Всем добрый день! Вот уже несколько месяцев "Королеву автоспорта" лихорадит скандал и судейское разбирательство о том, справедливо ли Racing Point заимствовала концепцию своего болида у заводской Mercedes. И заимствовала ли вообще? И если заимствовала, то правильно ли это делала? И вообще - а сколько, условно говоря, процентов компонентов болида можно скопировать у других команд, чтоб болид не считался незаконной копией?
Отчасти результат известен - Racing Point дали минус 15 очков в Кубок Конструкторов, целую череду предупреждений, а также начислили штраф в размере 400 тыс. евро. Поскольку заимствование было в 2020, буквально 6 января, а разрешено оно по той группе деталей было до конца 2019 года. Чуть-чуть не уложились, праздники знаете ли.
А вот дальше дело потихоньку как бы теряет обороты. Целая вереница команд перестают подавать протесты либо их отзывают. Формально лишь Ferrari исправно продолжает не отказываться от протестов. Тогда как Renault уже сдалась. На протесты ответ один - предупреждения "Розовым Мерседесам". Вроде как должно быть рассмотрение этих всех апелляций, но конца-краю этому делу не видно. В Red Bull лишь просят федерацию прояснить, что можно, а что нельзя (читай, просят узаконить схему и дать возможность немедленно копировать болиды Red Bull на базе Alpha Tauri в итальянской Фаэнце).
А ведь зачастую, если в ФИА считают проступок серьезным, то дело рассматривается оперативно, выносятся недвузначные четкие вердикты, запрещается использование узлов, которые построены с нарушением. Здесь мы видим ситуацию, когда нарушение вроде как было, но наказание максимально мягкое и не пресечено (не было принудительной перестройки воздуховодов тормозной системы у Racing Point). К Mercedes вообще пока-что в федерации стыдливо стесняются что-либо предъявлять.
Складывается впечатление, что потихоньку происходит зондирование и продавливание идеи "клиентской" концепции в Формуле-1. Это когда будет 3-4 крупных заводских команды, и 6-7 - клиентских. Но при этом клиенты будут получать не только стандартный набор из силовой установки плюс коробки передач (последняя кстати нередко конструируется таки самими клиентами сегодня), а на 90-95 % готовый кит. Далее болид перекрашивается в клиентскую гоночную ливрею и с минимальными модификациями (зачастую согласованными с заводской командой или ею же и созданными) участвует в гонках.
В принципе, такая концепция не новая, а была плотью и кровью Формулы-1 в 50-60-е годы. Тогда ты запросто мог купить у Team Lotus или Cooper их шасси, назвать его своим именем - и вперед. От твоих бюджетов и результативности зависела версия актуальности шасси и степень "сырости" его доводки. Половина пилотов покупали шасси March, к нему сами со своими механиками подбирали двигатели и коробки. Задача резко облегчилась с появлением универсальной и безотказной связки из двигателя Coswotrh DFV и коробки Hewland.
Такая концепция активно и по сей день используется в мировом первенстве по ралли - WRC. Можно создать клиентскую команду и купить один или парочку авто.
Не ведут ли к этому Формулу-1? Если да, то давайте попробуем разобраться, почему и какие преимущества у данной схемы.
- Во-первых, самой явной причиной того, что дело Racing Point "спускается на тормозах", а значит легализуется их прием, является то, что фактически без промышленного шпионажа или явного слива информации от инсайдеров внутри команды выявить такие нарушения очень сложно. Нет, неформально, то, что болид является точной копией, видно и ежу. А вот формально доказать факт передачи данных и чертежей от заводского гиганта середняку-клиенту очень трудно. Это как в наших судах, когда все вокруг знают, что это вор, а его отпускают, потому что нет доказательств и даже состава преступления.
- Во-вторых, есть и вторая сторона этого процесса - крупные топ-команды. Активные процессы против маленьких команд, что-то копирующих у топов, это еще и процессы против топов, которые значит этим малым командам передавали техническую информацию. А на тройке-четверке топов завязан весь чемпионат. И очереди из автопроизводителей, желающих занять их место в серии, пока не наблюдается.
- В-третьих, сейчас только и говорится о дороговизне разработки болидов и содержания команд в Формуле-1. ФИА с собственниками серии не в шутку обеспокоены тем, что маленькие команды могут исчезнуть. Ограниченные бюджеты и упрощенная производственно-техническая база таких малых команд приводят к тому, что на выходе имеем болиды уровня прошлогоднего Williams, или былых Caterham, Marussia, HRT. Особенно это проявляется именно в современной эре с ее сложной аэродинамикой. Малым командам действительно проще купить более ли менее сбалансированное шасси у крупного разработчика, которое будет работать, чем проектировать свое чудо инженерной мысли, которое окажется "передвижной шиканой", отстающей на 4-5 секунд с круга от лидеров.
Есть у этой схемы и другие преимущества.
- Значительно облегчается вход в чемпионат. Не исключаю, что Liberty Media и ФИА хотели бы вновь увеличить число участников чемпионата до 13-14 команд. Обжегшись раз в 2010 году на создании неконкурентоспособных команд, закулисье Формулы-1 готовит почву к тому, чтобы новые команды могли появляться не в таких муках, а их болиды не ставали посмешищем на трассах. Теперь не нужно будет строить целый производственно-конструкторский комплекс, нанимать сотни инженеров и строить болид 2-3 года еще до появления команды в гонках. Купили комплекты у Mercedes, настроили их, сделали несколько разрешенных простых модификаций - и бой. Причем бой не за предпоследнее место в гонке.
