артиллерийской установкой (на TB-58A она не использовалась). Вначале предпочтение отдавалось пушке калибра 30 мм, затем для уменьшения массы и занимаемого объема выбрали установку с 20-мм пушкой Дженерал Электрик M61 "Вулкан" (установка T-171E3), турель и систему управления огнем MD-7 для которой разработала фирма "Эмерсон". Пушка устанавливалась в обтекателе - "жале" в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - в обтекателе у основания киля. Турельная пушечная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом из 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 град. и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая установка, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, т. е., в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолета.
Постройка первого опытного самолета, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956 г., его первый полет состоялся 11 ноября 1956 г. Пилотировал "Хастлер" летчик-испытатель Б. Эриксон. Уже через полтора месяца, 30 декабря 1956 г., на новом самолете была превышена скорость звука, а еще через полгода - 29 июня 1957 г. - "Хастлер" совершил первый полет со скоростью, в два раза превышающей скорость звука (М=2,03 на высоте около 13 км). Летные испытания первого опытного самолета были завершены 25 апреля 1959 г. 15 октября 1959 г. был совершен первый продолжительный полет с числом М=2: самолет летел в течение 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. А 1 августа 1960 г. заказчику был поставлен первый серийный самолет с полным комплектом целевого оборудования.
На начальном этапе испытаний, когда характеристики B-58 еще не были полностью исследованы, его официальные оценки было достаточно оптимистичными. К июню 1959 г. возможности самолета характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолет B-58A может поразить 87% целей на территории Советского Союза. "Хастлер" три раза успешно имитировал преодоление ПВО США без использования бортовых средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). По оценке САК, сделанной в 1960 г., самолет B-58 мог поразить большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой топливом в полете. Бортовые средства РЭП самолета B-58 могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолеты B-52 и B-47, совместно с которыми предполагалось применение B-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО. Звуковые удары при пролетах "Хастлера" в районе населенных пунктов на сверхзвуке вызывали серьезное недовольство населения в течение всей программы летной доводки самолета. Военные власти зарегистрировали буквально тысячи жалоб. Наблюдалось много случаев разрушения стекол. Основная часть программы сверхзвуковых полетов выполнялась над малонаселенными районами, меньшая - над морем.
До 1958-1959 г. г. проблема воздействия звукового удара на население практически не привлекала внимания, жалобы населения были весьма редки. Полеты B-58 вследствие его размеров и продолжительности движения на сверхзвуке изменили такую ситуацию и в июле 1959 г. была проведена серия испытаний по оценке воздействия звукового удара. Испытания показали, что звуковой удар представляет собой серьезную проблему и требует дальнейшего изучения. Последовали дальнейшие обширные испытания с привлечением не только B-58, но и других сверхзвуковых самолетов, по результатам этих испытаний сверхзвуковые полеты над сушей были разрешены лишь в нескольких узких коридорах.
Из опубликованных данных следует, что максимальная достигавшаяся в полете скорость превышала 2300 км/ч (М=2,17) - таким образом, B-58 обладал большей скоростью, чем большинство перехватчиков того времени. В условиях нормальной эксплуатации максимальная скорость ограничивалась не тягой двигателей, а максимально допустимой температурой воздуха в воздухозаборниках и прочностью конструкции. Самая большая суммарная продолжительность пребывания на сверхзвуке в одном полете составила 5 ч (из общего времени 8 ч 35 мин полета с пятью дозаправками в воздухе, состоявшегося 16 октября 1963 г.; в США этот рекорд был позднее перекрыт самолетом Локхид SR-71). Самый дальний - 17 700 км - и одновременно длительный - 18 ч 10 мин - полет совершен во время перелета B-58 с несколькими дозаправками со средней скоростью 998 км/ч (23 марта 1960 г.).
Летчики для "Хастлеров" отбирались из "реактивной элиты", имевшей большой налет на самолетах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом "двухмахового клуба", каждый из отобранных летчиков проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла "Хастлеров" Тома Вулфа, длительный полет в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем. Экипажи "Хастлеров" отличала искренняя дружба и привязанность - до сих пор члены "Двухмахового клуба", бывшие члены экипажей В-58, собираются на регулярные встречи.
