Моё знакомство с миром "руль-моторов" началось, когда отец купил подвесной мотор "Стрела". Он работал на бензине А-72, который в Хабаровске тогда стоил 7 копеек за литр .( Почему то мне кажется, что он был этилированным, хотя в армейском справочнике по ГСМ позиционировался, как неэтилированный. Помню, что высыхая на руках оставался белый налет!?), в отличии от А-66 го, неэтилированного, стоившего в той же лавке Нефтеторга 6 копеек литр. Там же продавался "Автол", масло, которое добавляли в бензин в пропорции 1:20. В комплект к мотору батя купил яркую синюю металлическую канистру 5 литров и когда добавлял туда 5 мерок по 50мл из комплекта ЗИП мотора, то уровень бензина становился под горловину, но после, наклона назад опускался. (Был у канистры воздушный горб, который при наклоне назад с фырканьем размещал порцию смеси.) Был в продаже и "Нигрол"в литровой упаковке. Помню , батя показал, как отличить эти масла, капнув в воду: "Автол" собирался янтарным шариком, а "Нигрол" начинал растекаться сизо-радужной пленкой!
Тогда же я узнал, что бывает, если заправить "Стрелу" смесью приготовленной для мотопилы "Дружба" 1:16! Она, привычно поупрямившись на подсосе, завелась и доставила нас на покосы левого берега Амура изрядно дымя и воняя. Но обратно, не стала и "чихать"! Пришлось бате намахаться веслами на 6 метровой деревянной лодке, со мной и дедом Паней. На берегу знакомые посоветовали прокалить закопчённую избытком масла свечу в баночке , сжиганием с чистым бензином. Помогло, но батя купил в запас несколько новых свечей.
Встроенного бензобака "Стрелы" хватало на 1час 20минут на полном газу, который батя каждый раз подрегулировал после прогрева с помощью иглы качества смеси в карбюраторе, для чего к игле был припаян вороток. Скорость тогда не измеряли, но можно посчитать, если мы за это время успевали по течению спуститься на 8км по Амуру, а потом подняться на 7км до ныне исчезнувшего нанайского поселка Элякса против течения р.Тунгуски т.е. вряд-ли превышало 12 км/час.
Тогда уже были Хабаровске первые низкобортные дюральки "Казанка" с литыми ручками на корме и квадратным люком носового отсека плавучести. У соседа геофизика была такая лодочка, да с новой, тоже служебной "Москвой'. Так он такой же путь проделывал с пассажиром за полчаса!
Позже я видел, что "Стрела", как наша с виду, с установленным 3-х лопастным ( подрезанным грузовым винтом от "Москвы") выталкивала такую Казанку на глиссирование, но мотор звенел не по-нашему (по паспорту 3800об/мин) а звонче, возможно, был поджат под авиационный бензин. Жадно вслушиваясь на берегу в разговоры своих и соседских дядек, я уловил, что для легкомоторных самолётов Ан-2, Як12, Як 18 в Хабаровском ДОСААФ бывал бензин Б 100/115 и Б100/130 с форсирующими добавками, увеличивающими мощность моторов соответственно на 15% и 30%, который обеспечивал лодочным моторам звонкую, хотя и короткую песню.
Встречалась на Амуре и копия "Стрелы":-" ЗиФ-5" особых отличий взгляд сразу не замечал:Отличалась литая проставка выше редуктора в месте выхлопного и водозаборного отверстий.- Отличались резьбовые отверстия крепления кронштейна бензобака. У "Стрелы" - М8. У "ЗиФ5М" -М6. Водяное охлаждение было без помпы, за ненадобностью:- ведь нейтрали не было и напор винта гнал воду через цилиндр и головку сразу после пуска.
Встречались и импортные подвесные моторы типа "Эвинруд" 18 л.с. и "Томано 16". Мальчишеское воображение поражали гоночные немецкие моторы "Дельфин" , которые Хабаровские спортсмены водномоторники ежегодно демонстрировали на День Флота на центральном пляже Парка Культуры и Отдыха.
Запомнились "Дельфины" РМ 175 и РМ-250, которые на скутерах, тоже немецкой постройки, разгонялись близко к 100км/час. Эти моторы работали на смеси метилового спирта и касторового масла. Особенностью этих моторов была необходимость их первичного прогрева запуском на свечах с низким калильным числом "горячих", не допускающих замыкание центрального электрода на массу через гигроскопичный, а потому водосодержащий спирт, а в гонку ходили на ввернутых после прогрева "холодных" свечах с высоким калильным числом.
