Рейд порта Нуадибу (Мавритания) - один из самых богатых рыбой среди портов мира. Глубины там около 10-15 метров, и с находящейся рядом отмели Леврие идет постоянный приток рыб самых различных пород. Когда моряки забрасывают там "донку" - донную удочку - никогда не известно, что попадет на крючок. Это может быть "мелочевка" - скумбрия, ставрида, сардинелла. Но может клюнуть и что-то гораздо более серьезное. Что-то, что легко обрывает самую толстую леску и любые крючки.
На фото - крупный экземпляр рыбы-капитана. На этот раз леска выдержала. Однажды в этих водах нам в трал попал косяк такой рыбы - едва вытащили. Достали тонн семьдесят.
Еще Нуадибу славится тем, что его акватория - самое крупное в мире кладбище старых кораблей и судов. Их там более пятисот.
Именно здесь мне довелось выполнить самую сложную в своей жизни швартовку.
Но, прежде чем я расскажу о ней, пару слов о капитанской работе вообще. У людей, далеких от флота, представление о рыбаках ассоциируется с понятием "тюлькин флот". Уверяю вас, что это совершенно не соответствует действительности. Капитан рыболовного флота - самая сложная разновидность из капитанских профессий. Сейчас вы в этом убедитесь сами. Итак, капитан торгового судна. Его задача - доставить груз из порта А в порт Б. То есть, решение чисто навигационных вопросов. И в порту погрузки, и в порту выгрузки все проблемы, связанные со швартовками и погрузкой-выгрузкой решают портовые власти (лоцмана, организация портовыми службами погрузочно-разгрузочных работ). На пассажирских судах к этому добавляется своя специфика, связанная с обустройством и развлечением пассажиров. Но, в принципе, особых проблем для капитана тут нет. На военных кораблях задача капитана (командира корабля) - "сбить" экипаж, то есть обучить его использовать имеющееся на борту вооружение, и затем лишь поддерживать боеготовность с помощью учений и тренировок.
Совсем другая ситуация в рыболовном флоте. Начнем с груза. Его, во-первых, нужно набрать. То есть поймать необходимое количество рыбы. А это - целая наука. Далее - сдача груза. Рыбаки редко сдают груз в порту. Обычно - на транспорт-плавбазу в море. А для этого нужно уметь швартоваться в океане. Для капитанов транспортных и пассажирских судов - это проблема. Особенно, если условия швартовки неординарные. Обычно суда в море швартуются на параллельных курсах, на ветер или по ветру, постепенно сближаясь. Это - самый безопасный способ. Гораздо сложнее швартоваться к транспорту, стоящему на якоре. Еще сложнее - если погода свежая, и транспорт "гуляет" на якоре по 30-40 градусов от среднего положения из-за ветра. И на порядок сложнее, если пришвартоваться нужно "вальтом", то есть носом к корме стоящего на якоре транспорта. Для капитанов транспортных и пассажирских судов - это сверхзадача. Другими словами, капитан рыболовного судна легко заменит капитана транспорта или пассажирского судна. А вот обратная замена - нереальна. Капитаны транспортных и пассажирских судов не умеют ловить рыбу и швартоваться в океане в сложных условиях.
Теперь собственно о швартовке. Чтобы пришвартоваться, нужно подвести свой корабль к другому кораблю строго параллельно. Малейшая ошибка здесь, учитывая много тысячетонную массу кораблей, чревата навалом со многими неприятными последствиями. А вот сейчас перейду к сути.
Это был один из моих первых капитанских рейсов. Мы работали в Мавритании. Набрали полный груз (около 1000 тонн рыбы). Чтобы продолжать промысел, нужна была выгрузка. Руководители промысла предложили мне выгрузку на иностранный транспорт (своих транспортов не хватало, и в советское время нередко прибегали к помощи арендованных иностранных транспортов, чтобы обеспечить потребности флота). Выгрузка была нужна, чтобы продолжить промысел, и у меня не было выбора. На предложение сняться с якоря и отшвартоваться на параллельных курсах, т.е., наиболее безопасным способом, капитан транспорта в вежливой форме послал меня. Ему это было не нужно: он был застрахован по условиям контракта. "Или швартуйся ко мне в таком положении, как я стою, или "свободен" - примерный смысл его ответа. Когда я зашел во внутреннюю бухту Нуадибу, где стоял на якоре транспорт, понял, в какую ж... я попал. Ветер был метров пятнадцать в секунду, и транспорт "водило" на якоре градусов по сорок от среднего положения. Глубины были предельно малыми: 8 метров при моей осадке 6 метров. Плюс усеянное "топляками" еще со времен парусного флота дно. Но деваться было некуда. Я отшвартовался. С третьей попытки. Это было ОЧЕНЬ трудно. Позже узнал подноготную. Оказывается, у капитана транспорта был сговор с нашими продажными представителями, которые пообещали ему, что пришлют на швартовку молодого и неопытного капитана. Они планировали поделить страховые выплаты к взаимному удовлетворению. То, что в таких условиях он (молодой и неопытный капитан) наломает дров, не сомневался никто. Капитан инотранспорта, будучи уверен, что подобная швартовка невозможна в принципе, даже приказал подготовить акт повреждений, которые следовало выставить советской стороне. В него он включил все работы, которые планировал выполнить на своем судне в обозримой перспективе. Но случился облом: я таки пришвартовался.
Но после этой швартовки штурмана сказали мне: "Командир, у тебя голова резко побелела".
Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые рассказы о моряках. И ставьте лайки, если понравилось.