В полете "Хастлер" был, разумеется, машиной не для новичка, особенно на взлете и посадке, но под управлением опытного летчика, способного в полной мере реализовать выдающиеся характеристики В-58, он был бесподобен. Разгонные характеристики В-58 были лучше, чем у любого перехватчика, а по своей способности длительное время лететь на сверхзвуке он оставлял далеко позади самые совершенные истребители того времени. Экипажи В-58 имели самый большой налет на сверхзвуке в ВВС США. Ощущение скорости, по воспоминаниям Тома Вулфа, даже на высоте в несколько километров было острейшим: летя вдоль шоссе над пустыней Мохаве, Вулф видел, как разделительные милевые отметки на асфальте мелькают, "как штакетины в заборе". Самолет прекрасно управлялся, считаясь одним из наиболее безопасных при дозаправке в воздухе, и не был подвержен влиянию атмосферной турбулентности в той мере, как самолеты с более гибким крылом.
В июне 1959 г. намечалось построить 290 самолетов B-58, из которых предполагалось сформировать пять авиакрыльев, но к началу 1960 г. планировавшийся объем производства сокращен до 116 бомбардировщиков в составе двух авиакрыльев. Первый серийный самолет совершил полет в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г., кстати, за месяц до того, как ВВС США был передан последний бомбардировщик B-52, производившийся серийно с 1955 г. В число 116 построенных B-58 входили 13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных B-58A. Таким образом, 30 машин были предназначены для летных испытаний и доводки - рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолетов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до уровня серийных и приняты на вооружение, в том числе восемь - переоборудованы в учебно-тренировочные TB-58A (первый полет 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений по программе построенные самолеты сильно отличались друг от друга в оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания. С ноября 1960 г. была предпринята программа модернизации и стандартизации самолетов. Еще одна программа стандартизации была проведена, начиная с октября 1962 г. Из положения дежурства на аэродроме самолет был готов подняться в воздух в течение 5 мин.
Первое строевое авиакрыло самолетов B-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. это авиакрыло переведено на базу Литтл Рок), второе - сформировано на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Каждое крыло имело в строю 40 самолетов, каждой из трех эскадрилий в составе крыла были приписаны 12 самолетов. Боеготовность обоих авиакрыльев, принадлежащих стратегическому авиационному командованию, достигнута в августе 1962 г., а в сентябре этого же года самолеты были поставлены на дежурство. В тренировочных целях B-58 периодически развертывались на передовых базах в Испании (Сарагоса), Англии, Японии (Окинава) и на острове Гуам. Интенсивность использования B-58 была достаточно высока: за все время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225 тыс. ч.
Одна треть всех бомбардировщиков B-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к взлету. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлеты с минимальным интервалом: до 15...20 самолетов должны были подняться в воздух за 15 мин. Это был один из наиболее трудных элементов летной эксплуатации - задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними самолетами требовали высокой точности действий летчиков.
В 1959 г. прорабатывалась необычная идея, которая так и не была реализована. Предлагалось организовать экономичное круглосуточное дежурство B-58 в воздухе с использованием "стоячей волны" - наблюдающегося в Калифорнии атмосферного явления, связанного с образованием почти вертикального стационарного течения воздуха со скоростью около 90 м/c. B-58 должен был "парить" в этой зоне при работе двигателей на режиме малого газа.
В 1959-1960 гг. прошел испытания разведывательный вариант самолета B-58 с мощной контейнерной РЛС бокового обзора Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить самолету на сверхзвук. В 1961-1962 г. г. на B-58 испытывался модифицированный контейнер MB-1, в котором была установлена РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73, имевшая дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Вследствие малых размеров РЛС область режимов полета самолета не сузилась, но разрешающая способность РЛС была наибольшей на дозвуковых скоростях. По крайней мере, один раз система была применена для выполнения реальной задачи - самолет с РЛС произвел облет Кубы во время Карибского кризиса 1962 г. Это единственный случай "боевого" применения самолета "Хастлер".
Опередивший время, по мнению некоторых из летавших на нем летчиков, "Хастлер" оставил заметный след в истории авиации. И не только благодаря внедренным радикальным новшествам, но и оригинальности предложенных на его базе нереализованных проектов, обширности проведенных с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах.
