…Если у человека есть совесть, ему не мешает задуматься над тем, что такое военная авиация!
Антуан де Сент-Экзюпери
Я не знаю, почему Антуан де Сент-Экзюпери написал эти строки, которые я нашёл на бескрайних просторах Интернета. Может кто-то из читателей ответит?
Поводом для написания этого рассказа послужили два письма, полученные мной под Новый год. Сразу скажу, я бесконечно БлагоДарен читателям, которые присылают такие письма. Первое с Балтики даю без комментариев, и так всё ясно - у кого есть мозги, сделает правильные выводы, Второе с Ферганы, о нём поговорим подробнее. Итак, первое:
Василий Васильевич! Хочу немножко занять Вашего времени.
В 2006 году на День ВМФ у нас в области разбился СУ-24М из 4 Гв. ОМШАП (Черняховск). Они полетели четверкой на парад. Должны были пройти в сомкнутом строю звена пройти над флагманом Балтфлота эсминцем "Настойчивый" и стрельнуть ракетами.
В тот день по докладу метеоразведчика была облачность в 2 яруса: нижний в 3-4 балла на высоте 300-450 метров, верхний - 10 баллов на высоте 1800 метров.
В параде участвовали КА-27, АН-26 (бросал группу парашютистов), СУ-27 и СУ-24.
Командир звена СУ-27-х встал и сказал, что в таких метеоусловиях его звено не пойдёт. Ни присутствие на параде министра обороны, ни угрозы не помогли: нет и всё. Тогда начальство обратилось к бомберам, и те не отказали - ведь СУ-24М - самолет всепогодный, СМУ, огибание на ПМВ и все такое - как раз для него, и летчики все - не ниже снайпера, старше 40 и не ниже подполковника...
Ведущий группы принял решение на вылет и, получив "добро", повел четверку на парад.
До какого-то момента они летели на высоте 1200 между нижней и верхней границами облачности (представляю, как там было жутко и темно...)
Им предстояло снижение, чтобы занять высоту прохода над кораблями. Внизу лежала облачность, нижняя кромка которой, как я уже отмечал, была 300-450 метров (а местами имелись еще "провисания" до самой земли). Дальше я привожу текст официального заключения о причинах АК:
"На 17 мин полета из-за невозможности выполнения дальнейшего полета в сомкнутом боевом порядке ведущий звена принял решение на роспуск группы и пробивание облачности вниз. Ведомый второй пары, в нарушение установленного порядка, принял решение на пробивание облачности в сомкнутом боевом порядке и сократил дистанцию до самолета ведущего. На 13 сек командир экипажа потерял из виду самолет ведущего и, с целью увеличения интервала и дистанции, создал правый крен и убрал обороты двигателей на МГ. В дальнейшем упустил контроль за положением самолета, что привело к развитию правого крена и увеличению вертикальной скорости снижения. К 38 секунде снижения на высоте 340 м крен самолета достиг своего максимального значения 56°, угол тангажа составлял 22° и вертикальная скорость - 90 м/с. На 36 сек снижения летчик, определив наличие большой вертикальной скорости и фактическое положение самолета, предпринял действия по выводу самолета в горизонтальный полет. Однако, из-за малого запаса высоты, это не представлялось возможным. Самолет на высоте 20 м с креном 17° и углом тангажа 17° столкнулся с кронами деревьев лесного массива, разрушился и сгорел".
Командир разбившегося самолета (военный летчик-снайпер, подполковник, ему был уже 51 год - некому было летать, и он дослуживал и долетывал сверх всех нормативов) попал в "молоко" и оказался в плену пространственных иллюзий в отсутствие зрительных ориентиров, о которых Вы много пишете. Штурман смотрел в "голенище" радара, чтобы не допустить опасного сближения с впереди идущими, и не смотрел на приборы. В итоге на высоте 400 м. они выпали из облаков и увидели, что летят прямо в землю. Штурман крикнул: "Крен!!!...", схватился за ручку управления и попытался вывести самолет в горизонтальный полет, и когда понял, что это невозможно, дернул ручки катапульты, но даже фонарь не успел сойти... дальше только треск деревьев. Командир все это время молчал и никаких действий не предпринимал. Я понял это только после Вашего рассказа "Коэффициент обалдения" - видимо, это он и есть. Он просто не поверил увиденному...
