Ни один водитель не застревает в пробке. Он участвует в ее создании.
Заторы - только следствие неверной транспортной политики и неудовлетворительного планирования, но вовсе не основная транспортная проблема.
Казалось бы, именно строительство новых дорог должно быть, пусть и не самым дешевым, но самым действенным способом предотвращения заторов. Однако, этот путь не только самый дорогой, но и совершенно бессмысленный для борьбы с пробками.
Чем больше пространства предоставляется автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.
Это, конечно, не означает, что новых дорог строить не надо. Более того, новые дороги необходимы, особенно в условиях, когда районы города связывает лишь одна безальтернативная дорожная артерия.
Если дорог действительно не хватает, нужно строить улицы, а не расширять одну существующую проезжую часть.
Городские власти и автолюбители добиваются одного - повышения средней скорости движения автомобилей на дорогах, подразумевающей снижение времени поездки. И их можно понять. Но некомпетентность специалистов поспособствовала расширению существующих дорог, которые привели к лавинообразному росту числа машин, катастрофическим пробкам, а так же к потере связанности и проницаемости поселений для людей, росту изоляции, снижению социального капитала и безопасности жителей.
А так ли необходимы новые эстакады, если они лишь отодвигают пробки на новое место? Ведь за те же деньги можно отремонтировать дороги, где они куда хуже.
Расширяя проезжую часть, мы освобождаем место для новых водителей, которые раньше пользовались общественным транспортом, как следствие, общественный транспорт пустеет, недополучает прибыль для собственного развития и неуклонно продолжает терять своих пассажиров.
Рост автомобилизации в Ульяновске с действующей транспортной политикой отрицательно сказывается на развитии города.
Любой человек склонен к иррациональному поведению, основанному на своих личных ощущениях. Исходя из небольших личных прямых затрат, непосредственно из кармана, у водителя возникает "синдром бесплатного вождения", когда в действительности большую часть расходов берет на себя государство. Личные автомобили дорого обходятся обществу и это важно понимать каждому.
Расширение проезжей части, ее уборка и обслуживание, а так же затраты на обслуживание "бесплатных" парковочных мест перекладываются на плечи пешехода. Необходимо понуждение горожан, пользующихся автомобилем, взять на себя затраты, которые ныне покрываются за счет субсидий, а так же компенсировать негативные внешние эффекты, которые в настоящее время ложатся на других пользователей транспортной системы, или же общество в целом.
Под негативными внешними эффектами подразумеваются:
- Несчастные случаи. Как бы цинично это не звучало, но мертвый человек не платит налоги, а травмированный является дополнительной нагрузкой на здравоохранение.
- Загрязнение воздуха. Выхлопные газы автомобилей выделяют множество вредных веществ, которые вызывают сердечно-сосудистые и респираторные заболевания, что еще в большем объеме нагружает наше здравоохранение.
- Шумовое загрязнение. Проблемы со здоровьем могут возникнуть из-за шума, уровень которого превышает 55 дБ. Шум от автомобильной дороги может достигать 100 и более дБ. Особенно часто встречаются стрессовые реакции, которые приводят к учащению сердцебиения или артериальному давлению.
- Загрязнение воды и почвы. Периодически жители жалуются на вывоз грязного снега к реке, но реагенты, смазочные материалы и топливо беспрепятственно просачиваются через почву в грунтовые воды, загрязняя водоемы.
И это перечисление только самых важных локальных внешних эффектов.
Выбор между личным и общественным транспортом так же определяется по его прямым затратам из кармана, когда косвенные затраты вовсе не берутся в расчет.
Когда водители возьмут на себя ответственность и начнут хотя бы частично компенсировать обществу издержки, число автомобилей на дорогах значительно сократится по личным экономическим соображениям, что спровоцирует спрос на эффективный общественный транспорт. Тем самым, автомобильная дорога разгрузится и другие водители перестанут часами стоять в пробке.
Существование "бесплатных парковок" приводит к ситуации, когда большинство маятниковых мигрантов, выбирая вид транспорта по прямым затратам, так же имеют основания считать, что ездить на автомобиле дешевле, поскольку общественный транспорт не нуждается в парковке, а личный автомобиль пользуется бесплатными городскими благами.
Бесплатная парковка стимулирует деформацию распределения пассажиров по видам транспорта - в пользу автомобилей и в ущерб любым иным способам передвижения. Ограниченное предложение парковочных мест считается самой эффективной мерой сокращения спроса на автомобильные поездки. Почасовые парковочные тарифы, особенно построенные по прогрессивной шкале, могут быть эффективно использованы в городских центрах. В то же время тарифы такого типа обеспечивают экономичную парковку, требуемую при поездках с визитами, за покупками, или на встречи.
Не смотрите сколько пространства занимает автомобиль, посмотрите сколько городского пространства занимает один человек, сидящий в автомобиле.
Один человек, движущийся на личном автомобиле со скоростью 50 км/ч, занимает в 20 раз больше пространства, чем пассажир автобуса, движущийся на той же скорости и цифры увеличиваются в геометрической прогрессии с каждым километром.
Если целью города является перевозка людей, а не автомобилей, прежде всего, мы должны увеличивать пассажиропоток, а не пропускную способность.
Каждый год стажа увеличивает вероятность того, что человек почти никогда не захочет "слезать с колес", а каждая пройденная пешком минута до ближайшей остановки - что он покинет ряды "безлошадных".
С ростом автомобилизации, водителям придется выбирать, стоять в пробке, или пересесть в общественный транспорт. Разумеется, сейчас этот выбор не встает перед водителями, поскольку общественный транспорт в Ульяновске стоит в общей пробке, не имея приоритета и выделенных полос.
Помимо того, что выделенная полоса значительно сокращает время поездки пассажиров и простоя общественного транспорта в пробке, она так же позволяет беспрепятственно проехать экстренным службам в часы пик.
Общественный транспорт должен удовлетворять запрос жителей, чтобы личный автомобиль в городе не являлся необходимостью.
Чтобы сократить количество пробок и привести в порядок транспортную систему, необходимо:
- развивать общественный транспорт, добиваться, чтобы автобусы, троллейбусы и трамваи ходили регулярно и предсказуемо - это волнует даже больше, чем возраст и состояние транспортных средств.
- обособлять полосы для общественного транспорта и давать право приоритета на проезжей части среди других частников движения, поскольку автобусы, стоящие в общих пробках вместе со всеми прочими автомобилями, не могут составить привлекательную альтернативу автомобильным поездкам.
Развитие общественного транспорта выгодно не только пешеходам, но и самим автоводителям.
Представьте, что пассажиры одного трамвая пересели в личные автомобили, а это, на секунду, может быть более ста человек, и вот уже они делят с вами проезжую часть, из-за них вы не успели проскочить на светофоре и вынуждены ожидать следующего зеленого сигнала.
Для улучшения транспортной системы, необходимо выявлять и бороться с причиной заторов, а не со следствием, продолжая расширять проезжую часть, тем самым создавая индуцированный спрос на автомобильные поездки.
Важно помнить, что все недовольные водители, участники сегодняшних заторов - это вчерашние недовольные пассажиры общественного транспорта. И с каждым годом их становится все больше.