Одним из наиболее интересных был выдвинутый в 1957 г. проект, предусматривавший возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, однако на этот раз в роли "авиаматки" предполагалось использовать сам B-58, который должен был нести бомбардировщик "Супер Хастлер". В свою очередь "Супер Хастлер" в наиболее проработанном виде представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20800 кг (из них 11300 кг приходилось на топливо), двухместный возвращаемый пилотируемый компонент которой, имевший один ПВРД и один ТРД, нес беспилотный крылатый аппарат, оснащенный двумя ПВРД и вооруженный ядерной бомбой. Дальность полета системы оценивалась в 15900 км, причем "Супер Хастлер" развивал крейсерское число М=4...6. При размещении на B-58 разведывательного оборудования "Супер Хастлер" использовался в качестве подвесного топливного бака. На основе "Супер Хастлера" фирма «Конвэр» предложила в 1960 г. для ЦРУ проект уже автономного гиперзвукового разведчика "Кингфиш", который проиграл в конкурсе самолету Локхид SR-71.
Интересно, что работы по составным бомбардировочным системам примерно в это же время проводились и в СССР. Цель их - как и в США - состояла в увеличении дальности такого комплекса в сочетании с сохранением продолжительного сверхзвукового полета. Известен проект дальнего сверхзвукового бомбардировщика РС конструкции П. В. Цыбина, прорабатывавшегося в 1955-1957 гг. Он должен был совершать воздушный старт с самолета-носителя Ту-95Н с последующим разгоном до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД, и крейсерский полет с использованием двух ПВРД. Расчетная общая дальность полета системы РС-носитель оценивалась в 12500...13500 км, боевая нагрузка - термоядерная бомба. Аналогичные усилия предпринимались в ОКБ В. М. Мясищева. Советские работы, как и американские, не вышли из стадии исследований и были прекращены в связи с повышением надежности, точности и дальности авиационных стратегических ракет. В то же время составные комплексы другого назначения (например, перехвата) иногда обсуждаются и в наши дни.
Один из B-58 использовался в 1960-1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнем Хьюз AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для "трехмахового" перехватчика F-108 "Рапира" фирмы «Норт Америкэн», а затем и для самолета Локхид YF-12A. Как известно, YF-12A не пошел в серию, но работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 "Феникс" - основному оружию американского палубного перехватчика Грумман F-14 "Томкэт".
Один из опытных B-58 использовался также в исследованиях звукового удара, проводившихся NASA. По результатам обширных испытаний с привлечением не только B-58, но и других сверхзвуковых самолетов, сверхзвуковые полеты над сушей в США были разрешены лишь в нескольких узких коридорах.
В 1959 г. на одном из B-58A, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике B-70 и перехватчике F-108 фирмы «Норт Америкэн». В некоторых источниках упоминается дальний перехватчик B-58D с системой AN/ASG-18, шестью ракетами AIM-47A и двумя форсированными двигателями J58 (радиус действия более 1850 км), но официального проекта такого самолета не существовало, хотя на основе B-58 неоднократно предлагалось создать дальний перехватчик. Также официально не вводилось обозначение B-58E (проект тактического самолета с силовой установкой, как у B-58D), но фирма прорабатывала проекты фронтового бомбардировщика и разведчика на основе "Хастлера" с двумя двигателями для командования тактической авиации.
Интересная страница истории B-58 связана с изучением на его основе сверхзвукового пассажирского самолета (модель 58-9, 1960 г.), при взлетной массе 86 т предназначенного для перевозки 52 пассажиров на дальность 4100...4700 км с крейсерским числом М=2,4...2,5. Прорабатывались и другие проекты, причем в нашей стране мало кто знает, что непосредственным толчком к исследованиям сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) в США послужили данные американских разведывательных служб, полученные весной 1960 г. и свидетельствовавшие о начале работ по СПС в Советском Союзе.
В 1961-1963 гг. на B-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полета, завоевано большое число призов. К наиболее выдающимся достижениям относятся рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1073 км на приз Блерио 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.), рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с нагрузкой 2000 кг - 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.). 14 сентября 1962 г. на B-58 установлен новый мировой рекорд высоты полета - 26018 м - с нагрузкой 5000 кг. Рекордная высота была достигнута путем разгона самолета на высоте 10670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35 град.
B-58 оказал значительное воздействие на развитие авиационной промышленности США. Во-первых, впервые в американской практике был опробован системный подход в руководстве программой. При этом фирма «Конвэр» выступила в качестве главного подрядчика, ответственного за руководство разработкой и интеграцию всех (за исключением двигателей) компонентов самолета и бомбардировщик проектировался как система оружия. Кроме того, небывало высоким было участие промышленных фирм: если в 1955 г. в программе участвовал и около 3000 субподрядчиков, то в начале 1961 г. их число достигло пика 4926 (в 44 штатах). Масштабы велики даже по мерке наших дней: например, по программе самолета Рокуэлл В-1В число поставщиков не превышало 4000. На разработку самолета было затрачено 9,34 млн. чел-ч.