Так получилось, что я хорошо знаком с командиром этого звена, который вел его в тот день. Это замечательный человек и лётчик, очень скромный человек. После того дня жизнь его изменилась: он до сих пор не может простить себе, что не встал и не отказался от выполнения задачи по примеру командира СУ-27-х, или не настоял на полете парой или в одиночку...
Когда он рассказывал мне о том дне, я впервые увидел, что в глазах у седого 50-летнего мужика, подполковника, стоят слезы...
Этот полет мне снился самому - будто это я вываливался с облаков и увидел перед собой землю.
Я не буду комментировать этот случай, лишь добавлю в порядке обмена опытом. Приходилось много раз летать строем в облаках и днём, и ночью, особенно, когда вылет выполнялся на БС (боевую службу), по учениям или просто из "куража". Для себя сделал следующий вывод - когда пробиваешь облака днём, нет никакой 100% гарантии, что ты в этих облаках удержишься, как бы близко к ведущему ты не подходил, особенно если в этот момент сработает любое аварийное табло, что потребует от вас отвлечения внимания от ведущего. Ночью на первый взгляд легче, т.к. горят АНО (аэро-навигационные огни. Но из-за неравномерной плотности облаков глаза быстро устают и начинают слезиться от напряжения.
В рассказе "Настоящий генерал" я описал, как мы с командиром отряда Лёшей Сердюком более часа умудрились лететь в облаках ночью на ТУ-16, но приходилось каждые 10-15 минут меняться местами, ведущий-ведомый. Это получилось только потому, что я в этом полёте сидел справа инструктором у командира отряда Василия Иванова, т.е. для смены нам не надо было менять пеленг в строю. Сейчас генерал Сердюк Алексей Игоревич возглавляет Центр Морской авиации России в городе Ейске, и мы, когда встречаемся, с удовольствием вспоминаем этот вылет.
Но лётчики должны знать, что при полёте строем в облаках днём и особенно ночью намного повышается вероятность возникновения иллюзий, и единственная возможность их прогнать, это бросить взгляд на авиагоризонт в кабине. Но это чревато, т.к. ты на какую-то долю секунды теряешь контроль за ведущим. Могу сказать, что в своём первом тренировочном полёте ночью за облаками при рассеянном лунном свете у меня из-за иллюзий такой "коэффициент обалдения наступил, что я в развороте оторвался от ведущего и потом на протяжении 200 км зоны заправки не смог к нему снова пристроится. Более того, по высоте я от него отошёл на 600 метров, но так и не смог понять, он выше меня находится или ниже. В тоже время уже через год-полтора, когда влетался, меня поражало совершенство человеческого организма, которого можно достичь с помощью тренировок. Мне было достаточно просто зацепиться взглядом за один огонёк АНО, безо всяких строевых огней, и я уже как влитой стоял в строю, и мне было "по барабану", как мне кажется летит самолёт ведущего. Я приклеивался как репей к хвосту собаки, и чёрта с два меня можно было сбросить.
В общем, рецепт один - строем входить в облака можно только при крайней необходимости, и в любой момент быть готовым произвести роспуск по схеме, которую надо тщательно отработать ещё на земле до полёта строем, с изменением курса, скорости и высоты, чтобы не столкнуться в воздухе.
Второе письмо из Ферганы:
Кратко: Василий Васильевич, здравствуйте уважаемый !!!
"...Утром 28 марта получаем очередную шифровку: "Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.
Серегин отреагировал очень болезненно. Он счел, что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку "УТИ МИГ-15". Этот внеплановый полет срочно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин очень нервничал. "
Нервничал от перспективы полёта на УТИ без РУС...???? Или от комплекса...????
Вы тоже обращаете внимание на фоновое настроение перед катастрофой.
