По рельсам Байкало-Амурской магистрали на эстафетном поезде «Иркутск-Тында» год назад проехали те, кто 45 лет назад эти самые рельсы и проложил. Это были представители союзных социалистических республик, посланцы XVII съезда комсомола, первопроходцы, молодые романтики.
Журналисты не теряли времени даром и по пути следования стремились набрать как можно больше материала для своих будущих публикаций.
К тому же было интересно пообщаться с теми, кого можно назвать людьми других нравственных установок и взглядов. Они жили в другой стране, о которой нынешнее молодое поколение почти ничего не знает.
Побеседовать с Рагимовым Меджит Хыдыр-Оглы (попросту Михаилом Ивановичем) — в его вагон пришли журналисты из Москвы, Северобайкальска и Усть-Кута (автора этих строк).
Из Баку — в Сибирь
— Говорун-то я не очень хороший, — скромно начинает Михаил Иванович, которого уже давно все называют по имени-отчеству, — на БАМ приехал летом 1975 года командиром третьего Азербайджанского ударного комсомольского отряда. Прибыли в Усть-Кут, в управление строительства «Ангарстрой». Тогда не было ещё даже общежития. До декабря жили в палатках.
Определили в СМП-288. Начальником у нас был Григорий Николаевич Загородний. Бригады начинали рубить просеку до Звездного. Я сразу вошёл в состав ИТР поезда. Сначала — бригадиром, потом — мастером, прорабом. Поначалу кто-то был недоволен, что не попал в Улькан: предполагалось, что будем дислоцироваться именно там. Туда эти строители и уехали.
Ветеран БАМа трудился и в СМП-607, три года был секретарём партийной организации в СМП-581. Строители поезда тогда занимались обустройством Байкальского тоннеля на перевале. Принимал участие в строительстве города Северобайкальска. И был не рядовым строителем, а заместителем генерального директора треста «Нижнеангарсктрансстрой».
— Как вам после Баку в Сибири? — интересуются коллеги.
— Не замёрз, — улыбается он. — Дружно мы тогда работали, плечом к плечу. Всё лучшее в моей жизни связано с БАМом. Именно здесь я создал семью. Познакомился с супругой в Северобайкальске. Она приехала из Западной Украины. Здесь родились мои сыновья.
— Где живёте сейчас? Почему не вернулись на родину?
— В Иркутске. Родина у меня здесь, потому что развалился Союз. В Улькане встретился с друзьями, с которыми не виделся много лет. К сожалению, в Усть-Куте никого из бывших строителей не встретил, а очень хотелось бы.
Встреча с Байкалом
Первая колонна автомашин пробилась в январе 1976 года в поселок строителей на мысе Курлы через Байкальский хребет со стороны Усть-Кута по зимнику, проложенному бульдозеристами СМП-575. Был открыт путь для грузов от железной дороги в Усть-Куте к Байкальскому тоннелю.
В феврале 1976 года прибыли проходчики и монтажники Карагандинского спецшахтоуправления. Они начали подготовительные работы к проходке вертикального ствола Байкальского тоннеля. В конце 1977 года был построен поселок Гранитный в трёх километрах от западного портала тоннеля.
— В 1978 году, зимой, меня отправили в каменный карьер для того, чтобы обеспечить щебнем Байкальский тоннель. Я три месяца там пробыл, вернулся и начальнику говорю: «Всё, больше не поеду». Очень тяжёлая ситуация была там. Техника-то плоховатая была тогда, а в линейных подразделениях и со снабжением было слабовато.
Хорошо запомнил первую встречу с Байкалом: красота неописуемая! Строительно-монтажный поезд стоял в четырёх километрах от Северобайкальска.
— Вы рыбак?
— Нет. Не поверите, но времени не было. Я был замдиректора треста по кадрам и быту. Всё было на мне: детсад, котельная, школа, столовые. Может, помните, в 1980 годы произошёл сход лавины, тогда посёлок остался без света? У нас были электростанции, сотки, сразу же запустили их.
Сквозь хребет
На 4 300 километрах железнодорожного пути возведено 2 200 мостов. Бамовцы говорят, что БАМ — это мосты, соединённые рельсами, а ещё 31 километр тоннелей. Получается, что каждый сотый километр магистрали — подземный.
Проходка Северомуйского тоннеля стала вызовом для инженеров и строителей. Было множество проектов, предлагавших решения по прохождению участка. От самых безумных: взорвать хребет и тем самым очистить путь, до упаднических – бросить и не строить, ибо невозможно. После колебаний и совещаний было принято решение идти сквозь хребет.
15-километровый тоннель строили 26 лет. Четыре тектонических разлома, из них с огромным напором поднимается вода, радиоактивный радон и горячие термальные источники. Мы ехали по этому тоннелю 17 минут.
— Самый сложный момент — сдача Северомуйского тоннеля, — вспоминает Михаил Рагимов. — Работы хватало: объекты соцкультбыта в Северомуйске, инженерное обеспечение, электроснабжение самого тоннеля, охранной зоны. Когда мы его наконец сдали, началась разработка Чинейского месторождения. Нелёгкие были времена. Утром — планёрка, вечером — планёрка. То сам министр посетит, то его заместитель, то чиновники из управления капитального строительства.
В следующей публикации мы продолжим наше интервью с Михаилом Рагимовым.
Высказывайте свои мнения!