Несмотря на благоприятные предварительные оценки, бомбардировщику "Хастлер" не суждена была долгая жизнь в отличие от его дозвукового "коллеги" B-52, который несет службу и в наши дни. Еще в конце 1950-х годов руководство ВВС США отдавало себе отчет в относительности подобных оценок и опасности их экстраполяции на будущее. Критика самолета возобновилась в начале 1960-х годов, значительно активизировалась во второй половине 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика вооружения к началу 1970-х. Следует подробнее остановиться на недостатках B-58, обусловивших его преждевременный уход со сцены.
Один из основных недостатков заключался в ограниченной дальности полета, несмотря на то, что во взлетной массе самолета, составляющей около 74 т, на топливо приходилось почти 45 т, т. е. 60% - очень высокая доля. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной - 7550 км Этот результат был зафиксирован 27 июня 1958 г. при взлетной массе 73030 кг, общая продолжительность полета составила 8 ч 55 мин, крейсерское число было от М=0,92 до 0,93 на всем маршруте. Это явно не удовлетворяло ТТЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причем со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации B-58 совершал полеты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку сверхзвуковой расход топлива был очень велик - 22680...27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000...5550 кг/ч при М=0,91, и можно полагать, что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком была существенно меньше 7160 км - официальной практической дозвуковой дальности.
Помимо небольшой дальности полета остро ощущались такие недостатки B-58, как малое количество оружия на борту - всего одна ядерная бомба в контейнере, неспособность самолета нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего он не обладал достаточной гибкостью применения и не мог использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Если увеличение количества оружия не представляло особых трудностей и было обеспечено впоследствии установкой дополнительных подкрыльевых пилонов, то другие проблемы не поддавались простому решению и для их преодоления ВВС США практически сразу же после первых испытательных полетов стали изучать резервы повышения боевой эффективности B-58. В 1957-1958 г. г. изучался вариант B-58B (B-58MI) - с более мощными двигателями Дженерал Электрик J79- GE-9, увеличенными взлетной массой (до 84,1...84,4 т) и дальностью. В отличие от исходного B-58A новый вариант должен был обладать способностью доставки неядерного оружия и УР класса "воздух-поверхность". Но B-58B (как и B-58A) все же уступал самолету B-52G в средствах РЭП и оборонительном вооружении. В июле 1959 г. САК отказалось от разработки B-58B отчасти из-за проблем с B-58A и нежелания отвлекать средства от программы самолета B-70. В 1958-1960 гг. прорабатывался вариант B-58C (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированного J79, установленного на B-58A). При взлетной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полете. Некоторое время исследовалась применимость B-58C для дальнего перехвата воздушных целей.
B-58C, как и B-58B, был отвергнут из-за того, что он продолжал линию высотных бомбардировщиков. Главную озабоченность в США стало вызывать в это время совершенствование средств ПВО Советского Союза и, прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели. Еще до мая 1960 г., когда возможности этого комплекса были эффектно продемонстрированы в инциденте с разведчиком U-2 Гарри Пауэрса, началось изучение характеристик B-58 в маловысотном полете, который позволил бы гарантировать безопасный прорыв самолетом зон ПВО. По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что B-58 сможет осуществлять полет на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяженностью 2225 км. Испытания, проведенные в 1959 г., показали несколько худшие, но все же достаточно высокие маловысотные характеристики. К июню этого года самолет совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на средней высоте не более 150 м.