Сам Федотов брал ответственные испытания, и коллегам делал замечания, что почти пятнадцать лет никого не теряли. Ведь его сильная натура, которая была полностью поглощена смыслом работы и жизни, не оставляла зазора между сомнениями .
Именно в таких настроениях перед полётом возникает отрицательная энергия, от самих людей.
Энергетика зависти, злости или нечто похожее... Проще говоря, изменилась шкала уверенности и сомнений.
Приведу полностью отрывок от А.Ю. Гарнаева:
... Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места...
МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на микояновской лётно-испытательной станции в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его дополнительных указаний. Так и стояла готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписью полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал...
Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта АН-12, списанный по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно такого профиля специалист - знающий электронику и радиолокацию, профессионально владевший знаниями аэронавигации и лётного дела - был незаменим для испытательной работы штурманом-оператором на МиГ-31. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу.
Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова:
"Какой же это был человек - Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще - Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: "Отдаст последнюю рубашку," - он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!"
... Справедливости ради, нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно "узурпировал" большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя, почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его "Записках лётчика-испытателя".
Было много аварий, катапультирований, три из них - федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей. В намного более многочисленном лётном коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава шёл на десятки. Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя - явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам.
А федотовский опыт лётных испытаний тогда действительно было бы трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них - в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включивший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому "довеском". Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе - в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье - в 1983 году, когда во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева на МиГ-23УБ, опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом. Роман вводился в строй по знаменитым "федотовским методикам", и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все... кроме катапультирования. А таким уж образом, его ввод в испытательный строй был произведен с явным перевыполнением намеченного плана...
Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма испытателя является не катапультирование в критической ситуации, а именно его непокидание терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины. Описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно. Зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения пилота становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных выходов из создавшейся ситуации. Но "воздержавшийся" от этого испытатель спасает не просто что-то очень "недешёвое", он "привозит" на землю разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это - веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с "героическими" катапультированиями... Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и явился причиной потерь жизней многих испытателей. В том числе - Александра Федотова и Валерия Зайцева...
А началось четвёртое апреля восемьдесят четвёртого года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-Воздушных Сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня - принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемая версия "МиГ-23МЛД". Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности - 33 градуса против изначально расчётных 45, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках сотнях машин.
Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта возросшими его боевыми возможностями?
Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом - авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице. Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС.
На чаши весов легло два тяжеленных груза: с одной стороны - немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, несшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны - явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.
Но всё вышло иначе... Всестороннего взвешивания проблем четвёртого апреля никто и не стал делать. Судьба машины в Главном штабе, похоже, была предрешена ещё до того. И поэтому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова. Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны... Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко "заткнул", опираясь лишь на нормы воинского Устава!
И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы..., ну хоть минуту..., ну хотя бы тридцать секунд!...
Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице "МЛД" был решён отрицательно.
В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, сразу же пошёл переодеваться на полёт, словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.
... Огромный запас топлива на МиГ-тридцать первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количество топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера, скажем - из-за разрушения топливного трубопровода, то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток.
К несчастью, подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 до того на фирме уже была. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению...
Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31, является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой "разбежкой" соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку. Третий же контур контроля - топливомер. Он замеряет фактический суммарный остаток топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка, примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта.
На большинстве же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не было: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур был отключен от кабинных приборов и подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре. И это, говоря научным языком, нарушало принцип "кворумирования": при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего "критерия истины" невозможно точно определить, какое из двух показаний верно...
... Меньше, чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит - то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь... На шкале же расходомера - очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты.
Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя.
Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу!
Но на коротком обратном пути на аэродром как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться...
Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай - повыше, на высоте около двух километров.
Запрос руководителю полётов: "Не видно ли за мной шлейфа?"
Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего. Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже...
Но - нет! Срочно на посадку!
... На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива ещё с дюжину тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё больше получаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты "вылилась" половина всей заправки, а всего за пять минут - больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно это и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным.
Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно - в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, растаяли... Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход?
А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побочной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров!
Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки...! Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как то ни горько, не без активной помощи шеф-пилота фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом приборе у строевых пилотов необходимости нет...
Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для этого типа - самолёт резко повело носом и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль - до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта!
Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования...
Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГ-тридцать первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву... "
Впервые о том, как погиб лётчик-испытатель, долгое время в Союзе числившийся под № 1, мне рассказал «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Иван Бочурин, что-то добавил лётчик-испытатель Юрий Сёмкин, когда мы с ним совпали на военной турбазе Терскол, катаясь на горных лыжах, но более полная информация пришла только сейчас. Какой вывод можно сделать? Их три:
Первый – ошибку могут допустить все лётчики, в том числе и самые великие, потому что они тоже люди со всеми присущими человеку ограничениями и недостатками: по реакции, умению просчитывать варианты, уязвимостью нервной системы от тупоголовых начальников и т.д. И заметьте, полковника Серёгина, инструктора Юрия Алексеевича Гагарина, вызвал к себе на «ковёр» в лётный день его начальник – генерал-лейтенант, и Александр Васильевич Федотов тоже был выведен из себя генерал-полковником. Создаётся впечатление, что чем выше чин, тем более наплевательски, как барин к холопам, относятся эти «дяди в лампасах» к моральному состоянию лётчика перед полётом. Я ни в коей мере не хочу сказать, что это явилось причиной этих двух катастроф, но то, что выведение этих лётчиков-испытателей из нормального рабочего состояния безусловно этим лётным происшествиям способствовало, для меня это аксиома.
Второй – когда мы в своём «узком» кругу анализируем действия погибшего экипажа, то чаще всего приходим к выводу, что выход из этой ситуации всё же был. Но это мы такие «умные», когда сидим на земле в мягком кресле. В воздухе всё по-другому. В качестве примера, как причудливо иногда работает психика в стрессовой ситуации, расскажу о таком случае.
Почти все наши командиры звеньев лётчики 1967 года выпуска из ОВВАУЛ им. И.С. Полбина: Валерий Цоколов, Геннадий Бобин, Владимир Иринархов, Валерий Воронцов, Анатолий Крохин и ряд наших штурманов, получив 1 класс, загремели в авиагарнизон Коса командирами «стратегического лайнера» БЕ-12. Там их уже дожидался их однокашник золотой медалист Геннадий Каретников, которого Командующий одного с выпуска в назидание остальным отправил на «летающий птеродактиль» БЕ-6. И вот друзья соединились и начали переучиваться на БЕ-12, тоже «птеродактиль», только поновее. Ребята уже успешно летали на этом сложном, безо всякого преувеличения, самолёте-амфибии, когда и случился этот «казус».
Пока экипаж Каретникова ужинал, молодой правый лётчик попросил разрешения у техника посидеть в кабине, поизучать её оборудование, так сказать. Там он что-то включал – выключал и забыл поставить в исходное положение тумблёр, который при оборотах двигателя более 40% ставит винты во флюгерное положение. Экипаж прибежал с ужина, поскольку слегка опаздывал, прыгнул в самолёт как в телегу, запустил двигатели и вырулил на взлётную полосу. Получив разрешение взлетать, выводит двигатели на взлётный режим и начинает разбег. Сразу возникает непонятно почему сильнейший разворачивающий момент. Командир принимает решение, абсолютно правильное – прекратить взлёт. Но тут штурман Борис Тимохин кричит: «Шина, у нас лопнула шина».
А в РЛЭ на тот момент такого особого случая вообще не было, ну, не предусмотрели испытатели. И Каретников меняет от этого вопля первоначальное решение, выводит опять двигатели на максимал и пытается продолжить взлёт. Сильнейший разворачивающий момент сбрасывает его с полосы. Он прекращает взлёт, но двигатели поставил на малый газ лишь, когда самолёт начал рубить винтами кусты, росшие недалеко от полосы сбоку. Какой вывод можно сделать из этой ситуации? Ведь «ежу понятно», что если ты решил прекратить взлёт, то начинать надо с постановки двигателей на малый газ или вообще их выключение. Здесь этого сделано не было. Резюме: любое, самое очевидное движение при стрессе может не сработать, если оно не подкреплено многократными двигательными тренировками, что приводит к рефлекторному навыку.
