В 1919 году этот только что завершенный строительством мост восторженные газетчики объявили Восьмым чудом света, а в 1987 г. Канадско-Американское общество гражданских инженеров провозгласило его памятником истории науки и техники. С 1996 года за этим очень неординарным сооружением на государственном уровне закреплен статус национального исторического памятника. Времена бед и позора, когда его не называли иначе как «проклятый мост» и «мост-неудачник», остались в далеком недобром прошлом.
Начало процесса рождения Квебекского моста относится к началу 1890-х г.г., когда появилась и окрепла идея заменить паромную переправу через одну из крупнейших рек Северной Америки, через реку Святого Лаврентия. Она соединяет Атлантический океан с Великими озерами и служит серьезным препятствием для сообщений между севером и югом. Ширина и глубины реки позволяет проходить по ней даже морским судам – это оказалось еще одной инженерной проблемой.
К 1903 году смутные очертания проекта моста и финансирования его строительства обрели уже законченную форму. Главным руководителем строительства стал знаменитый нью-йоркский инженер Теодор Купер – в его карьере самыми значительными жемчужинами стали три крупных моста, в том числе через Миссисипи в городе Сент-Луис, штат Миссури.
На участке строительства ширина реки достигала 840 метров, а высота его не должна была препятствовать частому проходу океанских судов. Предполагалось проложить две железнодорожные колеи, две трамвайные линии и две дорожные полосы для автомобилей, гужевых повозок и пешеходов.
В качестве прототипа приняли конструктивные идеи и технические решения знаменитого Ферт-оф-Фортского моста в Шотландии. Квебекский тоже должен был стать мостом очень рационального арочно-консольного типа, но с рекордной протяженностью центрального, над фарватером, пролета: 540 метров. Как раз с этим пролетом проектировщики и не справились.
Некоторым оправданием конструкторам можно считать то, что опирающаяся на серьезные математические основы дисциплина «строительная механика» начала набирать силу только на рубеже XIX и XX веков - в виде строительной механики корабля. В истоках тогда стояли и сыграли очень большую роль, как это часто бывало в истории техники (в первых шагах авиации, в радиоделе и т.д.), морские офицеры – в данном случае офицеры Корпуса корабельных инженеров Российского флота.
Существовал, разумеется, огромный мировой опыт строительства мостов (от каменных из глубокой древности до самых передовых металлических) и дисциплина «строительная механика мостов» – но во многом это была эмпирика, многократное завышение запасов прочности (для статичных технических объектов это проходит достаточно безнаказанно) и использование хорошо себя показавших прототипов.
Мне рассказали как-то байку о том, что однажды не больше и не меньше как сам Иван Григорьевич Бубнов, классик строймеха, строитель первых настоящих русских субмарин, во время инспекции нашей Северной (тогда еще Путиловской) верфи присмотрелся к только что построенному могучему шатру над основными наклонными стапелями и пробурчал, что вон там и там на самой верхотуре узлы слабоваты, а балки выбраны неверно.
Проектант, естественно, не поверил и возмутился – но дома обнаружил закравшуюся ошибку в своих прочностных расчетах и, не в силах снести такого профессионального бесчестия, тотчас же застрелился из своего большого вороненого револьвера. Вранье, конечно – но насколько оно хорошо высвечивает суть и важность того, что тогда (но не сейчас, к сожалению – особенно это понимают пострадавшие в технических катастрофах) называлось «инженер».
Намного более красочно и брутально сейчас воспринимается миссия и труд личного состава МЧС. Но часто именно проектировшики загодя, без фанфар и навсегда избавляют тысячи ни в чем не повинных людей от риска попасть в безвыходные ситуации. А спасателей – от возможности свернуть себе шею в стремлении им помочь.
В конце 1903 года компания «Феникс» предоставила эскизный проект, а в 1905 году – все рабочие чертежи. Из-за болезни Т. Купер не мог лично присутствовать на строительстве и оставался в Нью-Йорке. Непосредственное наблюдение за работами он доверил молодому инженеру Норману Маклуру.