Такой результат вполне объясним, т. к., в силу свой компоновки B-58 обладал хорошими качествами при полете в условиях турбулентной атмосферы. При относительно высокой (более 500 кг/м2) удельной нагрузке на крыло в сочетании с малым удлинением крыла, большой жесткости конструкции, благоприятном распределении масс, а также благоприятном соотношении фаз колебаний самолет сравнительно слабо реагирует на порывы ветра. Это подтверждалось и при полетах со сверхзвуковой скоростью на больших высотах в турбулентной атмосфере, связанной со струйными течениями. Наблюдавшиеся при этом нагрузки не превосходили допустимые. Однако летчик не в состоянии длительное время пилотировать самолет на малой высоте над неровной местностью при ограниченной видимости. Для этого требуется автоматическая система следования рельефу местности. Уровень техники того времени не позволял объединить функции обзора и следования рельефу местности в одном радиолокаторе (в США это было в полной мере достигнуто лишь после создания импульсно-доплеровской РЛС Вестингауз AN/APQ-164 для B-1B). Требовалась дополнительная РЛС, которая при элементной базе тех лет не могла быть малогабаритной, а плотная компоновка B-58 не допускала размещения крупноразмерных систем. Предлагалось несколько решений (в том числе установка контейнерной РЛС следования рельефу местности в обтекателе на носке крыла), но они не были доработаны. Телевизионная (для низких уровней освещенности) и инфракрасная системы переднего обзора (аналогичные оптикоэлектронной системе AN/ASQ-151 EVS, установленной в начале 1970-х годов на B-52G/H) даже не рассматривались для B-58 из-за того, что они не могли служить основным датчиком для столь скоростного самолета.
Кроме того, уже разработанное для самолета оборудование явно не было рассчитано на большие перегрузки, характерные для полета в условиях турбулентности. Можно вспомнить, например, что опытные B-58 легко совершали бочки (в феврале 1958 г. были выполнены подряд три полные бочки при М=0,93 на высоте 7620 м), но на серийных самолетах выполнение этих фигур запрещалось из опасения вызвать повреждения навигационно-бомбардировочной системы (считается, что катастрофа B-58 на авиационной выставке в Ле Бурже в 1961 г. произошла из-за нарушения этого запрета: летчик не смог восстановить управляемость после выполнения бочки). Таким образом, трудности с системой следования рельефу местности и чувствительность бортового оборудования к перегрузкам в сочетании с дальнейшим снижением дальности самолета при переходе на малые высоты привели к тому, что возможность маловысотных операций на B-58 была признана ограниченной, а приспособление самолета к маловысотному полету - нецелесообразным.
САК не испытывало большой любви к B-58 и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолета в пилотировании проявилась еще во время его испытаний, но если в первые два года полетов серьезных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и несколько получили тяжелые травмы. Это и обусловило необходимость создания учебно-тренировочного варианта TB-58A. К январю 1964 г . разбились еще три самолета. Во второй половине 1960-х годов аварийность самолетов снизилась, но все же была достаточно высока и к моменту снятия B-58 с вооружения всего было потеряно около 20% построенных машин. Наибольший резонанс получил и катастрофы, происшедшие в 1961 г. и 1965 г. на парижских авиасалонах.
Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий была высокая общая стоимость программы, которая с учетом постройки 116 самолетов составила 3,2 млрд.долл. в текущих ценах, т.е. 27,6 млн.долл. на один самолет - громадную по тем временам сумму. В американской печати тех лет противники "Хастлера" указывали, что B-58 стоит больше, чем если бы он был выполнен полностью из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, т.к. при цене золота в то время примерно 35 долл. за тройскую унцию и массе пустого снаряженного самолета с контейнером 30150 кг цена "золотого" B-58 составила бы 33,9 млн. долл. Для сравнения укажем, что в пересчете на курс 1967 г. фактическая цена одного B-58 с учетом всех расходов по программе составила 33,5 млн. долл. в сравнении с 9 млн. долл. для бомбардировщика B-52 и 3 млн. долл. для B-47. Почти таким же был отрыв B-58 по эксплуатационным расходам: два авиакрыла B-58 по стоимости эксплуатации соответствовали шести авиакрыльям B-52.
Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднен и B-58 слыл у техников-эксплуатационников "кошмарным" самолетом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС можно было извлечь лишь после подъема с помощью лебедки из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу нужно было водворить на место, а если РЛС все же не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены поврежденной панели обшивки самолет приходилось помещать в стапель из-за того, что практически все панели фюзеляжа были силовыми и изъятие любой из них грозило потерей прочности.
Бортовая электроника требовала многочисленных специальных поверочных приборов (40 только для настройки навигационно-бомбардировочной системы!).
На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолет имел допустимую центровку только с подвешенным баком-контейнером, а без контейнера - опрокидывался на хвост, что и случалось несколько раз в ходе эксплуатации. Поэтому перед снятием контейнера необходимо было слить топливо из внутренних баков (если они были полностью заправлены), и наоборот, полная заправка внутренних баков не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии контейнера, чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, в носу самолета, к узлу в нише носовой стойки шасси или к переднему узлу крепления контейнера крепился противовес массой 2,8 т.