Второй вывод - как бы не складывалась ситуация, в воздухе нельзя орать или допускать нервозный тон. Я всего лишь раз услышал как докладывают об аварийной обстановке испытатели, и мне этого урока хватило на всю жизнь.
Чем более сложной была обстановка на борту, тем более «меланхоличным» и безразличным я старался, чтобы был у меня голос. Кстати, Ричард Бах учит тому же. Его ведомый будничным, совершенно спокойным тоном задал ему вопрос, когда они неслись парой на предельно-малых высотах над Аризоной на истребителях «F-100 Супер-Сейбр»: «В твои планы входит столкновение с этой горой?» А Ричард Бах как раз отвлёк своё внимание на контроль топлива в кабине. Т.е. ведомый фактически спас ему жизнь.
Кстати, раз уж у нас зашёл разговор об эскадрилье БЕ-12 в авиагарнизоне Коса на Балтике, с точки зрения обмена опытом напомню такой эпизод. В одном из полётов командир корабля Валерий Воронцов усадил свой самолёт без шасси. Виной всему спешка – бич авиации. После полигона они гнали на всех парусах, чтобы успеть произвести посадку до окончания лётной смены. В итоге, Валерий решил выпустить шасси перед ДПРМ, чтобы весь заход иметь возможность делать на повышенной скорости, в итоге, выпустить шасси забыл. Так, когда они днищем заскользили по бетону, правый лётчик выразился на командира: «Ты, мудак, забыл выпустить шасси!» Командующий Авиацией БФ Пётр Арсентьевич Гуляев снял Воронцова с должности только за то, что как он выразился: «Вы не воспитали экипаж. Правый лётчик позволил к Вам выражение на «ты» и матом». Комментарии, я думаю, излишни. Это не значит, что я сторонник разговоров в воздухе по СПУ только на «Вы». Ситуации могут быть разные, и отношения дружбы тоже нельзя сбрасывать со счетов. Но во всех случаях тон к командиру и членам экипажа должен быть только уважительным. На земле вы можете потом «качать права», если командир в чём-то неправ, но в воздухе нельзя проводить никаких «разборок».
Третий вывод, какой можно сделать из катастроф Гагарин-Серёгин и Федотов-Зайцев – это то, что лётчику в воздухе главное не допустить грубой ошибки. Безошибочно летает лишь один Господь Бог, все остальные ошибаются, но главное, повторюсь, не допустить ошибки, ведущей к летальному исходу, как говорит наша доблестная медицина.
К лётчикам-испытателям мой рецепт относится лишь наполовину, т.к. их работа настолько бывает порой сложна и непредсказуема, что спасти их может лишь собственное предвидение, Удача и Господь Бог. А вот лётчикам строевых частей и пилотам ГА я рискну дать совет на основе личного опыта, львиную долю которого составляют рассказы «Заслуженного лётчика-испытателя СССР» Ивана Ивановича Бочурина, с которым мы общались все 14 дней пока я был инструктором в его группе по горным лыжам на военной турбазе Терскол на Кавказе в Кабардино-Балкарии. Не было ни одного дня, чтобы мы в той или иной мере не говорили о полётах.
