Откуда в авиационной промышленность миллион рабочих мест?

Акции протестов работников российской авиационной промышленности, проходившие сегодня у Белого Дома и транслировавшиеся на всю страну телеканалами, принимаются российскими гражданами с пониманием. Несомненно, лучше иметь собственную авиационную промышленность, нежели не иметь оной. При одном правда условии - если она конкурентоспособна.
Илья Клебанов назвал главную причину неспособности российской авиапромышленности сбыть свою продукцию - отсутствие лизинговой схемы. Впервые ее еще тридцать лет назад применил Макдоннелл-Дуглас, а сегодня уже 99% приобретается только в лизинг. Остальные 1% приобретают президенты.
Почему же за десять лет правительство так и не озаботилось введением лизинговой схемы? Французское правительство из кожи вон лезет ради продвижения своей авиапромышленности - и результаты налицо, Airbus уже обошла Boeing по портфелю заказов. Российская же промышленность за это время деградировала совершенно.
Впрочем, есть здесь и еще одна составляющая. Председатель профсоюза авиапрома и авиастроителей Анатолий Бреусов сообщил, что покупка Аэрофлотом иностранных самолетов может "практически привести к закрытию Воронежского, Ульяновского и Казанского авиазаводов, а также к ликвидации 1 млн. рабочих мест как в самой авиационной промышленности, так и в смежных отраслях". Откуда же взялся этот миллион?
Число занятых в компании Boeing колеблется по годам от 110 до 125 тысяч человек. При этом Boeing поставила по предварительным итогам в 1999 году на мировой авиарынок 620 гражданских самолетов.
Авиационная промышленность СССР производила в год по 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и по 300 вертолетов гражданского назначения. В том же 1999 году российская авиапромышленность (сосредоточившая 90% мощностей советской) выпустила 9 гражданских самолетов и 21 военный (в СССР выпускалось 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения). Вот и объясните, что они там миллионом человек делали? 9 самолетов клепали?
У меня нет данных по численности занятых в советской авиапромышленности (секретность в этом вопросе пережила СССР надолго), но в 1994 году на предприятиях, подчиненных авиационному главку Госкомоборонпрома трудились 858 тысяч человек. Из которых 666 тысяч - в промышленности и 192 тысячи - в научных организациях. Это существенно меньше миллиона.
Ну да бог с ними, с точными цифрами, обойдемся порядком. Если Boeing для выпуска 620 гражданских самолетов 125 тысяч человек достаточно (а эта фирма, как и российский авиапром, выпускает также и военные самолеты - в количестве, меньшем, чем СССР, но куда большем, чем ныне Россия), то сколько же можно выпустить, имея штат в миллион? В восемь раз больше? Тогда почему же советский авиапром выпускал вчетверо меньше? Производительность труда была меньше в 30 раз?
Похоже, не только в лизинговых схемах кроется причина кризиса российской авиапромышленности. Что-то в корне не так с производительностью труда и организацией производства в этой отрасли.
Говорят, что некий японский авиапромышленник поинтересовался как-то у российского директора завода, сколько человек у него работает. У того работало 10 тысяч, но из соображений секретности он сказал японцу, что просто десять. На следующий день японец вежливо просил уважаемого коллегу разъяснить, что может на заводе делать десятый?
Анекдот анекдотом, но такой очевидный переизбыток рабочей силы указывает на несовершенство технологии. Вероятность брака и отказа возрастает пропорционально числу работников в производственной цепочке - это общеизвестно. Следовательно, качественные показатели российских машин также неизбежно должны уступать конкурентам, как и экономическая эффективность.
Так что решение проблем отрасли лежит не в сфере лизинговых схем, а требует глубокой перестройки самого характера организации производства в ней. Эффективность на уровне 40-х годов прошлого века делает отрасль совершенно неконкурентоспособной в экономике постиндустриальной.
Поясните, господин Анатолий Бреусов, что у Вас делает десятый? А заодно и еще миллион членов профсоюза.

23 фев, 2001