4375 подписчиков

А вам летать охота?

9 минут

5248 прочтений

28 августа 2020

В каких условиях готовят будущее гражданской авиации России, и чего на самом деле хочет новое поколение пилотов

Система подготовки пилотов для гражданской авиации до сих пор не может оправиться от кризиса 1990-х. Сегодня многие проблемы обострились. Двум вузам и нескольким училищам, которые готовят гражданских летчиков, не хватает инструкторов, пригодных для обучения самолетов и вертолетов, денег на зарплаты, собственных аэродромов и летной базы.

Очень «сырые» пилоты

В учебных заведениях, как правило, все в порядке с тренажерами для занятий будущих летчиков и спортивной базой для физической подготовки, а вот с инфраструктурой для летной практики — большие сложности. Один из ведущих вузов страны — Санкт-Петербургский университет — не имеет своего аэродрома. Но даже если его организовать, то комфортно полетать курсантам над Ленинградской областью вряд ли получится из-за сложных погодных условий. Поэтому на практику они летают за 1900 километров, в Бугульму или Бугуруслан.

Как рассказал «Гражданской авиации» частный пилот-инструктор Андрей Медведев, сложности, прежде всего, связаны с бытом курсантов и длительными командировками инструкторов, которые могут затянуться на 8 месяцев.

— 30 лет назад у летных училищ были собственные аэродромы. Мы летали, учились и никому не мешали. Сейчас это все вспоминаю как сказку. И техники для обучения почти нет, — рассказывает Медведев.

По словам опытного летчика-инструктора, раньше курсанты летали на учебно-тренировочных самолетах Як-18Т. Но за десятки лет страна ничего не предложила взамен этой советской разработки. Правда, легкий деревянный двухлопастной винт решили заменить на тяжелый металлический трехлопастной. Винты на эти самолеты мы теперь закупаем в Чехии по сумасшедшей цене, и в итоге Як-18Т стал дорогим. Поэтому училища и вузы стали покупать для обучения американские легкие самолеты Cessna 172, которые оказались дешевле отечественных Як-18Т в два-три раза.

Некоторые учебные заведения из-за относительной дешевизны обучают курсантов на канадских легких самолетах Diamond DA42. Проблема только в том, что они не используются в российской гражданской авиации. И пилоты, прошедшие обучение на них, оказываются очень «сырыми», не готовыми к работе на других машинах.

Кардинально другой был подход к подготовке пилотов в СССР, которые проходили обучение на Ан-2, Ан-24 или Як-40, а потом шли работать на этих же самолетах.

Где российский вертолет?

Как рассказал Андрей Медведев, ситуация с авиационной техникой при обучении пилотов гражданской авиации на вертолетах выглядит еще печальнее. В омском летном колледже курсантов учат на американских многоцелевых вертолетах Bell-407 или на французских Eurocopter-AS350. Каждая из этих машин стоит больше трех миллионов евро, что часто является непреодолимым препятствием для российских учебных заведений.

При этом каких-либо аналогов среди российских, отечественных вертолетов со времен Ми-1 (введен в эксплуатацию в 1951 году), по его словам, не появилось. А обучать пилотов на многоцелевом Ми-8 очень дорого, хотя за неимением альтернативы при обучении используют и эти недешевые в обслуживании машины. Используют в обучении и знаменитый американский вертолет Robinson R44, который, благодаря соотношению цены (около 700 тысяч долларов) и качества, сейчас стал самым массовым легким вертолетом в мире.

Справедливости ради нужно сказать, что в некоторых летных училищах сейчас учат на новых российских вертолетах «Ансат», разработанных Казанским вертолетным заводом. Но эта машина на деле оказывается дороже иностранных аналогов и часто подвергается критике со стороны инструкторов, которые жалуются на характеристики управляемости вертолета. Остается надеяться, что «Ансаты» доведут до ума.

Через субподряд

Инструктор Андрей Иванов, как представитель частной компании «Хели-драйв», обучает в Омске искусству управления вертолетами. В беседе с «Гражданской авиацией» он рассказал, что государственные вузы и летно-технические колледжи вынуждены прибегать к услугам частников, поскольку сами не обладают достаточным парком авиатехники.

— Наша компания выиграла тендер, и теперь присутствует в Омском летно-техническом колледже гражданской авиации четырьмя вертолетами. У нас есть 1600 часов, за которые мы должны обучить курсантов по начальной программе управления легкими вертолетами, — рассказывает он.

На сайте Госзакупок сейчас можно найти десятки тендеров от ведущих летных учебных заведений страны, в которых они предлагают судподрядчикам — частным маленьким авиакомпаниям — предоставить в аренду их самолеты и вертолеты с пилотами-инструкторами, а также обучить курсантов управлять в воздухе той или иной техникой.

По словам Андрея Иванова, который учит молодых парней летать на вертолетах Bell-407, Eurocopter-AS350 и Ми-8, в 2020 году его организация работает с курсантами, которые должны были завершить обучение два года назад:

— Когда в стране возникла острая нехватка командиров воздушных судов, основных и вторых пилотов гражданской авиации, в учебные заведения стали набирать не 50 курсантов, а в два раза больше. При этом увеличение количества инструкторов и техники не предусмотрели. Стали возникать задержки с выпусками. Вот это реальная проблема, — считает Иванов.

Пилоты чужими руками

При этом даже нанятые через тендеры пилоты-инструкторы работают не покладая рук и ног за откровенно смешные деньги. Сегодня в России средняя зарплата инструктора в учебном заведении колеблется в районе 60 тысяч рублей, в то время как частные коммерческие предприятия предлагают пилотам в два-три раза больше.