Так вот, я рекомендую всем взять РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) и «прошерстить» его ещё раз с точки зрения возможных отклонений от тех «цифирек» и указаний, которые там указаны, куда, в какую сторону ещё можно отклоняться, а в какую – «низя», т.к. это чревато. Точно также взять и рассмотреть все наиболее типичные ситуации в воздухе, чтобы у вас заранее в «мозгах», у кого они есть, разумеется, сидел план действий, что можно допускать в воздухе, а что нельзя. Свою мысль, с какой точки зрения надо посмотреть на РЛЭ поясню на следующем примере:
Я уже писал, что когда проходил теоретическое переучивание на сверхзвуковой ТУ-22м3 в 33 Центре Морской авиации СССР, от службы меня никто не освобождал, поэтому я пропускал его по несколько дней кряду. И по э\той же причине потом примерно полгода летал на этом самолёте как обезьяна на рефлексах, плохо зная матчасть. До многого приходилось доходить своим умом. Привожу в качестве примера такой пункт («абзац или пипец») – читаю в РЛЭ: «После выпуска шасси через 20-25 секунд поставить кран выпуска шасси нейтрально». Спросить в этой служебной беготне, «почему через 20-25 секунд», когда на меня одного замыкаются 4 полка и 2 отдельных тяжёлых эскадрильи, летающие на 22 самых современных типах ЛА на трёх аэродромах:Кульбакино, Саки и Очаков, просто некогда. Ведь уже в 8 утра я должен сделать предварительный доклад о всех предпосылках к лётному происшествию, которые произошли за ночь во всех частях Центра, а в 17.00 доложить, что удалось выяснить по тем ПЛП, о которых уже докладывал утром, и по тем, что уже произошли днём. И никого не интересовало, даже доктора, что я только в 4-6 утра приехал со своих полётов и ещё практически не спал. Но не будем о «грустном»… Это я написал для больших начальников, ну, очень «больших», которые сами давно летать перестали и считают, что «полёты для их подчинённых – это увиливание от службы». Поэтому, им плевать, как подчинённые блюдут предполётный отдых.
Но вернёмся к требованию РЛЭ насчёт шасси. Сам я для себя решил, когда размышлял над этим пунктом, раньше 20 секунд ставить кран шасси нейтрально не желательно, пока все три стойки не станут на замок, замкнут концевики сигнализации, в общем, на это надо время. А цифра 25 секунд указана, чтобы сети выпуска и уборки шасси не держать под рабочим давлением 210-230 кг/см квадратный, какое держится в 1-ой, 2-ой, 3-ей и аварийной гидросистемах. В общем, я сам для себя решил, что раньше 20 секунд ставить кран шасси нейтрально не буду, а позже 25 секунд можно – ничего страшного не произойдёт. А в принципе, про эту операцию вообще можно забыть, и поставить кран шасси нейтрально даже после посадки. И неучёт этого нюанса однажды у нас в 33 ЦБП привёл к неприятным последствиям, лишь случайно не закончившимся лётным происшествием.
Уже точно не помню год, 89 или 90-ый, мы переучивали полк с Северного флота полковника Тетюцкого на самолёты ТУ-22м3. При выполнении вывозной программы командир полка с инструктором Центра майором Поповым, если память не изменяет, Александром Петровичем, в одном из полётов они умудрились произвести посадку с недовыпущенной передней стойкой шасси. А дело было так: экипаж выполнял вывозной полёт с заходом на посадку с имитацией отказа одного из двигателей. В этом случае шасси выпускаются при выходе на посадочный курс, а не при проходе траверза ДПРМ как обычно. А закрылки довыпускаются на посадочном курсе на угол 23 градуса, а не на 40. Скорость же на глиссаде при этом надо держать на 20 км/час больше, порядка 370-380 км/час. Т.е. дефицит времени у экипажа на выполнение всех операций с арматурой кабины больше, чем обычно.
Опытный штурман это знает и команду на выполнение 3-го разворота даёт обычно с протягом в секунд 10, а то и больше, но не в коем случае не раньше. Здесь этого не случилось. Штурман дал команду: «Командир, 3-ий разворот» даже с опережением на несколько секунд раньше положенного удаления. В итоге, майор Попов, зная, что после выпуска шасси ему надо ещё сработать с краном, поставить его нейтрально, эту операцию произвёл сразу как только три зелёных лампы, сигнализирующие о выпуске шасси, загорелись. И дальше занялся обычной инструкторской работой, а именно, с помощью нормативной, а иногда и ненормативной лексики, загонять слушателя в середину равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков, да ещё и на положенной скорости и оборотах двигателей. В общем, то, что зелёная сигнальная лампа передней стойки шасси у них погасла, они не увидели.