Из-за сложности эксплуатации B-58 требования к квалификации летного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые летчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налет на реактивных самолетах не менее 1000 ч, из них 500 ч в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолета (B-47, B-52, KC-135). В процессе переподготовки на B-58 каждый летчик должен был пройти курс обучения на пилотажном тренажере объемом 30 ч и налетать 90 ч. Кроме того, вследствие ограниченности пространства в кабинах экипажа, усугубленной введением спасательных капсул, действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов с очень высокой квалификацией. С таким "букетом" недостатков дорогостоящий B-58, не имевший больших резервов дальнейшего совершенствования и "специализировавшийся" на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда время потребовало многорежимных машин с возможностью полета на малых высотах и многоцелевого применения. В то же время, по оценке, проведенной специалистами САК, которое уже в конце 1950-х годов стало использовать экономические оценки боевой эффективности, расходы СССР на организацию защиты от бомбардировщиков B-58 должны были значительно превысить стоимость программы самолета. Такую оценку можно подвергнуть сомнению, т.к. непосредственным ответом советской ПВО на создание B-58, пожалуй, можно считать только ЗРК большой дальности С-200 "Ангара" разработки НПО "Алмаз", принятый на вооружение в 1967 г. и предназначенный для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. Дальний перехватчик Ту-128 (1961 г.) разрабатывался для борьбы прежде всего с B-52, а основным импульсом к созданию перехватчика МиГ-25П (1964 г.) было, скорее, появление стратегического "трехмахового" разведчика Локхид SR-71.
В 1965 г. в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва было решено использовать самолет FB-111, созданный на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой Конвэр, вошедшей к тому времени в концерн "Дженерал Дайнэмикс". На смену самолету FB-111 предназначался Рокуэлл B-1. Снятие B-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., через месяц после поставки САК первого самолета FB-111, и завершилось через два месяца - 16 января 1970 г. Вначале почти все, за исключением восьми, переданных в музеи, из 85 оставшихся B-58 были помещены на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан, с них демонтировали все оборудование, представлявшее ценность, и двигатели, а в 1977-1979 г. г. они были разделаны на металлолом.
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА B-58A:
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 17,32 м; длина самолета 29,51 м; высота самолета 9,12 м; площадь крыла 143,31 м2.
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная полетная (после дозаправки в воздухе) масса 80 235 (TB-58A - 71700); взлетная масса: максимальная 73 900, нормальная около 68 000; боевая масса 45 400; нормальная посадочная масса 28 600; масса пустого снаряженного самолета: без контейнера 26 270, с контейнером MB-1C 30150; масса пустого самолета: без контейнера 25 200 (TB-58A - 23770), с контейнером MB-1C 29 080; боевая нагрузка: 3880 (контейнер MB-1C с БЧ) или 3495 (верхняя часть контейнера TCP с БЧ) или 7690 (MB-1C плюс четыре бомбы Mk43) или 7305 (TCP плюс четыре бомбы Mk43); полный запас топлива: с контейнером MB или LA – 44814 (57 535 л), с контейнером TCP - 43967 (56 448 л), в том числе во внутренних баках 32512 (41 742 л), в контейнере MB или LA 12 302 (15 793 л), в контейнере TCP 11455 (14 705 л).
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Непревышаемое число М=2,2 (приборная скорость 1223 км/ч); максимальная скорость: на высоте более 12 190 м - 2126 км/ч (М=2), у земли более 1110 км/ч; нормальная крейсерская скорость более 973 км/ч (М=0,92); скорость захода на посадку 380-390 км/ч; время набора высоты 9150 м - 11,2 мин; практический потолок 19 300 м; динамический потолок 25 900 м; нормальная крейсерская высота 11 700 м; высота полета в зоне цели 17 050 м; нормальная дальность полета с боевой нагрузкой: на высоте 11 000 м - 5000 км, у земли 2500 км; практическая дозвуковая дальность: без дозаправки в воздухе 7160 км, с одной дозаправкой 11 910 км; длина разбега при взлетной массе 72 600 кг - 2390 м; длина пробега: с тормозным парашютом при нормальной посадочной массе 800 м, без тормозного парашюта 2440...2750 м.