Вскоре обнаружилась первая из крупных неприятностей. Трудно понять, как с этим в «Фениксе» ухитрились лопухнуться, но центральный, почти полукилометровый пролет моста в металле оказался на 3200 тонн тяжелее, чем должен был быть. Каждый погонный метр был переутяжелен почти на 6 тонн.
Купер хорошо понимал, к чему все это может привести, но тщеславие взяло верх. В случае чего всё можно было бы свалить на халтурщиков из «Феникса». Этот самый большой мост в мире должен был стать величественным венцом карьеры Купера, а на 1908 год было уже запланировано торжественное открытие в присутствии принца Уэльского, наследника британского престола. Так что из двух вариантов (остановить все работы, перепроектировать мост и начать строительство заново – либо объявить, что все в порядке, проблемы нет) Купер выбрал второе. Его телеграмма из Нью-Йорка оказалась роковой.
15 июня 1907 года осматривавший конструкции сотрудник заметил, что две балки южного плеча отклонились примерно на 8 миллиметров. Купер отмахнулся от этой, как он выразился, «несерьезной проблемы». К августу 1907 г. балки ушли уже намного больше от своего номинального положения: представители технадзора отметили в отчете, что они «выглядели согнутыми». 27 августа балки «переместились на пару дюймов [50 мм] и прогнулись».
Купер с самого начала опасался, что разговоры с ним на щекотливые по телефону могут услышать чужие уши. Н.Маклуру пришлось срочно выехать в Нью-Йорк на консультацию. А главный инженер Б.Йенсер приказал продолжить работы. На следствии он объяснял это тем, что он видел успокоительный вещий сон по этому поводу.
В 15 часов 32 минуты 29 августа 1907 года, через четыре с половиной года после начала работ произошла одна из крупнейших в истории гражданского строительства катастроф. Со страшным треском огромные фермы моста в течении 15 секунд переломились и обрушились с 50-метровой высоты в воды реки Святого Лаврентия. Из 86 рабочих и инженеров, которые в это время находились на мосту, погибли 76 человек.
Но дело этим не закончилось. Последующие пять лет специальная комиссия расследовала причины катастрофы, а группа инженеров под руководством Ральфа Моджески занимались заново расчетами и пересмотром всего проекта. Они уменьшили протяженность центрального пролета до 195 метров, а для наиболее ответственных узлов приняли более прочную сталь с высоким содержанием никеля. В 1914 году строительство возобновилось. В далекой призрачной Европе началась война, которую кайзер Вильгельм II пообещал победоносно завершить уже к рождеству того же года.
11 сентября 1916 года «проклятый мост» снова подтвердил свое прозвище. Во время монтажа центральной секции консоли мост рухнул: не выдержала одна из четырех опорных конструкций. Погибли 11 человек: для круглого счета мост забрал те 10 жизней, которые чудом уцелели в 1907 году – и еще одну, дополнительно.
17 сентября 1917 года была забита последняя заклепка, а 3 декабря мост был открыт для движения. Принцу Уэльскому довелось торжественно открыть мост и мемориал памяти погибших уже только «задним числом» в 1919 году.
Итогом 20 лет работы стали почти сто потерянных человеческих жизней, затраченные 25 миллионов тогдашних долларов и 987-метровый Квебекский мост, который и в наши дни продолжает сохранять за собой звание самого длинного консольного моста в мире.
Сейчас мост принадлежит Канадской Национальной железной дороге. Через него проходит рельсовый путь, три автомобильные полосы и два тротуара для пешеходов.
Его строительство, ставшее одним из крупнейших технических подвигов первой половины XX века, вызвало к жизни примечательную традицию у канадских инженеров. Каждому выпускнику высшего учебного заведения на церемонии посвящения в инженеры на мизинец надевают кольцо, сделанное из металла рухнувшего в 1907 году Квебекского моста. Чтобы всегда помнили о том, что в их профессии очень многое определяют не только техника и эстетика, но еще и этика.
- - -
(*) – иллюстрация из интернета, открытые источники
Если понравилось рассказанное – не стесняйтесь кликнуть по значку «Во!» (это где большой палец вверх, что в Дзене означает вовсе не респект автору, а «давайте ещё чего-нибудь примерно такого же», «требую продолжения банкета!»). И – подписывайтесь на канал, оставляйте комментарии.