В Омском летно-техническом колледже ГА инструкторы работают по 30 часов в неделю, по 6 часов ежедневно проводят в кабине. После 50 часов налета и выпускных экзаменов на Ми-8 или «Ансат» курсанты получают удостоверения пилота-любителя. После этого они могут пробовать себя в роли вторых пилотов вертолетов, на которых обучались. Многие идут искать работу и переучиваются.

В одном из главных документов будущих пилотов — Федеральных авиационных правилах № 147 сказано, что обладатель свидетельства частного пилота и самолета, и вертолета, должен иметь налет на самолете не менее 40 часов в ходе учебы и не менее 10 часов самостоятельного налета под руководством инструктора. Для получения свидетельства коммерческого пилота уже нужно иметь налет на самолете не менее 200 часов, на вертолете — не менее 150 часов.

Собеседник «Гражданской авиации» в Санкт-Петербургском университете ГА рассказал, что ведущие коммерческие авиакомпании почти всегда стоят в стороне от процесса обучения пилотов. И своих будущих сотрудников получают почти «даром». Только сейчас, по его словам, эту негативную тенденцию начали немного менять «Аэрофлот» и Utair, которые подбирают курсантов и переучивают под свои потребности на этапе преддипломной подготовки.

Пилот — оператор компьютера

Опытный инструктор, который обучает курсантов для Ульяновского института гражданской авиации, рассказал нашей редакции, что, при всем уважении к подрастающему поколению новых летчиков, их менталитет и отношение к профессии не те, что были раньше:

— Когда мы в советское время заканчивали училища и становились пилотами, наши головы были устроены по-другому. Мы хотели летать, управлять этими сложными машинами. Сейчас же техника сильно изменилась. В особенности — самолеты. Это компьютеры. А пилоты — это операторы. Они выучиваются управлять компьютерами, но не самолетами или тем более — вертолетами, — считает он.

По словам нашего собеседника, у многих курсантов представление о своей будущей профессии сводится к образу коммерческого летчика в белой рубашке с погонами на плечах и зарплатой в 300 тысяч рублей. Есть, конечно, — говорит он, — ребята с горящими глазами, которые приходят в профессию ради самой профессии, но у большинства — потребительское отношение.

Пилот-инструктор института ГА добавил, что сегодня обучение курсантов, в том числе, превратилось в «конкурс дипломных работ», отодвинув на задний план высокие требования по физической и психологической подготовке, которые ранее не были формальностью.

Из военных шинелей

Почти все инструкторы, которые сегодня в России готовят пилотов для системы гражданской авиации, — это бывшие военные летчики, прошедшие в свое время совсем другую подготовку и даже горячие точки. По словам инструктора Андрея Иванова, во многом на таких инструкторах держится вся отечественная система подготовки, которая, по его мнению, порой, напоминает «ПТУ с летным уклоном».

Источник «Гражданской авиации» в петербургском авиационном университете, напротив, видит в бывших военных среди инструкторов проблему для системы подготовки. По его словам, военные, а тем более боевые летчики — это специалисты со специфической выучкой, которые привыкли выполнять задачи не в мирное время. Задачи же, которые стоят перед инструкторами сегодня, сводятся к обучению пилотов для мирных гражданских целей.

— Наши пилоты должны уметь управлять воздушными судами, а в случае непредвиденных ситуаций — сделать все, чтобы сохранить жизни пассажиров и экипажа. У военных, как правило, задачи другие. И в этих разных взглядах на профессию тоже есть сложности при обучении пилотов для гражданской авиации, — рассказал собеседник нашему журналу.

По его словам, интеграция в систему образования дистанционных платформ обучения, которые внедряют в последнее время, не сможет заменить классической подготовки пилотов. В авиационных вузах убеждены, что, как и медиков, пилотов невозможно подготовить дистанционно. Курсанты должны пощупать ручку вертолета, штурвал самолета. Должны сами полетать. Даже тренажерами этого не заменить, несмотря на самую современную авионику.

Борьба с коррупцией

Опытный пилот-инструктор Андрей Медведев считает, что главная проблема, которую нужно искоренить для более качественной подготовки летчиков гражданской авиации, — это коррупция и всевозможный лоббизм.

— К сожалению, это всегда было в нашей авиации. Из истории можно вспомнить хотя бы конфликт двух прекрасных конструкторов, Поликарпова и Яковлева. Но последний был советником Сталина по авиации, который продвигал свой проект и тормозил прекрасный проект истребителя И-185 на мощном моторе, — говорит он.

После того, как весной 2020 года президент России Владимир Путин публично поддержал программу развития региональной авиации и заявил о необходимости поддержки строительства отечественных самолетов и вертолетов, необходимо забыть о личных интересах ради будущего всей российской гражданской авиации, считает Медведев.

По мнению инструктора Андрея Иванова, изменить ситуацию в системе образования помогут кредиты с пониженной ставкой на покупку авиационной техники, которые следует выдавать училищам и академиям гражданской авиации.

Например, капитальный ремонт двигателя вертолета Bell-407 после того, как он отработает 2000 часов налета, обойдется в 150 тысяч рублей. А капремонт двигателя Ми-8, как рассказали эксперты «Гражданской авиации», начинается от 600 тысяч рублей. Конечно, ни у одного учебного заведения нет таких денег. В итоге авиационная техника в нерабочем состоянии стоит и ржавеет в ангарах.

— Мы, инструкторы, деньги не зарабатываем. У нас совсем другая задача. Мы готовим будущее нашей страны. Обучаем пилотов, чтобы они потом работали в гражданской авиации. Кроме того, необходимо поднимать зарплаты летчикам-инструкторам. Сегодня они на таком низком уровне, что об этом даже стыдно говорить, — считает Андрей Иванов.

Текст и фото: Сергей Абрамов

​А вам летать охота?