Спасти положение мог бы полковник Осипов Николай Иванович, который стоял на предварительном старте и первый увидел, что с самолётом, который подходит к точке выравнивания, что-то не так. Но он вместо того, чтобы дать конкретную команду об уходе на второй круг, ограничился риторическим вопросом в эфир: «А чего это у него стойка передняя не выпущена?» Потом это же увидел и ПРП капитан Лебедев. Тот самый Лебедев, который не заметил за месяц до этого события, что я взлетаю с выпущенными интерцепторами, которые забыл убрать после первого полёта. Он дал команду: «Держи до конца, не выпущена передняя стойка».
Дальше после касания ВПП основными тележками шасси прозвучала команда РП: «Парашюты… парашюты выпускай». Что экипаж и сделал. Очень плавно, я бы сказал, бережно, самолёт опустил нос на бетон, и через метров 600, сначала пустив сноп искр, остановился, задрав «хвост трубой».
Можно ли было этого избежать? Можно, если бы инструктор Александр Петрович Попов, очень опытный, к слову, ему потому и доверили возить командира полка, сразу, прочитав эти цифирьки, через 20-25 секунд поставить кран шасси нейтрально, вбил бы себе в голову: «Не успею это сделать в воздухе, ничего страшного, поставлю после посадки». Т.е. главное, повторяю – смотреть на всё с точки зрения, как не допустить грубой ошибки? И так во всём. Допустим, мы обычно на 22-ом подходим к точке выравнивания на скорости 350 км/час. Можно допустить колебания плюс – минус 10 км/час, т.е. подойти на скорости 340 или 360 км/час, но и в том, и в другом случае резкая уборка оборотов недопустима. Можно просто не успеть подхватить самолёт. А посадочная перегрузка 2,0 ещё соответствует нормативной оценке «три», то при 2,1 самолёт подлежит отстранению от полётов, нивелировке и последующим из неё выводам.
В то же время приведу такой факт. Нам с лётчиком, подполковником Александром Быхаловым удалось полетать на действующем современном тренажёре «Аэрбаса А-320», на котором посадка практически полностью является аналогом посадки на «живом» самолёте в реальных условиях. И если Александр – действующий пилот Стратегического ракетоносца ТУ-160, неоднократный участник воздушных парадов над Москвой, стал усаживать «Аэрбас» с перегрузкой 1,3 уже с третьего полёта, то мне, имеющему более чем 20-летний перерыв в пилотировании тяжёлых самолётов, это удалось с шестого. Перегрузки соответственно были: 1,5; 1,5; 1,5; 1,4; 1,4; 1,3... А ведь самолёт пришлось сажать с помощью джостика, что для меня вообще было крайне не привычно. Я же «нормальный» лётчик, а не «компьютерный» - я к штурвалу привык, а тут конструкторы придумали такую «хрень» - тьфу на них – никакой солидности на фотографии. Но ведь справился полностью без помощи инструктора. А всё почему? Плавная уборка оборотов и подводка самолёта к земле плавно, практически без зависания (выдерживания), раз я пока ещё новый самолёт не чувствую как старые пилоты. В итоге, грубой ошибки я не допустил, и результат не заставил себя ждать.
Резюме: «Мастерство не пропьёшь. Оно – или есть, или его нет».
Ну, и главный вывод, который я уже озвучивал в одном из рассказов – обращаюсь ко всем: «Пилоты, независимо от Вашей квалификации, от «солопедов» до самых опытных, прочтите, или перечитайте ещё раз книгу «Один в бескрайнем небе», авторы: Бриджмен и Азар. Там американский лётчик-испытатель Бриджмен, летавший на самолёте «Скайрокет» с ЖРД (с жидкостно-реактивном двигателе), заправлявшемся жидким кислородом при -272 градуса, делится своим опытом, как он остался жив, хотя до него все испытатели, летавшие на этом самолёте, погибли в результате взрыва топлива.