Основным массовы мотором в ту пору была Ржевская "Москва" развивавшая 9,5 л.с. при 4200 об/мин на бензине А- 72. Чтобы реализовать эту мощность наружу была выведена ручка регулировки качества смеси, которую при пуске и включении переднего хода рекомендовалось на 1/4 оборота открутить, обогащая смесь, а после прогрева на слух добиваться ровного высокого тона работы. Особенно звонко мотор начинал работать, после заката, когда быстро холодел воздух над водой.
Позже, придя в1972 году в спортивную секцию я получил "Москву- 12,5" которая отличалась бОльшим сечением окна под карбюратор К-36Л и развивала 12 сил при 5000 об/мин. "Москва" снабжалась двумя винтами трехлопастным 'грузовым" и двухлопастным "скоростным". Впрочем для спортивных целей эти винты не подходили. Шаг был мал, а также профиль не позволял работать в полупогруженном режиме. Пришлось делать первые сварные из стали, к сожалению тех винтов не сохранилось.
В Хабаровске и ЕАО я редко встречал на воде отечественные руль-моторы "Чайка" 2л.с. а также венгерские "БУДАИ" 4 л.с.
Много встречал фантазий на тему моторной головки от мотоциклов М-72 установленные на дейдвуды, как иностранные, так и отечественные ЛМР-6. Была такая "Фантазия" и у батиного приятеля, которая терпеливо доводилась "до ума" 2года. Основной проблемой было отсутствие расчетов на тепловое расширение поршней, в условиях, когда на чугунные цилиндры и головки напаивались рубашки водяного охлаждения, расширение поршней вызывало почти заклинивание их в цилиндрах при работе с нагрузкой, задиры на юбках и невероятно быстрый износ!
2х-часовая поездка вниз по Амуру и 3х часовое возвращение с добычей настолько "сжирали" кольца, что требовалась их замена. Упорство позволило рассчитать и расточкой обеспечить тепловые зазоры в ЦПГ. А ещё за счёт повышения давления в системе охлаждения устранить образование паровых пробок, характерных для систем со свободным истеканием. Интересно было наблюдать за фонтаном воды из контрольного отверстия метра на 4 вверх! Чтобы облегчить конструкцию, отработанный двигатель был установлен на ногу от "Вихря" и дядька гордо рассказывал, что расход топлива у него был в пределах 7 литров, в то время, как у "Вихря" 9,8 литров в час при близких скорости и терпимости к нагрузке. Забавным казалось, что это чудо запускалось иногда просто при включении батарейного зажигания, без проворачивания коленвала. Но это было позже уже в 70х!
В 1966 году отец купил "Ветерок-8" и у меня много лучших воспоминаний о летних приключениях связаны именно с этим моторчиком! "Ветерок" неплохо заводился и в мои 8 лет на рыбалках я ездил на нем за дровами в одиночку. Лодка была деревянная 5,5 метров и скорость была не выше 14 км/час в одиночку. Сначала у "Ветерков" был единственный гребной винт шагом 160 (167?)мм. (Позже я ставил на него и винт от "Москвы" для укороченной "Казанки"). Этот винт был рассчитан на скорость 26-28 км/час но, как оказалось, мог "перекручивать" при работе в паре с другим. Однажды батя поехал с братом и на фанерную лодку повесили сразу и "Москву" и "Ветерка" :- вряд ли скорость стала более, чем оговоренная в инструкции, но моторы могут "воровать воду" друг у друга. ( Гребной винт возмущает воду создавая вихревые потоки, не только в условном габаритном "цилиндре ограниченном диаметром Винта" , но и на значительном удалении, ориентировочно +0,15D, где D равно диаметру винта. В повороте часто возникает ситуация, когда вихри с лопастей наружного по отношению к циркуляции мотору попадают на лопасти внутреннего и возникает провал в суммарной тяге. Для синхронного поворота двух моторов с помощью механизма дистанционного управления, когда оси поворота моторов не совпадают с этими "цилиндрами" желательно раздвинуть оси гребных валов на 1,4D и больше, Например для "Ветерков" 370 мм, Короче, один из пластинчатых клапанов не выдержал, лопнул и его каленый осколок через продувочное окно "задрал" поршень и оставил борозду на гильзе. Не помню, был ли ремонт гарантийным, но осень мы проездили на "Стреле".