- Такие клиентские команды будут обладать большей гибкостью. Их будет легко продавать, закрывать, вновь открывать. Поскольку они не будут привязаны к огромным базам, сотням сотрудников, штат которых нужно сохранять или сокращать с колоссальными издержками.
- Упорядочатся и формализуются и отношения с крупными заводскими топ-командами. Теперь не нужно стыдливо прикрываться фразами, что дескать, Джовинацци мы взяли за его скорость, а не Ferrari нам приказала. Команды будут очевидными сателлитами, как сегодня Alpha Tauri при Red Bull. А это прояснит логику многих решений. Что ФИА и собственникам серии упростит управление ею.
Однако, кажущаяся идиллия не так радужна, а концепция клиентских команд может иметь и ряд отравляющих последствий для Формулы-1.
Начнем с очевидного. Когда я приводил пример с мировым ралли, то тут нужно понимать, что там такая схема была, есть и продолжит функционировать. А вот в Формуле-1 она была поломана еще 80-е годы. И принята концепция, что каждая команда - это независимый конструктор. Смена концепции неизменно приведет к краху или глубокой трансформации целого ряда действующих команд, таких как McLaren, Williams, Haas, Alfa Romeo. А они, между прочим, новый договор согласия подписали. Что как бы должно давать им гарантии функционирования в привычной избранной среде.
А на деле выйдет, что им придется конкурировать с такими командами, как сегодня Racing Point, когда один поехавший миллиардер попросту вбрасывает в команду огромные бюджеты и покупает копию прошлогодней чемпионской машины. Пока что McLaren с одним "Розовым Мерседесом" справляется. Но что будет, когда таких команд-клонов будет еще 4-5?
Это приведет к тому, что традиционные частные команды вынуждены будут принять концепцию и покупать клиентские шасси. Что автоматически вынудит их сокращать базы и инженерный персонал. При таком раскладе нас ждет немалый кризис, когда сотнями, если не тысячами придется увольнять талантливых автогоночных конструкторов.
А чреват этот процесс и для топ-команд. Сейчас в Британии в радиусе 60-70 км от Сильверстоуна фактически создан своего рода техно-парк, продуцирующий и поддерживающий сотни первоклассных инженеров и конструкторов. Которые пригодятся и в других промышленных сферах. Уже пару месяцев назад они пробовали предлагать решения по производству и улучшению ШВЛ для больниц, лечащих коронавирус. Увольнение сотен таких инженеров в малых командах обрежет их профессиональный рост в сфере автоспорта, и уже через 5-10 лет топ-команды столкнутся с дефицитом кадров. Сейчас схожая проблема обнажается в Ferrari, которая как бы заперта географически в своем Маранелло. Как итог они на 80-90 % рассчитывают на своих доморощенных кадров. Та же ситуация будет и у Mercedes, Renault, Red Bull. Количество квалифицированных кадров со стороны, выращенных малыми командами уменьшится в разы. И тогда образуется застой кадров.
Далее будет расти зависимость от топ-команд производителей клиентских шасси. Те будут тотально навязывать своих пилотов, управлять их карьерами. Но главное, что будет расти и зависимость чемпионата от топ-команд. Сейчас уход такой команды будет катастрофой, ведь они еще и поставщики силовых установок. Надо будет умолять их остаться хотя бы в качестве поставщика. Но тогда это будет означать, что ушедший топ фактически будет рушить отработанную схему работы еще 3-4 клиентов. В теории они, конечно, могут оперативно с нового сезона перейти на другие шасси иных команд. Но головной боли у них точно прибавится.
И самые главные, коренные две проблемы концепции "клиентской" Формулы-1. Это два манипулирования. Манипулирование на трассе и манипулирование технологическое.
Первое будет проявляться в том, что сателлиты на трассе вынуждены будут быть своеобразными "вингменами" для головных заводских команд. Неоднократно уже мы видели, как пилоты Haas и Sauber в некоторых гонках несколько быстро пропускали болиды Ferrari и чуть подальше - Red Bull, Mercedes. Но это так, в качестве теории заговоров. Однако при клиентском подходе будут сформированы целые пулы дружественных команд, и тогда у Хэмилтона будет не только один Боттас в качестве ведомого, а 5-6 "боттасов", столько же у Леклера и Ферстаппена. Сколько таким образом будет погублено карьер молодым и перспективным парням? - Вопрос.
Наконец, второе - все же понятно, что клиентское шасси НИКОГДА, НИКОГДА не будет идентичным заводскому. В WRC и DTM этого никто собственно и не скрывает. Все знают, что между ними - пропасть в техническом плане. И глубина этой пропасти очень чётко регулируется топ-командой-поставщиком. Захотят - это будет "ведро с болтами", сразу отстающее на пару кругов, захотят - под своего протеже построят фактически третий заводской болид и предоставят необходимую поддержку. Но в целом малым командам, что примут концепцию клиентской Формулы-1 мало что светит. Они станут более стабильными, но вечными середняками, которым никогда не видать глобальных, а не локальных побед. Дитриха Матешица в 2009 это бы не порадовало. А так он сумел свою молодую команду не просто в топы провести, а завоевать 4 титула и быть и дальше претендентами на них.
Именно по этим причинам возвращение Формулы-1 к истокам в виде клиентских команд - штука довольно опасная и требует детального изучения. В этой статье я пофантазировал, что может произойти, и мне это скорее не нравится, чем по душе.
А что в итоге выйдет - увидим. Пока вроде как подписанный всеми командами договор согласия гарантирует стабильность условий в серии на 5 лет. Значит ждем негативного развития сценария и новых санкций против Racing Point (а значит - и возможно Mercedes)?
Спасибо за внимание! Подписывайтесь, пожалуйста, на канал, планирую писать еще.