С "Ветерком" связан и эксперимент с ездой на керосине, когда в "перестройку" бензин не всегда был доступен, а топливо " ТС" на заправке бывало. На поплавок в карбюраторе была наклеена латунная гаечка М3 для утяжеления, ведь плотность ТС выше. В керосин добавлялся Автол в пропорции 20 :1 и эта смесь была в баке. Для пуска керосин из поплавковой сливался( или вырабатывался путем снятия шланга до "самозаглохания"), а из бутылочки с наконечником, непосредственно в карбюратор минуя бензонасос, заливалось бензоподобная смесь, например,"Калоша"(Б-70). Потренировавшись, запуск переставал утомлять и с вонью, дымя и "без фасона" можно было не стерать уключины и ладони, а идти на моторе! Свечи приходилось прожигать через поездку, столько было нагара!
Отдельно хочу упомянуть о стационарных лодочных моторах! В нашей семье в огороде лежал распиленный поперек блок от трактора "Фордзон-Путиловец":- По семейным преданиям бабушкин брат Николай Митрофанович использовал половинку блока для изготовления лодочного мотора, "который ездил на всем и бензине и керосине" Он погиб при невыясненных обстоятельствах, вероятно, попав с со своей моторкой-"румынкой"под баржевой состав т.к. расщепленные фальшборт и весло были найдены на берегу после длительных поисков.
Конвертированию для установки на лодках подвергались и авто моторы ГАЗ М1, Газ 20, "Опель- капитан" и авиадвигатели М11, М14, "Вальтер-минор" от самолета -такси "Морава .
Отличные результаты на гоночных глиссерах в классе R-1 показывали 3-х цилиндровые 2-х тактные немецкие двигатели от автомобиля "Вартбург" они в разных версиях развивали от 70 до 90 л.с. и удивляли передовыми по тем временам решениями . У них даже электростартеры имели не сериесное, как советские в ту пору, а компаундное подмагничивание , т.е. в принципе были защищены от "разноса обмоток".
Самые "распространенные" в мальчишеском воображении были 4-х цилиндровые 4-х тактные двигатели Л-12, длинные 6-ти метровые лодки с этими моторами развивали скорость километров в 20!- Легко обгоняя речные трамвайчики. Были двигатели той же серии Л-6 и Л-3 .Встречался позже 8-сильный 4-х тактный мотор УД15. Попадались конвертированные тракторные пускачи ПД-10. Интересные моторы "доставали"у пожарников:- 16-сильные МП800 от переносных мотопомп.
В откликах к этой статье мне пришла фотография моего старшего товарища по команде В.Громилина.
Когда в Хабаровске появились лодки"Казанка", то вскоре на них стали ставить стационарные моторы СМ-557Л -13,5 сильные "трескуны" с реверс редукторами и их водометные версии СМ-500В. Позже модернизированные моторы стали продаваться, как "Луч-18". А когда в на Хабаровском судостроительном заводе освоили выпуск цельносварных лодок "Вымпел", позже чуть измененные в "Крым", то на них стали ставить и Хабаровские же водометные комплекты "Амур-25В" малой серией выпущенные на заводе "Дальдизель", который перед этим назывался з-д имени Молотова, а до революции "Арсеналом".
По просьбе Валерия Жукова исправляюсь и пару тёплых слов о "Прибое" 5л.с.при 4300об/мин. Винт Д=0,2; Н=0,184. Вес 19 кГ вес . Компактный корпус редуктора с подшипниками скольжения создвал меньшее буксировочное сопротивление. Мощное нептуновское магдино давало хорошую искру. Мне такой мотор отдали в ремонт в 2000 году с почти засохшим, дегтеобразным осадком в карбюраторе и бензонасосе оставшемся от высохшей топливной смеси, как только удалось всё удалить, так он стал нормально с 2-3 рывков запускаться. Да, я пытался обновить ему винт, сделал литейную модель с поворотными лопастями от нептуновского ГВИШ-1, но " до ума не довел". Отдал владельцу.
Уважаемые читатели. По прочтении вопросов и сомнений в коментариях, я отвечаю и лично спросившему, и редактирую текст. Жду .
Всех, кому понравились изложенные здесь мысли, приглашаю подписаться на мой канал и поставить "лайк".
